LUCHTVAARTPIONIER VERTELT.
£uchtoaact
Overste van Heyst waarschijnlijk de nieuwe
commandant van Soesterberg aan het woord.
AFSCHEID DR. A. VAN VOORTHUYSEN.
Bijeenkomst in de Dalton-HJB.S. in
Den Haag.
Vertegenwoordigers van het buitengewoon
onderwijs uit het geheele land waren Zater
dagmiddag in de aula van de Dalton-H.B.S.
aan den Aaronskelkweg te Den Haag bijeen
om hulde te brengen aan den scheidenden
inspecteur van het buitengewoon onderwijs,
ör. A. van Voorthuysen.
Tot de officieele genoodigden behoorden
de minister van onderwijs, kunsten en
wetenschappen, prof. dr. J. R. Slotemaker
de Bruïne; prof. dr. G. A. van Poelje, direc
teur-generaal van het onderwijs; de Haag-
sche wethouder van onderwijs, prof. ir. L. C.
van der Bilt; prof. dr. R. Casimir; de heer
Ratté, wethouder van onderwijs te Rotter
dam.
Namens het huldigingscomité sprak de
heer C. de Jeu, voorzitter, een woord van
welkom, in het bijzonder tot den minister,
dr. van Voorthuysen en mevrouw, aan wie
bloemen waren aangeboden, de aanwezige
leden van het eere-comité en dr. de Groot,
directeur van deze H.B.S.
De minister spreekt.
Na dit welkomstwoord nam de minister
van onderwijs, kunsten en wetenschappen
het woord.
Voor jonge menschen, die geen toekomst
in de maatschappij schenen te hebben, is,
aldus de minister, dr. van Voorthuysen een
gids geweest. Niet alleen moreel, ook finan-
ciëel was het werk van dr. van Voorthuysen
steeds volkomen verantwoord: een tweeheid,
die bij sociaal werk weinig voorkomt.
Het vervulde Zijne Excellentie met dank
baarheid en trots, dat op dezen dag zulk een
algemeene belangstelling voor dit afscheid
bestond.
Na den minister spraken nog vele ande
ren, waarna dr. Voorthuysen alle sprekers
dank zegde.
's Avonds was er in hotel Witte Brug een
eere-diner.
BUITENLANDSCHE K.L.M.-
VLD2GTUIGEN?
Waarom de Ned. Vliegtuigindustrie
geen redelijke kans?
Het Tweede Kamerlid Bongaerts (r.k.)
heeft aan de ministers van waterstaat, van
handel, nijverheid en scheepvaart en van
defensie a.i. de volgende vragen gesteld:
Hebben de ministers kennis genomen van
het besluit der directie van de Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij andermaal vlieg
tuigen van buitenlandsch fabrikaat aan te
schaffen?
Kunnen de ministers mededeelen, of het
juist is, dat aan de Nederlandsche vliegtuig
industrie geen redelijke kans is gegeven om
harerzijds ontwerpen gereed te maken en
voorstellen omtrent leveringstijd en prijzen
in te dienen van het benoodigde vliegtuig
type?
Achten de ministers het bevorderen van de
Nederlandsche vliegtuigindustrie niet van
groot belang voor de bevordering van de
nationale luchtvaart en voor het behoud en
dé uitbreiding der werkgelegenheid?
Zijn de ministers niet van oordeel, dat het
daadwerkelijk bevorderen van de binnen-
landschen productie van verkeersvliegtuigen,
vooral in tijden van internationale spannin-
genn, ook uit defensie-oogpunt van groot
belang is?
Zijn de ministers bereid maatregelen te
nemen, teneinde een goede samenwerking
tusschen de Koninklijke Luchtvaart Maat
schappij en de Nederlandsche vliegtuigin
dustrie te bevorderen, waardoor aan het
Nederlandsch fabrikaat een redelijke kans
tot mededinging en een te verantwoorden
voorkeur voor levering wordt verzekerd?
VOORWAARSCHUWINGSSEINEN
BIJ SPOOROVERGANGEN.
Een adres van de groote
Verkeersbonden.
Naar aanleiding van de talrijke op de
gelijkvloersche spoorwegkruisingen plaats
hebbende verkeersongevallen in 1936
is het aantal ernstige ongelukken zoowel
op de bewaakte als op de onbewaakte
overwegen weder toegenomen hebben
de vier groote verkeersbonden, de Bond
van Bedrijfsautohouders in Nederland, de
Koninklijke Nederlandsche Automobiel
Club, de Koninklijke Nederlandsche Mo
torwielrijders Vereeniging en de Ko
ninklijke Nederlandsche Toeristenbond
A. N. W. B. zich in een adres tot den mi
nister van Waterstaat gewend, waarin er
op gewezen wordt dat, zoolang het niet
mogelijk is tot een algemeene vervanging
van gelijkvloersche spoorwegkruisingen
door ongelijkvloersche over te gaan, geen
maatregelen mogen worden verzuimd,
welke tot verbetering der veiligheid bij de
bestaande overgangen kunnen bijdragen.
Daarbij hebben zij de aandacht van den
minister gevestigd op de wenschelijkheid
van het aanbrengen van doelmatige vóór-
waarschuwingsseinen bij de buiten de
bebouwde kommen der gemeenten gele
gen overwegen.
Dergelijke seinen kunnen de wegge
bruikers tijdig op de nadering van een
spoorwegovergang opmerkzaam maken,
ook indien tengevolge van atmospherische
omstandigheden, ongunstige verkeersver-
houdingen of anderszins, het uitzicht op
den overweg zelf of de waarneming van
de ter plaatse aanwezige beveiliging be
lemmerd is.
In Duitschland is een vóórwaarschu
wingssysteem voorgeschreven, dat bestaat
uit verticale, witte, plankvormige bakens,
welke op afstanden van respectievelijk
240 M., 160 M. en 80 M. vóór de spoor
wegkruising ter weerszijden van den weg
worden aangebracht.
Het zich op 240 M. afstand bevindende
paar bakens is voorzien van drie, in de
richting van de wegverharding schuin
naar beneden loopende, rood reflecteeren-
de strippen, benevens van het internatio
naal vastgestelde driehoekige waarschu
wingsbord voor de bewaakte respectieve
lijk onbewaakte overgangen.
Het tweede paar heeft twee reflectee-
rende strippen en het derde paar één strip.
Zoowel bij de bezichtiging van deze
vóórwaarschuwingsseinen in Duitschland
zelf, als tijdens een demonstratie welke
daarmede werd gegeven op den in aanleg
zijnden Rijksweg no. 12, werd de overtui
ging gevestigd, dat hier van een systeem
moet worden gesproken, hetwelk, aange
past aan de grondslagen der Nederland
sche wegbebakening in belangrijke mate
zou kunnen bijdragen tot de verhooging
der verkeersveiligheid.
Onder deze aanpassing is dan te ver
staan dat de bakens ter linkerzijde van
den weg instede van rook licht, wit licht
reflecteeren terwijl het waarschuwings
bord alleen ter rechterzijde van den weg
noodig zou zijn.
De besturen van den B. B. N., K. N. A.
C., K. N. M. V. en A. N. W. B. hebben in
verband met hunne bevindingen den mi
nister verzocht te willen bevorderen, dat
een soortgelijk vóórwaarschuwingssy
steem voor alle spoorwegovergangen wel
ke gelegen zijn buiten bebouwde kommen
in alle wegen waarover motorverkeer van
eenige beteekenis plaats heeft, als aanvul
ling der bestaande beveilingen voorge
schreven wordt.
De hoofdeischen dat van bewaakte over
gangen de afsluitboomen onder alle om
standigheden, dus ook bij nacht goed
waarneembaar moeten zijn en dat voor de
onbewaakte overgangen de beveilingen
worden toegepast, zooals deze indertijd
door de daartoe in het leven geroepen
commissie werden vastgesteld, blijven
uiteraard onveranderd gelden.
In het bijzonder moet het als dringend
wenschelijk worden geacht, dat de auto
matische lichtseinen, welke bij onbewaak
te overwegen de nadering van een trein
positief aangegeven, zooals thans bij de
proef-installatie te Steenwijk het geval is,
in alle wegen van belang voor het door
gaande verkeer worden aangebracht.
INBRAAK IN KLEEDINGMAGAZIJN.
Buit: 56 costuums, 10 regenjassen
en 4 regenmantels.
In den nacht van Zaterdag op Zondag is
in het perceel Marktstraat 37 te Den Haag.
waar sinds de vorige week een kleeding-
magazijn van den heer M. uit Delft is ge
vestigd, ingebroken. De dader moet zich aan
de achterzijde van het huis in het winkel
perceel is 's nachts niemand aanwezig toe
gang hebben verschaft langs de zich daar
Ir. de Kok in den Haag
gearriveerd.
De directeur-generaal der Konink
lijke, ir. de Kok, die in gezelschap van
den heer Schmidt Crans met zijn
eigen vliegtuig een tocht naar Indië
gemaakt heeft, is Zondagochtend
tegen 12 uur op het vliegveld IJpen-
burg geland.
Op 3 Februari, des ochtends tegen
kwart over acht, vlogen ir. J. E. F. de
Kok, directeur-generaal van de Ko
ninklijke en Hein Schmidt Crans van
Ypenburg, op weg naar Nederlandsch-
Indië.
De heenreis duurde toen dagen, het
verblijf in Indië 16 dagen en gisterochtend
tegen 12 uur landde de sierlijke Havil-
land Drogotly op het besneeuwde vliegveld
onder de gemeente Rijswijk.
De tocht was volbracht in een tempo,
tot nu toe nog nimmer door een sport
vlieger bereikt.
Overweldigend was de belangstelling
voor deze aankomst.
Het gebouw van de Haagsche en Rotter -
damsche Aeroclubs en het restaurant van
het vliegveld waren geheel gevuld met
hen, die den heer de Kok en zijn reisge
noot welkom in het vaderland kwamen
wenschen.
De aankomst.
Omstreeks kwart voor twaalf kondigde
een stem door den luidspreker aan,, dat
de PH-K.O.K. in het zicht was en de aan
wezigen snelden het veld op, dat door een
dunne sneeuwlaag bedekt was. Enkele
minuten, later kreeg de Dragonfly grond
onder de wielen en rolde naar de plaats,
waar de onder-havenmeester, de heer
Asjes, een oranjevlag had ontplooid.
Het portier ging open en met een leni
gen sprong op het veld stond ir. de Kok
temidden van zijn vele vrienden en ver
wanten. Blootshoofds en zonder jas drukte
hij steeds maar handen. Hartelijke woor
den richtte men tot hem en ook tot den
heer Schmidt Crans, den bekwamen chef
instructeur der Nationale Luchtvaart-
school.
Over zijn vlucht vertelde ir. de Kok
nog, dat hij gedurende de laatste étappes
veel tegenwind gehad heeft en zijn aan
vankelijk plan om Vrijdagmiddag op
Ypenburg te landen niet heeft kunnen
volvoeren.
Vooral het eindtraject (de vliegers
startten Zondagmorgen om 9.13 uur te
Le Bourget) was zwaar. Het zicht was
slecht en dwong tot laag vliegen, even
boven de boomtoppen.
„Wij keken allebei of er geen kerkto
rens of schoorsteenen in den weg stonden,
aldus de heer de Kok.
Hij vertelde nog op den heenweg snel
ler te hebben gevlogen dan de Air France
en de Imperial Airways en op den terug
weg de K. L. M. te hebben bijgehouden.
Wat Schmidt Crans vertelde.
De heer Schmidt Crans was, nadat de
eerste drukke oogenblikken voorbij wa
ren, gaarne bereid het een en ander over
den terugtocht mede te deelen. Hij was
een en al lof over de wijze, waarop de
machine zich gehouden had. Geen enkele
moeilijkheid van eenige beteekenis hadden
zij met de motoren gehad. Met het weer-
en vooral in Europa hadden de vlie
gers het echter minder goed getroffen. En
naarmate men Holland naderde, werden
de weersomstandigheden slechter. Het
bevindende steeg en door het oplichten van
een kelderrooster.
Eenmaal binnen zijnde, zag de nachtelijke
indringer gemakkelijk kans uit het magazijn
te halen wat van zijn gading was: 56 heeren-
costuums, 10 regenjassen en 4 regenmantels
waren zijn buit.
De inbraak werd eerst gisterochtend te
negen uur ontdekt, toen de winkelbediende
het magazijn binnenkwam. Onmiddellijk
werd de politie gewaarschuwd, die een ijve
rig onderzoek heeft ingesteld, dat echter tot
op gisteravond nog geen positief resultaat
had opgeleverd.
DE TUNNELBOUW TE ROTTERDAM.
Het werk gegund.
Nadat de burgemeester van Rotterdam
in de x-aadsvergadering van 25 Februari j.1.
had medegedeeld, dat het rijk zich bereid
had verklaard om Rotterdam uit het werk
fonds een leening toe te staan ten bedrage
van de kosten voor de uitvoering van het
groote tunnelplan onder de Nieuwe Maas,
hebben B. en W. zich nader over de tweede
oeververbinding van de Maasstad beraden.
Vanmorgen hebben zij als resultaat van
dit beraad den gemeenteraad het voorstel
doen toekomen om te besluiten tot den
bouw van den grooten tunnel.
De bouw van deze tunnel zal worden
opgedragen aan een combinatie van
aannemers, bestaande uit van Hattum
en Blankevoort, zijnde M. J. van Hat-
tum's Havenwerken N.V., W. Blanke
voort C.zn.'s Aanneming Maatschappij
N.V., N.V. Nederlandsche Aanneming
Maatschappij voorheen firma H. F.
Boersma, Christiani en Nielsen's Gewa
pend Beton Maatschappij N.V. en de
N.V. Internationale Gewapend Beton
Bouw.
MANNEN, DIE SPEELGOED STALEN.
Ter zake van diefstal en heling van kinder
speelgoed ten nadeele van een aan den Oude
Zijds-Voorbixrgwal te Amsterdam gevestigde
firma zijn Zaterdagavond twee Amster-
dammers aangehouden en aan het bureau-
Warmoesstraat in arrest gesteld.
Ir. De Kok.
laatste traject Parijs—den Haag was dan
ook wel een der zwaarste, zoo niet het
zwaarste stuk van den geheele route.
In .1% dag zijn de heeren van Medan
naar den Haag gevlogen, een record voor
sportvliegers.
En dit record zou nog sprekender ge
weest zijn als het alleen van de capaciteit
der machine of van het uithoudingsver
mogen der vliegers had afgehangen. In de
vliegerij spelen echter ook andere factoren
een rol, onder welke de weersomstandig
heden wel van beslissende beteekenis is.
En deze factor heeft ons aldus de heer
Schmidt Crans nog al eens in den steek
gelaten.
Zondagochtend juist een week gele
den vertrokken wij uit Medan, tankten
in Alorstar, vlogen naar Bangkok en ver
volgden dien dag onze reis naar Rangoon.
Daar troffen, wij Sillevis met de K. L. M.-
machine, die.'s Maandagsmorgens gelijk
met ons vertrok naar Calcutta en daar
ook bleef overnachten. Wij moesten op
het traject Rangoon-Calcutta een tus-
schenlanding maken in Akyab. Ons plan
was eigenlijk om dien dag tot Jodhpur
door te vliegen, doch tegenwind maakte
dit onmogelijk. Het verloren stuk hoopten
wij Dinsdag in te halen, door. Djask als
einddoel te nemen.
Wij zouden 's morgens vroeg vertrek
ken, doch wij begrepen reeds bij ons ver
trek uit Calcutta, dat Djask niet de meest
gewenschte pleistei-plaati was. Een tele
gram uit Karachi meldde n.1., dat in Djask
zich een geval van pest had voorgedan,
zoodat elke machine, welke daar landde
in Quarantaine moest. Wij zouden dan in
de machine moeten blijven slapen en
niemand zou bij ons mogen komen.
Er was nog een andere omstandigheid,
welke ons dwong, zoo vervolgde Schmidt
Crans zijn relaas, van Djask als overnach
tingsplaats af te zien. Er stond op het ge
deelte zoo'n hevigen tegenwind, dat wij
blij waren in Karachi te zijn en daar
rustig zijn gebleven.
Ook hier ontmoetten wij een K. L. M.-
machine, die op weg was naar Batavia.
Den volgenden ochtend hebben wij Ka
rachiDjask een afstand van bijna
1000 K.M. in een ruk afgelegd. In Djask
hebben wij even getankt. Niemand mocht
ons naderen op minder dan 10 K.M.
En zelf moesten wij ons maar zien te
helpen. Zoo spoedig mogelijk zijn wij dan
ook weer doorgegaan en kwamen dien
namiddag via Bushir in Basra.
Donderdag ging het zonder bijzondei'e
voor,vallen van Basra over Bagdad naar
Damascus. Het was bar weer, de weerbe
richten waren slecht en er stond een vlie
gende storm. Wat te doen. Het risico te
nemen van onder zulke omstandigheden
verder te vliegen was geheel in strijd met
LUCHTFOTOGRAFIE
(Van onzen R.-redacteur.)
1911. Een paar loodsen, een zeer uit
gebreid stuk heide en een paar onder
nemende menschen, die het verstonden
de lucht in te gaan met een samenstel
van latjes en draden, welk geheel een
vliegmachine genoemd werd. Een paar
vliegers. Versteegh, Coblijn en van
Heyst.
En thans een vliegveld, ruim van opzet.
Groote hangars waar binnen groote be
drijvigheid heerscht. Waar motoren be
proefd worden van honderden paardekrach-
ten en waar jagers, rank en snel, naar buiten
worden gerold. Een driemotorige machine
ronkt sonoor boven de vliegheide en ver
kenners maken hun over'andvluchten.
Vlak bij het luchtvaart-monument is het
administratiegebouw gelegen. In de gang,
dicht bij den ingang, treffen eenige mozaïken
in het granieten belegsel. Een schroef, fraai
in geel uitgevoerd en andere emblemen, de
luchtvaart gewijd. Boven treft het aantal
kamers, waarin de verschillende onderdeelen
zijn ondergebracht die oppermachtig zijn
op het gecompliceerde vliegveld, dat Soes-
terberg heden ten dage is.
j,Chef vliegdienst" staat er op kamer
20. En binnen zit overste... van Heyst.
Eén der weinigen, die overgebleven is
van het roemruchte legioen, dat in 1911
het vliegveld bevolkte en volgens de
vigeerende meening van toen on
veilig maakte!
Overste van Heyst die zooals reeds ge
meld werd de opvolger van kolonel Best
zal zijn als commandant van Soesterberg.
„Ik ben zeer verrast over Uw bezoek! Of
ficieel heb ik nog niets gehoord van mijn be
noeming dus!Maar als U gewoon een
praatje wilt maken over de luchtvaart, dan
ben ik tot Uwe beschikking.
Inderdaad, er is veel veranderd. Nu een
groot vliegkamp te groot naar ik meen,
maar daarover straks meer en vroeger
een heel groote vliegheide, maar een heel
klein kamp. Over „hoe het vroeger ging",
behoef ik U weinig meer te vertellen. Pri
mitief! Een experimenteeren met vlieg
tuigen, dat was feitelijk alles. Er bestonden
geen waarnemers, alleen nam je af en toe
iemand mee die dan als zoodanig fungeerde.
De heele afdeeling stond op zichzelf en van
een samenwerking met den troep was geen
sprake. We waren niets meer dan sport
vliegers, want toentertijd gingen de machines
ongewapend de lucht in en verrichtten ook
geen verkenningsdiensten. Het brevet be
stond toen uit het maken van een paar
achtjes en het landen en er werden toen de
zelfde eischen gesteld aan den militairen
vlieger, zooals thans aan een sportvlieger.
Misschien alleen, dat de machines iets ver
schilden
Pas later is het militaire brevet in het
leven geroepen.
De oorlogstijd.
De oorlogstijd bracht voor de vliegerij hier
te lande nieuw leven in de brouwerij. Wij
vlogen toen met machines, die geïnterneerd
waren en deden daar groote ervaringen mee
op. Van alles kreeg je hier. Duitsche, Fran-
sche en Engelsche machines en met allemaal
heb ik gevlogen. Er waren erbij, die niet
zoo heel solide waren, zooals bijvoorbeeld
de Rumplers, die nog al eens last hadden
van brand en makkelijk in de vrille
kwamen. Er hebben zich dan ook met die
kisten doodelijke ongevallen voorgedaan.
Maar hoe dan ookin het algemeen ge
nomen heeft de luchtvaart in die jaren een
enorme vlucht genomen. Uit dien tijd da
teeren de meeste nieuwigheden, getuige de
uitvinding om gewapend de lucht in te gaan
op een doeltreffende wijze, zoowel letterlijk
als overdrachtelijk.
Vroeger gingen wij ook wel „gewapend"
de lucht in, maar dan bestond ons arsenaal
uit een karabijn of een revolver en het laat
zich makkelijk denken dat daar niet zoo
heel erg veel mee uit te richten viel. Later
is dat een karabijn geworden, die achterin
werd meegenomen met een schutter en toen
kwam de groote evolutie op dit gebied. De
mitrailleur, die door de schroef heen kon
schieten. Toen was het vliegtuig pas goed
geschikt geworden als lucht wapen.
den opzet van onzen tocht. Aan de andere
kant lokte een verblijf in Damascus ons
ook niet erg aan.
De heer de Kok kreeg toen een idee.
„Kunnen wij niet in Cairo komen?" Inder
daad bleek, dit mogelijk te zijn. De weer
berichten voor deze route waren iets gun
stiger en in den namiddag startten wij
van Damascus en kwamen 's avonds
een uur na zonsondergang in Caïro aan.
CaïroRhodos, een afstand van 800
K.M. geheel over zee, welke wij den vol
genden dag aflegden, gaf geen bijzondere
sensatie, 's Middags gingen wij nog verder
naar Brindisi. Rome bleek te ver, ondanks
de omstandigheid, dat dit het eenige tra
ject van de geheele route was, waarop wij
wind mee hadden.
In Brindisi was het verschi'ikkelijk
weer. Gisterochtend heb ik eei'st getracht
langs de westkust naar Frankrijk te komen.
Er was echter geen doorkomen aan. Toen
zijn wij over de Apenijnen gevlogen en aan
de Oostzijde, langs de Adriatische zee naar
het noorden. In Rome hebb^" wij getankt
en zijn toen doorgegaan naar Lyon. Tegen
4 uur kwamen wij daar en 's avonds om
7 uur zetten wij de machine in Parijs neer.
Het laatste stuk was het zwaarste. Zicht
De fotodienst.
Allerlei andere dingen werden toen inge
voerd of verbeterd. De luchtfoto's, die van
een zeer groot nut kunnen zijn, werden
meer en meer geperfectionneerd. Destijds
maakten ook wij wel foto's, maar op een
iets andere wijze dan nu wel het geval is!
In onze jaren gingen wij de lucht in
met een waarnemer, die dan in het bezit
was van een soort kiekkastje. Was je
hoog genoeg gekomen, dan boog de man
zich uit het toestel en maakte zijn op
nemen. Heel gewone filmpjes, zooals
ieder amateurfotograaf gebruikt, werden
daarna ontwikkeld en aan elkaar gepast
en dan had je een bepaald stuk land
„in kaart gebracht!" En toch was het
voor die dagen voldoende en daar ging
het per slot van rekening toch om!
Veranderde tijden....
De tijden zijn wel veranderd en zeker niet
in het minst voor de vliegerij. Nu een vlieg
veld datte groot geworden is. Naar mijne
meening en ik sta daar niet alleen in
is de militaire luchtvaart teveel gecentrali
seerd. Men is al aan het uitkijken naar
andere velden en waarschijnlijk zal te zijner
tijd hier het geheel wel gesplitst worden. De
Java is nu al naar Schiphol, maar feitelijk is
dat ook een noodmaatregel, want het is niet
juist een militaire afdeeling zoo vlak bij een
civiel lichaam van een dergelijken omvang te
hebben. Hier is het op sommige oogenblik
ken van den dag al te druk en dat geldt even
zoo voor Schiphol.
De vliegtuigindustrie heeft zich ook zoo
enorm ontwikkeld. Een tijdje geleden was ik
in Engeland en daar zijn fabrieken aan het
werk van een omvang, waar men geen denk
beeld van kan vormen.
De Bristolfabriek een industrie die
zoowel motoren als vliegtuigen bouwt
heeft 10.000 man personeel en onderne
mingen met een man of 2000 a 3000 is in
het geheel geen zeldzaamheid.
Op het oogenblik werken zij daar aan een
éénpersoons jager, die een snelheid zal kun
nen ontwikkelen van 550 K.M. per uur. Uit
gerust met een Rolls Royce-motor van 1000
paards en U begrijpt, dat in de toekomst
dat wel 1200 P.K. zal worden! Men staat niet
stil. Zoo is er een vliegtuig gebouwd met een
snelheid X, of er is weer één in de maak
met een topsnelheid van iets meer dan X.
Bouwen is kostbaar.
En die bouwerij is zeer kostbaar. Men
moet wel seriebouw hebben, anders zijn de
kosten niet te dragen. In Engeland waar
veel aan metaalbouw gedaan wordt wat met
veel kosten gepaard gaat worden mallen
vervaardigd, die dan natuurlijk ook voor de
toestellen, volgend pp het prototype, gelden.
Maar dat gereedschap kost onge
veer 50.000 pond sterling »n ook wel
eens meer en niet zelden bedragen de
kosten 100.000 pond. Een zeer kost
bare liefhebberij zooals u wel merkt.
In Nederland gaat alles meer bescheiden
te werk. Wij zijn nu bezig met de lucht»
kruisers waarvan er een paar dit jaar
nog wel geprobeerd zullen kunnen worden.
Geheel up to date tenminste gere
kend naar het begrip wat het buitenland
daarvan heeft zullen wij niet kunnen
zijn, maar ik ben het geheel niet eens met
degenen die zeggen dat wij niets in de
melk te brokken zullen hebben. Natuur
lijk, wij zullen vliegtuigen hebben die
weinig of geen weerstand kunnen bieden
aan vijandelijke toestellen die ons moge
lijk veruit de ".-aas zullen zijn in sommige
gevallen wat snelheid betreft, maar dat
houdt niet in dat het materiaal van den
vijand over de geheele linie sneller is.
Een bepaald aantal vliegtuigen dat ge
bouwd is behoeft geenszins zijn waarde te
verliezen als er een sneller type komt.
Over snelheid, techniek, tactiek en onze
militaire luchtvaartpolitiek zouden wij
nog heel lang kunnen praten maar nog
maals een groot pessimisme over onze
kansen in een luchtstrijd is niet geheel
gerechtvaardigd, al zal het wel zaak zijn
een uitbreiding van materiaal nog meer
onder het oog te zien en daarmee is men
op het oogenbli kal goed op weg."
was er bijna niet en door zeer laag te
vliegen konden wij door grond-oriëntatie
de koers houden. Eerst langs een spoor
lijn, toen langs de Schelde naar Numans-
dorp en zoo naar Waalhaven.
Maar het viel werkelijk niet mee om in
dit weer Ypenburg te vinden zoo besloot
de heer Schmidt Crans zijn i*eisverhaal.
Een reisverhaal, dat er in korte zinnen
werd gedaan, onopgesmukt en zonder
franje.
Zooals dat in de vliegerswereld gebrui
kelijk is.
ONZE POSTVLUCHTEN.
De „Rietvink" (uitr.) bereikte Rangoon,
de „Edelvalk" (uitr.) kwam in Rhodos aan,
de „Perkoetoet" (thuisr.) arriveerde te
Athene en de „Djalak" (thuisr.) te Rongoon.
VLIEGTUIGONGELUK IN MIDDEN-
AMERIKA.
Twee dooden.
Mét een Taylor „Cub"-vliegtuig zijn giste
ren een korporaal en een soldaat, die een
oefenvlucht hadden ondernomen, neerge
stort in het voorstadje Pueblo Nuevo. Zij
waren op slag dood.
