DAGBLAD VOOR ALKMAAR EN OMSTREKEN.
ELECTRISCHE TREIN EN.
lo. 114
ZATEBUACS Ui BEI 1931
133e Jaargang.
Het is een erkenning van de beteekenis onzer gemeente, dat zij
nu reeds bij de etectrische spoorlijnen wordt aangesloten.
Een vlug en gemakkelijk vervoer zal onzen middenstand
ten goede moeten komen.
Dagelijksch Overzicht
Roode Bordeaux f 0 85 pr. fl.
Oporto- en Samoswijnen f 0.95
Spaansche Wijn f 1.30
Korting bij afname van 12, 24, 48 fl.;
resp, 5%, 7%, 10%.
W.M.H. PELS Zn., Alkmaar
ALKMAARSCHE COURANT.
Deze Courant wordt ELKEN AVOND, behalve Zon
en Feestdagen, uitgegeven. Abonnementsprijs per
3 maanden bij vooruitbetaling voor Alkmaar 2.
iranco door het geheele Rijk 2.50.
Losse nummers 5 cents.
ifit
PRIJS DER GEWONE ADVERTENTIEN:
Van 15 regels 1.25, elke regel meer 0.25, groote
contracten rabat. Groote letters naar plaatsruimte.
Brieven franco aan de N. V. Boek- en Handelsdruk
kerij v/h. HERMs. COSTER ZOON, Voornam C 9,
postgiro 37060. Telef. 3, redactie 33.
Directeur: C. KRAK.
Hoofdredacteur: Tj. N. ADEMA.
Dit nummer bestaat uit 3 bladen.
Wat het vervoer betreft zijn wij eigenlijk
bijzonder bevoorrecht.
Wij hebben de uitbreiding der spoorwe
gen meegemaakt, wij hebben de ontwikke
ling van den auto gezien en met belangstel
ling gevolgd hoe deze door allerlei vormver
anderingen gegroeid is tot een sierlijk en
machtig vervoermiddel, wij zijn last not least
getuige geweest van de ontsluiting der lucht
waarna een vliegverkeer is ontstaan, dat de
zekerheid geeft, dat men met afstandsbezwa-
ren in de toekomst geen rekening meer heeft
te houden.
Nu Alkmaar het voorrecht heeft met r.og
maar weinige Hollandsche steden aan het
electrisch net te worden aangesloten, is het
zeker interessant eens in het verleden te kij
ken, een tijdvak van honderd jaar terug te
gaan, dat in onze tijdrekening van geringe
beteekenis is, maar waarin enorme verande
ringen en verbeteringen ten opzichte van het
vervoer zijn te constateeren.
In verband met de electrificatie bepalen
.wij ons ditmaal uitsluitend tot de ontwikke
ling van onze spoorwegen en wij maken
voor diverse bijzonderheden gaarne gebruik
van het gedenkalbum, dat bij het vijftigjarig
bestaan door de spoorwegen werd uitgege
ven en dat de Kamer van Koophandel
hier ter stede welwillend te onzer beschik
king heeft gesteld alsook van het reclame
album van de firma Coelingh uit Deventer,
waarin een overzicht van de spoorwegen
over de geheele wereld wordt gegeven.
Alle geschiedkundige feiten te vermelden is
ondoenlijk, daarvoor is het materiaal veel te
omvangrijk en wij zullen dus hier en daar een
greep uit de historie doen waar deze bijzon
der interessant is of het vervoer uit onze di
recte omgeving betreft.
Het gedenkboek, dat de Spoorwegen in
1889 ter gelegenheid van het vijftigjarig be
staan hebben uitgegeven is een groot album,
waarin, naast allerlei bijzonderheden over
het ontstaan en de ontwikkeling van diverse
lijnen, vele gravures en teekeningen alsmede
graphische voorstellingen zijn opgenomen.
Er blijkt wel uit, dat men bijna vijftig ja
ren geleden reeds versteld stond over de ont
wikkeling van het spoorwegvervoer en toen
dacht, dat het summum van snelheid en ge
riefelijkheid bereikt was
Onwillekeurig moet de verwende reiziger
van 1931 glimlachen als hij een plaatje ziet
van een locomotief uit 1889 waarbij vol
trotsch vermeld wordt, dat dit nu de schep
ping is welke „thans" in gebruik kon wor
den genomen.
Toch had men toen een vijftigjarig ont
wikkelingstijdvak achter den rug en durfde
men reeds spottend op toestanden en ge
beurtenissen wijzen, waardoor de eerste le
vensjaren der spoorwegen beinvloed zijn ge
worden.
Op 19 April 1836 werd verslag uitge
bracht door een commissie welke door Ko
ning Willem I was benoemd om te onderzoe-
^en of in het algemeen aanleg van spoor
wegen in Nederland wenschelijk was en
terloops werd toen melding gemaakt van het
plan den eersten spoorweg tusschen Amster-
dam en Haarlem aan te leggen.
De commissie was niet tegen dit plan, hoe
pel zij meende, dat daardoor „in geen leven
dig gevoelde behoefte zou worden voor
zien".
De Koning sprak er tegenover de conces
sie-aanvragers dan ook zijn bevreemding
over uit, dat men een spoorweg wenschte ter
verbinding van twee steden, die reeds door
een goed bevaarbaar kanaal waren verbon
den -— de trekschuiten hadden toen het mo
nopolie en dan nog wel door een land
streek waarvan de bodem veel op een moe
ras geleek.
De commissie achtte het evenwel van be
lang, dat een aanzienlijk deel der bevolking
hoe eer hoe liever bekend werd met „een be
werking, die reeds in zooveel landen ten ge
rieve van nijverheid en verkeer strekte" en
zeide, dat men daarom een proef zou willen
nemen of Holland al of niet een uitzonde
ring op den regel zou maken.
In Juni 1836 werd concessie verleend voor
den aanleg van een spoorweg tusschen Am
sterdam en Rotterdam en bij wijze van proef
tusschen Amsterdam en Haarlem.
Deze concessie werd niet zonder moeite
verkregen want in allerlei geschriften en
courantenartikelen werd tegen het nikken
van deze spoorlijn geageerd,
Zelfs de Kamers van Koophandel in Am
sterdam en Rotterdam verzetten zich tegen
den aanleg dezer spoorlijnen op grond van
de nadeelen, welke de handel van het nieu
we verkeersmiddel zou ondervinden. Door
den naijver welke tusschen beide steden be
stond zagen zij in een spoorlijn niets dan
nadeel voor zich zelve en alleen voordeel
voor de andere partij.
Op 20 September 1839 werd de lijn tus
schen Amsterdam en Haarlem geopend. De
stations waren versierd en tijdens-den ope-
ningsrit naar Haarlem, waaraan vele auto
riteiten deelnamen, werden in den trein,
welke uit 4 diligences, 4 char-a-bancs en een
groote Engelsche diligence bestond, o.a. de
hoornblazers der schutterij van Amsterdam
meegenomen, die zich van tijd tot tijd deden
hooren.
In een half uur was men in Haarlem, waar
de schutterij-muziek de deelnemers opwacht
te, die in een half uur weer terug reden,
waarna de dag met een vriendschappelijken
maaltijd werd besloten.
Vier dagen later werd de spoorweg voor
het publiek geopend.
Hoewel de sneltreinen toen nog met een
vaartje reden waarbij vergeleken de ergste
boemel uit onzen tijd nog een bliksemtrein
kan genoemd worden, was men ten opzichte
van het in veler oog zoo gevaarlijke vervoer
middel bijzonder voorzichtig.
In het uitgebreide reglement voor den ijze
ren spoorweg tusschen Amsterdam en Haar
lem vinden wij o.a. vermeld, dat de ontvan
gers onze tegenwoordige stationschefs
een kwartier voor het vertrek van een trein
gedurende vijf minuten de klok moesten lui
den en twee minuten voor het vertrek door
een sneller geluid de laatste waarschuwing
moesten geven. Dan werden de deuren der
wachtzalen of rasters gesloten en zij bleven
gesloten tot het vertrek van een volgenden
trein.
Terstond na het ophouden van het tweede
gelui blies de conducteur op zijn trompet of
hoorn ten teeken voor den machinist, dat de
lieden in den wagen geplaatst en de portie
ren door hem gesloten zijn. Hij blies een
wijsje, waarop de woorden „Lo-co-mo-tief ga
voort" konden worden gezongen en eerst
daarna zette de trein zich langzaam in bewe
ging-
Door de slechte werking der wet op de
onteigening hadden de spoorwegen zeer vele
moeilijkheden met eigenaars van terreinen
waardoor de lijn moest loopen en die van de
gelegenheid gebruik maakten zooveel geld
voor hun grond te vragen, dat het dikwijls
niet mogelijk was de gevraagde sommen te
betalen.
Zoo was er een mijnheer uit Rijswijk
bij het aanleggen van de lijn tusschen Am
sterdam en Rotterdam die vreesde, dat
de rook van de locomotieven de melk en an
dere etenswaren in zijn kelder zou bederven
en eischte dat er langs zijn eigendom een
hooge schutting zou worden geplaatst. Een
moleneigenaar onder Delft was bang voor
brandgevaar en eischte een 80 Meter lange
kap waaronder de treinen bij zijn eigendom
moesten doorrijden, maar liet zich ten slotte
afkoopen waarna hij met het verkregen geld
een geheel nieuwen molen kon bouwen.
Een zeker Van der Gaag, eigenaar van
een laantje bij Delft, stond niet toe, dat dit
laantje door de spoorlijn zou worden door
sneden en vroeg voor de 3 aren en 15 centi
aren grond welke de spoorwegen voor 100
wilden koopen een bedrag van niet minder
dan 20.000.
Toen men in Mei 1847 nog niet tot een
overeenkomst was gekomen en de opening
van de baan daardoor telkens uitgesteld
moest worden hebben de toenmalige inge
nieurs eenvoudig een spoorlijn om het laantje
van Van der Gaag heengelegd.
Op deze lijn, die o.a. een draaischijf had,
werden twee reserve-locomotieven gestation-
neerd en door deze werd de trein voorzich
tig rond het bewuste laantje getrokken,
waarna een locomotief aan de andere zijde
de reizigers verder in de richting Rotterdam
vervoerde.
Nadat de dienst vier dagen aldus had
plaats gehad, werd het laantje zonder eenige
voorwaarde ter beschikking van de Maat
schappij gesteld waarna het spoor dienzelf-
den nacht rechtstreeks werd doorgetrokken.
In den beginnen werden op tusschensta-
tions geen biljetten afgegeven en de conduc
teurs, die de biljetten verkochten, moesten
zich onder het rijden langs ijzeren stangen
van het eene riituig naar. het andere begeven
aan welk gevaarlijk experiment echter wel
dra een einde gemaakt werd.
De reizigers werden niet verwend op het
punt van comfort en op drukke dagen, bijv.
bij kermissen, werden de waterwagens ten
behoeve van het personenverkeer gebezigd,
nadat men de waterbakken daarvan had af
genomen en wat banken op den bodem had
vastgemaakt. Zelfs de beestenwagens werden
op dezelfde wijze in gebruik genomen.
Treinverwarming was er in het geheel niet
en eerst in 1844 werd besloten tot het aan
schaffen van 40 stuks koperen flesschen, die
met warm water werden gevuld en ten dien
ste werden gesteld van de le klas reizigers,
„zoover zij er om vroegen".
Tegenwoordig zoo zegt het gedenkal
bum van 1889 met gerechtvaardigden trotsch
worden de rijtuigen verwarmd door sto
ven gevuld mét een oplossing van azijnzure
soda of wel door briquetten, terwijl proeven
genomen worden met verwarming door
stoom van de locomotief, welk systeem meer
en meer op het net in toepassing zal worden
gebracht.
De omvang van dit artikel laat niet toe bij
vele bijzonderheden langer stil te staan.
In 1853 werd door de Kamer van Koop
handel te Alkmaar een schrijven aan den
Koning gezonden, dat merkwaardig genoeg
is om hier nog even gememoreerd te worden
ook al omdat er uit blijkt, dat de Alkmaar-
sche Kamer althans van het nut der spoor
wegen ten zeerste overtuigd was.
Dit is trouwens altijd het geval geweest
want vanaf 29 April 1853 de datum van
oprichting tot op heden heeft de Kamer
geregeld voeling gehouden met de regeering
en de directie der Ned. Spoorwegen tot het
verkrijgen van verbeteringen in de spoor
wegdiensten op dit baanvak.
Geeft zoo luidt dit adres met den
meesten eerbied te kennen, de Kamer van
Koophandel en Fabrieken te Alkmaar, pro
vincie Noord-Holland,
dat de suppliatuevprnomen heeft, dat aan
Uwe Majesteit is verzocht geworden de con
cessie tot het aanleggen van een spoorweg
van Amsterdam op het Nieuwediep, loopende
ook over de gemeente Alkmaar waarbinnen
zij gevestigd is,
dat zoodanige aanleg ontwijfelbaar bevor
derlijk moet zijn aan de vermeerdering der
welvaart van dat gedeelte van Noord-Hol
land liggende benoorden het IJ en inzonder
heid ook van de gemeente Alkmaar, die reeds
in zoovele opzigten gunstig gelegen is èn
voor den handel in het algemeen èn voor het
onderling provincieel vertier in het byzon-
der,
dat de plaatsing van een station van zoo-
danigen weg bij of in Alkmaar ook daar
door zich byzonder aanbeveelt, dat aldaar
reeds bestaan zoo veelvuldige middelen van
communicatie in onderscheidene rigtingen
binnen de provincie, alsop geene enkele an
dere plaats benoorden het Y kunnen wor
den aangewezen.
Redenen waarom suppliante zich de vrij
heid veroorlooft bij deze U.M. te naderen
met het eerbiedig verzoek, dat het Hoogst-
deszelve behagen moge, de gevraagde conces
sie te verleenen tot ^et daarstellen van een
spoorweg van Amsterdam op het Nieuwe
diep en daaraan de bepaling te verbinden,
dat een station van dien weg binnen of in
de onmiddellijke nabijheid van Alkmaar wor
de geplaatst.
Eerst in 1865 werden concessieën verleend
en aanvaard voor de exploitatie van den
Noord-Hollandschen Staatsspoorweg van
Amsterdam naar Den Helder de exploita
tie van het gedeelte Den HelderAlkmaar
werd op 20 December 1865 aangevangen
en voor den aanleg en de exploitatie van een
spoorweg ter vebinding van de stamlijn te
Haarlem met den Staatsspoorweg te Uit
geest.
Beide concessiën stonden met elkaar in
nauw verband. De voltooiing van het gedeel
te UitgeestAmsterdam zou wegens de
daarvoor gevorderde werkzaamheden eerst
geruimen tijd na het in exploitatie brengen
van de lijn Den HelderUitgeest kunnen
volgen en zoo zou dus de exploitatie van het
gereed zijnde gedeelte langen tijd niet vrucht
dragend zijn zoo hierin niet werd voorzien,
door den aanleg van den bedoelden verbin
dingsweg, welke in korten tijd gereed kon
zijn.
Een minimum-aantal treinen, 3 in elke
richting, werd voorgeschreven en de termijn
voor het beëindigen der exploitatie later vast
gesteld op 30 April 1917.
De sectie Den Helder—Alkmaar moest ge
durende bijna anderhalf jaar geheel geïso
leerd geëxploiteerd worden en wel totdat zij
door de opening van de lijnen Alkmaar-
Uitgeest en Uitgeest—Haarlem op 1 Mei
1867 met de andere lijnen in rechtstreeksche
verbinding kwam. De lijn Den Helder—Uit
geest werd op 1 November 1868 tot Zaan
dam verlengd toen het gedeelte Uitgeest-
Zaandam in exploitatie kwam.
De lijn Zaandam—Amsterdam werd in
1878 in exploitatie genomen, in 1883 de
spoorweg Velsen—IJmuiden en in 1884 de
lün Zaandam—Hoorn.
Ten slotte nog eenige algemeene bijzonder
heden.
In 1784 werd door James Watt de stoom
machine uitgevonden en als voorlooper van
de stoomlocomotief liep in 1769 een door
Cugnot gebouwen stoomwagen door de stra
ten van Parijs.
Het toepassen van een locomotief op een
spoorbaan vond het eerst plaats in 1804 on
der leiding van Trevethik. De eerste goed
bruikbare locomoiief was de door George
Stephenson gebouwde „Rocket". Die trok een
trein met een uursnelheid van 22 K-M. en
kon alleen een snelheid van ruim 40 K M
per uur 'bereiken.
In 1830 werd de eerste voor het publiek
geopende spoorbaan tusschen Manchester
en Liverpooi in gebruik genomen.
In 1832 werd in Frankrijk de lijn Lyon—
St. Etienne voor het vervoer van reizigers en
goederen geopend en dit was de eerste spoor
weg op het vasteland van Europa.
Dit alles is ternauwernood honderd jaar
geleden en dat het spoorvervoer zich in dien
betrekkelijk korten tijd enorm ontwikkeld
heeft kan zeker blijken uit het feit, dat over
de geheele wereld thans 1.100.000 K.M.
spoor ligt dat is ongeveer 27 maal de
omtrek der aarde en dat 355.000 loco
motieven, 670.000 personenrijtuigen en
8.000.000 goederenwagens dagelijks voor
het verkeer gebruikt worden.
Bij proeven genomen door de New-York
Central Railroad bleek de superioriteit van
de electrische locomotief. Deze had 127
seconden noodig om 80 K.M. snelheid te
ontwikkelen en de stoomlocomotief 203 secon
den. De electrische bereikte zelfs een snelheid
van 129 K.M. per uur en ook bleek, dat na
hevigen sneeuwval-de electrische locomotief
den trein gemakkelijker door de sneeuw trok.
Amerika was Europa voor met electri
sche treinen, maar ook in ons werelddeel
komt geleidelijk meer en meer electrische
drijfkracht in toepassing. Zwitserland staat
daarbij vooraan, maar ook Italië en Frankrijk
hebben reeds groote aantallen K.M. spoor
weg geëlectrificeerd. In ons land rijden reeds
electrische treinen tusschen Amsterdam en
Rotterdam en tusschen Haarlem en IJmui
den, waarbij nu de verbinding Alkmaar
UitgeestAnlsterdam is gekomen.
Op den duur zal het geheele reizigersver-
voer op belangrijke lijnen wel uitsluitend met
electrische treinen plaats vinden.
Ondanks de felle concurrentie van het
benzine-voertuig hebben de spoorwegen zich
gehandhaafd en ontwikkeld en alweer is het
Alkmaar, dat direct na de verbinding onzer
grootste steden, voor de modernste wijze van
expeditie in aanmerking is gekomen.
De electrificatie van de lijn Amsterdam
Alkmaar zal voor onze stad en omgeving van
groote beteekenis blijken. Meerdere en snel
lere verbindingen zullen oorzaak zijn, dat
zich in deze streek steeds meer Amsterdam
mers zullen vestigen en voornamelijk seizoen
plaatsen als Bergen en Schoorl zullen daar
van profiteeren.
De handel vindt een gemakkelijker weg
voor expeditie waartegenover staat, dat in
den beginne wellicht velen er toe zullen ovei'-
gaan hun inkoopen in de hoofdstad te doen.
Betere vervoersgelegenheid is over het al
gemeen een belang voor handel en industrie
en het is zeker het verstandigst de electrifi
catie onzer treinen ook voor den middenstand
als een teeken van vooruitgang te beschou
wen.
Dat op dezen zelfden dag dat hier de elec
trische treinen rijden de asphalteering van
onze grootste winkelstraat feestelijk gevierd
werd, kan ons slechts verheugen.
Dat is het beste bewijs, dat onze midden
stand vertrouwen in de toekomst heeft.
NA DE PRESIDENTSVERKIEZING IN
FRANKRIJK.
Doumer ontvangt de vele geluk-
wenschen.
De moeilijke positie van Briand.
Wij hebben gisteren uitvoerig stilgestaan
bij de Fransche presidentsverkiezing, maar
het spreekt vanzelf, dat toen nog niet alle
bijzonderheden bekend waren. Daar was bij
voorbeeld de installatie van den nieuwen
president, waarover wij slechts enkele woor
den geschreven hébben, maar waarvan de
N.R.Crt. een uitvoerig relaas heeft opgeno
men. De eerste woorden, tot Doumer gespro
ken, waren van Rabier, die tijdens de 2de
stemming het voorzitterschap had waargeno
men. Rabier feliciteerde den nieuwen presi
dent en vervolgde toen o.m. met:
„Het land, welbewust van uw democrati
sche overtuiging en uw vlijt, dat de edelmoe
digheid kent van uw hart en uw voortduren
de zorg om de uiterste billijkheid te betrach
ten zal onze keuze bekrachtigen, verzekerd
in u een eerlijken en overtuigden eerbied voor
de Grondwet, te vinden en, met den haat aan
den oorlog, die u zooveel gekost heeft, een
hardnekkig streven naar den vrede. (Nieuwe
toejuichingen).
„Het zij mij gegund als vice-voorzitter van
den Senaat er aair te ljerinneren met hoeveel
aanhankelijkheid, voortvloeiende uit gene
genheid en eerbied, u uw collega's van zoo
even omringen. Dit gevoelen zal straks dat
van alle burgers zijn. Ik begroet in u, met
eerbied, den eersten burger van Frankrijk,
vurig verdediger van de republiek en den vre
de. (Langdurige toejuichingen)".
Hierop overhandigde minister-president
Laval Doumer de acte van zijn verkiezing,
waarbij hij als hoofd van het ministerie den
nieuwen president gelukwenschte. Hij liet
daarop de volgende woorden volgen:
„In een democratisch land zijn de stem
men vrij, zij hebben zich voor u uitgespro
ken; van nu af vertegenwoordigt gij Frank
rijk en dat doet gij met groote waardigheid,
daar gij uw schoone eigenschappen van
rechtschapenheid, volharding en inzicht in
zijn dienst hebt gesteld en het uw kinderen
hebt geschonken, die opgeleid waren in de
schooi van de hoogste plichtsbetrachting.
„Als eerbiediger van onze instellingen,
weet ik, dat gij er een trouw behoeder van
zult zijn. Uw ervaring van het openbare le
ven zal u uw rol als scheidsrechter verge
makkelijken. Laat mij thans van ganscher
harte den wensch uitspreken, bij het begin
van uw zevenjarigen termijn, dat uw ver
kiezing voor ons land, naar buiten, zoowel
als naar binnen, een waarborg zal zijn van
vrede, eendracht en geluk. (Levendige toejui
chingen)".
Doumer beantwoordde deze toespraken
met enkele woorden. Vervolgens spraken nog
andere vooraanstaande personen en tenslotte
had nog een heele receptie plaats. Toen Dou
mer late- naar buiten trad, mocht hij een
hartelijke ovatie van het daar wachtende pu
bliek in ontvangst nemen.
o
Briand is geklopt op regelmatige wijze!
En een onmiddellijk gevolg van deze neder
laag was, dat Briand zijn ontslag als minis
ter van buitenlandsche zaken indiende. Wel
iswaar trok hij later op verzoek dit ontslag
in, maar daarmee is deze kwestie niet uit. Hij
is naar Genève gegaan, maar zal over een
paar dagen terugkeeren. En dan is zijn heen
gaan onherroepelijk. De correspondent der
N. R. Crt. teekent bij dit bericht het volgen
de aan:
Overeenkomstig de grondwet biedt het mi
nisterie den nieuwen president van de repu
bliek bij zijn ambtsaanvaarding het ontslag
aan. Doumer zal het wel verzoeken in zijn
geheel aan het bewind te blijven. Op dat
oogenblik kan opnieuw op Briand pressie
geoefend worden om zijn portefeuille te her
nemen. Blijft hij weigerachtig, dan moet in
die vacature voorzien worden. Eenige namen
worden daarvoor genoemd, o.a. die van Tar-
dieu en van Poncet, die Briand naar Genève
vergezelt en gezant te Brlijn zou willen wor
den. Het beste zou zijn als Laval zelf naar
de Quai d'Orsay gaat. Hij komt uit de school
van Briand en is met hem bevriend. Dit zou
de vrees voor een nieuwen internationalen
koers wegnemen. Aan den anderen kant is
Laval minder gecompromiteerd dan Briand.
Als hij zich te Versailles in herstemming
tegenover Doumer candidaat had laten stel
len, zou hij geen kans gehad hebben gekozen
te worden. Laval echter wilde dit niet. Daar
bij moet hij zich eer door zijn verhouding tot
Briand dan door die tot Doumer hebben la
ten leiden.
Voor het overige is de laatste maanden ge
bleken hoe groote achting hij algemeen ge
niet. Zijn plooibaarheid „in modo", zijn
kracht „in re" zouden van hem een goeden
minister van buitenlandsche zaken maken.
Hij zou de verbittering verzachten, dit- de ne
derlaag van Briand in zekere linksche groe
pen gelaten heeft. Het persoonlijk karakter
van het tweegevecht BriandDoumer heeft
die verbittering verscherpt. De ontevreden
heid van de socialisten behoeft niet te worden
overschat. Bij hen is gekwetste eigenliefde in
het spel. Zij zijn de voornaamste slachtoffers
van Woensdag. Hun leiders hadden zich met
hun stem aan Briand te ver gewaagd. Als
een anti-socialistische betooging kan de ver
kiezing worden aangemerkt. Men is echter
geneigd er te veel achter te zoeken.
Het betrof in de eerste plaats de keuze tus
schen twee geheel verschillende persoonlijk
heden. De socialistische parlementsleden heb
ben hun verontwaardiging op verschillende
manieren geuit. Zij gaven een manifest in
het licht, dat de verkiezing van Doumer een
uittarting noemt en degenen, die voor hem
stemden, schandvlekt wegens verraad en dit
toeschrijft aan vrees en politieke hebzucht.
Ook de voorzitter van de Kamer heeft dit
stuk als socialist onderteekend. Dit kan hem
in ongelegenheid brengen. In de Kamer
stemt hij nooit mee. In de tweede plaats heb
ben zij een verklikkers-campagne geopend te
gen de radicalen en andere vrienden van Bri
and, die in het geheim tegen hem zouden
hebben geageerd. Deze beschuldigingen be
troffen vooral Henriot en Tardieu. Henrte'
wijst in- de Populaire die beschuldjgjn'-
