Een zware slag voor Duitschland
DELFTSCHE
SLAOLIE
DIENST
De inrichting van de „Hindenburg
QmnMtan<t
Versékp'kmfa;
Seaitteion
ALKMAARSCHE COURANT van VRIJDAG 7 MEI 1937
PAS EEN JAAR OUD.
CALVÉ-XWALITEIT
y&ÉÉ$ll6S£
De ondergang van het Duitsche
luchtschip „Hindenburg", dat op zoo
noodlottige wijze bij zijn landing te
Lakehurst tengevolge van een ont
ploffing in brand is gevlogen, is een
zware slag voor de Duitsche lucht
vaart, die daardoor plotseling in die
pen rouw wordt gedompeld, terwijl
ongetwijfeld de geheele internationale
luchtvaartwereld meetreurt om deze
ramp, die een zoo plotseling einde
heeft gemaakt aan de succesvolle
reeks vluchten, welke de op de Zep
pelin werf te Friedrichshafen gebouw
de luchtschepen gedurende een reeks
van jaren hebben gemaakt.
Het scheen, dat de beide Duitsche lucht-
schepen „Graf Zeppelin" en „Hinden
■burg" alle bezwaren reeds weerlegd had
den van de tegenstanders van „lichter
dan lucht" voor het maken van vluchten
over lange afstanden. Terwijl allerwege
geërpirimenteerd wordt met landvlieg-
tuigen en vliegbooten ter voorbereiding
van 't Transoceanische passagiersvervoer,
leek het, of men in Duitschland reeds de
oplossing had gevonden, dank zij het
levenswerk van dr. Eckener, den grooten
Duitschen constructeur, naar wiens ont
werpen in de laatste jaren te Friedrichs
hafen de luchtschepen werden gebouwd,
die stormen en noodweer succesvol door
stonden en waarvan de „Graf Zeppelin"
vele honderde malen over den Oceaan en
eenige malen rondom de wereld kruiste.
Voor dr. Eckener is deze ramp dan ook
«en bijzonder zware slag, al kan men,
zoolang de oorzaak van het ongeluk niet
nauwkeurig is vastgesteld, nog geen
enkele conclusie ten aanzien van zijn
constructie trekken, aangezien de moge
lijkheid zelfs zeer groot is, dat de ont
ploffing is ontstaan door een ongelukkigen
samenloop van omstandigheden, welke
niets afdoet aan de groote beteekenis van
het pionierswerk van dr. Eckener op het
gebied van den luchtschepenbouw.
Vroegere luchtschiprampen.
De prestatie van het eerste Duitsche
luchtschip, dat aanvankelijk onder het
commando van dr. Eckener zelf regelma
tig een transatlantischen dienst onder
hield, de „Graf Zeppelin" vielen te meer
op, doordat bijna alle groote luchtschepen,
die buiten Duitschland gebouwd werden,
na korteren of langeren tijd vergingen,
waarbij vele opvarenden om het leven
kwamen.
In 1912 ontploft in Atlantic City het
Amerikaansche luchtschip „Akron", waar
bij vijf personen gedood werden. In 1913
stortte het Duitsche luchtschip „L.I." bij
Helgoland neer, waarbij vijftien menschen
het leven lieten, terwijl in hetzelfde jaar
bij de ontploffing van de L. 2 boven Ber
lijn 28 personen gedood werden.
In Juni 1914 verongelukte een Oosten-
rijksch luchtschip, waarbij negen dooden
vielen. Laat men de 57 Duitsche Zeppe
lins, die tijdens den wereldoorlog werden
vernield buiten beschouwing, dan wordt
de reeks voortgezet in Juli 1919, toen het
Britsche luchtschip N.S.-ll in de Noord
zee verging, waarbij zeven menschen wer
den gedood.
In Augustus 1921 stortte boven Huil de
Britsche Z. R. 2 neer, waarbij 44 opvaren
den gedood werden. In Februari 1922
vloog by Hampton de „Roma" in brand
met 34 dooden en in October van hetzelfde
jaar ontplofte bij San Antonio de C. 2,
waarbij slechts twee opvarenden gewond
werden.
Twee opvarenden slechts werden ook
gewond, toen in Juni 1923 het Amerikaan
sche marineluchtschip T. C. in brand
raakte, doch in December 1923 werd de
wereld opgeschrikt door de ramp met het
Fransche luchtschip „Dixmude" boven de
Middellandsche zee, waarbij 54 slachtof
fers werden geteld.
In September 1925 werden veertien per
sonen gedood, toen het Amerikaansche
luchtschip „Shenandoah" in een storm
bij Cambridge in den staat Ohio verging.
Veel pennen zijn in beweging gebracht
in verband met den ondergang van het
Italiaansche luchtschip „Italia", dat onder
leiding van generaal Nobile een expeditie
naar den Noordpool had ondernomen.
Een deel der opvarenden, waaronder
Nobile zelf, werd teruggevonden en gered.
Bij de opsporingspogingen kwam de groote
Poolonderzoeker, Amundsen, die in zijn
vliegtuig was opgestegen, om het leven
In October 1930 werd de wereld weder
om opgeschrikt door de ramp van het
Engelsche luchtschip R. 101, die in een
nacht van Zaterdag op Zondag op zijn
eerste officieele vlucht bij Beauvais
brand vloog en neerstortte. Alle 48 op
varenden kwamen om het leven, onder
hen bevond zich o.a. de toenmalige Brit
sche minister van luchtvaart.
Nadat in Februari 1932 reeds het Good
Year luchtschip „Columbia" bij New
York was verongelukt, werd in April 1933
Amerika door een groote ramp getrof
fen, toen het grootste bestuurbare lucht
schip, de „Akron" bij de kust van New
Yersey in een storm raakte, door den
bliksem werd getroffen, in brand vloog
en omlaag stortte. Van de 77 opvarenden
werden slechts vier gered.
In Februari 1935 stortte het tweede
groote Amerikaansche luchtschip de „Ma-
con", vermoedelijk tengevolge van een
constructiefout ten zuiden van Montery in
zee. In dit geval konden 81 van de 83 op
varenden gered worden, o.a. de comman
dant kapitein Wiley, die de rampen van de
„Shenandoah" en de „Akrön" had meege
maakt en overleefd.
woonlijk gemaakt werden te Lakehurst
nabij New-York. In 1935 volbracht de
„Graf Zeppelin" te Friedrichshafen ge
bouwd als L. Z. 127, zijn vijfhonderdste
vlucht, waarvan meer dan honderd over
den Atlantischen Ocetaan.
In 1935 werd na besprekingen tusschen
de Luchtschiffbau Zeppelin te Friedrichs
hafen, waarby de Hamburg-Amerika-lijm
groote belangen heeft, en de Duitsche
Lufthansa de Duitsche Zeppelin-reederi;
gesticht, welke haar hoofdzetel vestigde
te Frankfort a. d. Main, waar een reus
achtige luchtschepenhal werd gebouwd
en vanwaar voortaan de luchtschepen ver
trokken.
Het luchtschip Hindenburg.
Inmiddels was men te Friedrichs
hafen in 1933, gebruik makende van
de met de „Graf Zeppelin" opgedane
ervaring, begonnen met den bouw
van een nieuw luchtschip, dat het
grootste en mooiste ter wereld
worden, de L. Z. 129, de thans
nielde Hindenburg.
zou
ver
in
De Duitsche luchtschepen-reedery
Terwijl de wereld eenerzijds met ont
steltenis van deze rampen keninis nam,
zagen de voorstanders van het „Lichter
dan lucht" met vreugde, dat het vertrou
wen in het luchtschip, ondanks de boven
aangehaalde ongevallenlyst, geleidelijk
toenam tengevolge van de succesvolle
reeks vluchten met de in den loop van
1930 op de luchtschepenwerf te Frie
drichshafen onder leiding van dr. Eckener
gereed gekomen „Graf Zeppelin". Na ver
schillende kleinere, vervolgens transatlan
tische en zelfs wereldvluchten, werd in
Maart 1932 begonnen met de instelling
van een aanvankelijk veertiendaagschen
regelmatigen post- en passagiersdien6t
tusschen Friedrichshafen en Zuid-Ame-
rika, aanvankelijk naar Pernambuco,
later ook naar andere Zuid-Amerikaansche
hoofdsteden en in de zomermaanden naar
Noord-Amerika, waar de landingen, ge-
In Maart van het vorige jaar was
de „Hindenburg" voltooid.
Het stroomlijnige scheepslichaam had
een lengte van 248 meter en de grootste
middellijn bedroeg 41.2 meter, waardoor
het gevaarte een minder slanken indruk
maakte dan de „Graf Zeppelin". De gas-
inhoud bedroeg 190.000 kubieke meter en
het gas was verdeeld over zestien cellen.
Aanvankelijk lag het in de bedoeling, he
lium als draaggas te gebruiken en water
stof als manoeuvreergas, doch de levering
van heliumgas, dat slechts in Amerika
gewonnen kan worden, stuitte op zoodani
ge moeilijkheden, en de ervaringen, die
dr. Eckener met waterstof had opgedaan,
waren zoo gunstig, dat men tenslotte be
sloot uitsluitend waterstofgas te gebrui
ken.
Het luchtschip werd voortbewogen door
in vier buiten den romp opgehangen gon
dels gemonteerde Dieselmotoren van de
Daimler-Benz Motorenfabriek te Stuttgart,
die een gezamenlijke topprestatie hadden
van 4200 P. K. er het schip een ge
middelde snelheid 125 K.M. per uur
konden geven, die unstigen wind aan
zienlijk hooger kon _yn, doch bij straffen
tegenwind tot onder de honderd kilometer
per uur kon dalen.
De „Hindenburg" kon zestigduizend
kilogram stookolie meevoeren en had dan
een actieradius van 14.000 K.M. waarbij
dan nog ruimte was voor het meenemen
van 19.000 K.G. nuttige lading aan vracht
en passagiers.
Aan het comfort der passagiers was
zeer veel zorg besteed. Het luchtschip had
twee dekken. Het bovenste werd hoofd
zakelijk in beslag genomen door 25 twee
persoons slaaphutten, voorzien van warm
en koud stroomend water, electrische ver
lichting, kunstmatige ventilatie enz., een
smaakvol ingerichte eetzaal voor vijftig
passagiers, een lees- en schrijfzaal, een
conversatiekamer en twee wandelgangen,
voorzien van schuine ramen, waaruit men
een prachtig uitzicht genoot, terwijl het
benedendek een gasdichte rooksalon be
vatte, waar de passagiers zonder eenig
brandgevaar te veroorzaken mochten roo-
ken, en verder toiletten, douchekamers,
verblijven voor officieren en bemanning,
en de keuken. In het midden van het
luchtschip bevond zich een vrachtruimte
van zoodanige afmeting dat er zelfs auto's
in geborgen konden worden. In den boeg
van het schip was de commandogondel met
navigatieruimte gebouwd.
Op 31 Maart 1936 vertrok de „Hinden
burg" des morgens te half zes uit Frie
drichshafen voor zijn eerste reis naar
Zuid-Amerika, waar het op 4 April vroeg
in den ochtend te Rio de Janeiro ankerde.
Reeds in Mei voer de Hindenburg ook
naar Noord-Amerika, en bijna een jaar ge
leden, op 9 Mei 1936, vestigde het lucht
schip een record door de reis naar Lake
hurst over den oceaan in 62 uur te vol
brengen.
Het commando werd toen nog gevoerd
door dr. Ernst Lehmann, den trouwen
medewerker van dr. Eckener, die zooveel
tot het succes der Duitsche luchtschepen
heeft bijgedragen en zich ook thans aan
boord van de Hindenburg heeft bevonden
en vrijwel zeker bij deze ramp om het
leven is gekomen.
Lichter en zwaarder dan lucht,
Ondanks het succes der Duitsche lucht
schepen waren en zijn er in de luchtvaart
wereld velen, die meenen dat het passa
giersvervoer over lange afstanden en dus
in de eerste plaatse het Trans-Oceanische
verkeer, niet met luchtschepen zal worden
opgelost. Ondanks het feit, dat men met
vliegtuigen eigenlijk nog in het stadium
der proefnemingen verkeert, al hebben de
Amerikanen dan ook met hun Clipper
booten reeds een regelmatigen vliegdienst
over den Stillen Oceaan geopend, vertrou
wen zy dat men de moeilijkheden van het
Trans-Oceanische luchtverkeer slechts
door het principe „zwaarder dan lucht"
zal oplossen, waarbij dan nog voorkeur
kan worden gegeven aan vliegbooten of
landvliegtuigen.
Een der pioniers van het transatlantische
luchtverkeer, die den regelmatigen post
dienst van de Air France tusschen Europa
en Zuid-Amerika tot stand bracht, wylen
Jean Mermoz, verklaarde in een inter
view, dat hij in den zomer van 1936 tij
dens een bezoek aan Schiphol bracht, dat
ondanks zijn bewondering voor 't werk van
dr. Eckener de met luchtschepen behaalde
resultaten hem niet voor dit transport
middel hadden kunnen winnen. De snel
heid was te gering, slecht weer kon men
slechts overwinnen door de slechtweer-
gebieden te ontwijken en het brand- en
ontploffingsgevaar bleef hij zeer groot
achten, zoolang geen gebruik kon worden
gemaakt van het onbrandbare heliumgas,
dat echter vrij zeldzaam is en slechts in de
Vereenigde Staten gewonnen kan worden.
De Duitsche successen schreef hij voor een
groot deel toe aan de bijzondere bekwaam
heden van dr. Eckener en diens naaste
medewerkers, waartoe hij eigenlijk de ge
heele bemanning der beide luchtschepen
rekende, welke hij een keurtroep noemde
van een gehalte, dat men nooit zou kun
nen bereiken, wanneer men op groote
schaal bemanningen voor groote aantallen
luchtschepen moest opleiden.
Een soortgelijk standpunt heeft bij ver
schillende gelegenheden ook de directeur
van de K. L. M., de heer A. Plesman, blij
kens een aantal door hem gedane uitspra
ken, ingenomen.
Nederland en het luchtschepen
verkeer.
Ook in Nederland echter werd dit stand'
punt niet algemeen gedeeld en zagen velen
in luchtschepen het verkeersmiddel voor de
toekomst. Vooral in scheepvaartkringen
volgde men met groote aandacht de verrich
tingen der beide Duitsche luchtschepen, die
ook in ons land geen onbekenden waren en
bij verschillende gelegenheden boven een
aantal Nederlandsche steden verschenen en
in sommige jaargetijden regelmatig over de
Zuidelijke provinciën vlogen op hun vaste
route naar en van Amerika.
In Nederlandsche scheepvaartkringen
overwoog men ernstig de mogelijkheid van
een luchtschepenverbinding met Neder-,
landsch-Indië en op 30 December 1932 ver
trok dr. Eckener op uitnoodiging van de
maatschappij „Nederland" en de Rotterdam-
sche Lloyd met de „Baloeran" van laatstge
noemde maatschappij naar Suez en vandaar
met de „Talisse" van de „Nederland" langs
een bijzondere route naar Nederlandsch-
-Indië om de meteorlogische toestanden te
bestudeeren. Eenige jaren later besloten de
belanghebbende scheepvaartmaatschappijen
zelfs tot oprichting van een „Internationaal
luchtschepen syndicaat" en droeg den Neder-
landschen vlieger J. E. van Tijen de bestu
deering van verschillende problemen op, in
verband waarmede de heer van Tijen, thans
verbonden aan de Fokkerfabrieken, gerui-
men tijd gedetacheerd was bij de luchtsche
penwerf te Friedrichshafen en verscheidene
reizen aan boord van de Duitsche lucht
schepen meemaakte.
Indien de Duitschers de beide luchtsche
pen niet zelf noodig hadden voor hun Trans
atlantische diensten, zou reeds verleden jaar
een proeftocht naar Nederlandsch-Indië on
dernomen zijn. Het feit ook, dat men te
Friedrichshafen nog geen buitenlandsche
opdrachten kon aanvaarden, heeft ertoe bij
gedragen, dat men nog niet tot uitvoering
van de Nederlandsche plannen is kunnen
komen.
De meening van den heer Bronsing.
Bij de voorbereiding der Nederlandsche
plannen is een der voornaamste figuren de
heer A. F. Bronsing, directeur van de stoom
vaartmaatschappij „Nederland". Natuurlijk
wekte de droeve tijding van het verongeluk
ken van de Hindenburg bij hem groote ont
steltenis en diepe deernis met de slacht
offers. Hij was van meening, dat een derge
lijke ramp hun invloed zou doen gevoelen
op het geheele luchtschepenverkeer, zoodat
ook van de zijde van het publiek een ver
anderde stemming verwacht zou kunnen
worden. By een zoo gering aantal lucht
schepen als aan het wereldverkeer deel
neemt, stijgt by een enkele ramp het onge
vallengemiddelde reeds dadelijk zeer belang
rijk. Wat ook de oorzaak van het ongeluk
met de Hindenburg moge.zijn, de omvang
van de ramp is ongetwijfeld vergroot ten
gevolge van het gebruik van het licht-ont-
vlambare en ontplofbare waterstofgas, al
waren de Duitschers door een veertigjarige
ervaring geleidelijk tot de conclusie geko
men, dat by een voorzichtige en deskundige
toepassing van waterstof de veiligheid niets
te wenschen behoefde over te laten.
r
AMSTERDAMSCH CONSERVATORIUM.
Voor den nieuwen cursus van het Amster-
damsch Conservatorium (Bachstraat 5, tele
foon 22466), gesticht door de afd. Amster
dam van de Maatschappij tot Bevordering
der Toonkunst, welke cursus in September
begint, moeten candidaten zich nog deza
maand aanmelden om opgeroepen te kun
nen worden voor het toelatingsexamen, dat
midden Juni gehouden wordt.
Als opvolger van den heer Sem Dresden,
die als directeur is benoemd aan het Ko
ninklijk Conservatorium in den Haag, is,
zooals men weet, aangesteld de heer Willem
Andriesen, die zich als pianist in binnen-en
buitenland een grooten naam verworven
heeft.
HANDELSACCOORD NEDERLAND
EN CHILI.
De Chileensche minister van buitenland
sche zaken en de Nederlandsche ambassa
deur hebben een handelsaccoord ondertee
kend, waarbij Nederland zich verplicht Chi
leensche nitraten en vruchten in te voeren
en Chili daartegenover op zich neemt Ne
derlandsche industrie-producten in het land
toe te laten en aan Nederland de uitvoering
van zekere werken te gunnen.
KNAAPJE VERDRONKEN.
Woensdagmiddag om drie uur is het vijf.
jarig zoontje van de familie Tys te Terhey-
den by het spelen in de rivier de Mark ge
raakt en verdronken. Na een uur dreggen
is het lijkje opgehaald.
KIND ONDER DEN TREIN.
Woensdagavond ongeveer zes uur is op
den onbewaakten overweg bij Beesd (Gld.)
een jongetje van twee en een half jaar,
zoontje van den nabij den spoorweg wonen
den spoorbeambte Dokman, onder een trein
geraakt. Het knaapje was op slag dood.
AMSTERDAM, Nieuwendijk 225-229
OTOragHSNROMAN.
Doar Q. R BAKKER
Jk geloof, zei de jongste „dat het zijn
Mng is en de manier, waarop hy zijn lied
ni«r voren weet te brengen. En vooral de
verrassende melodie".
„Stil", besliste de derde. „HU begint
weer".
De sanger liep een paar passen naar vo
tan, wierp met breed gebaar zijn grooten
hoed op het dansplein en zong:
Wie heeft dit lied geschreven?
Een arme edelman
Hij vocht zijn heele leven.
Is ira een bedelman.
HU wees op zijn hoed. „Een daalder als
|e rijk bent", zei hij. „Een halve duit als je
grm bent". Bijna ieder wierp iets in den
hoed. Slechts een enkele gaf niets. De
lyige burger gooide er een goudstuk in.
Voor Bart den bard" zei hij, den zanger
geheel
an-
een goud
snaren en
„En nu vraag ik een nieuw lied".
De zanger maakte een diepe buiging
Zijn stem klonk eenigszins spottend, toen
hy antwoordde:
„Edele heer, ik dank u voor uw gouden
hulde, die my meer waard is dan de lau
werkrans der dietsche minstreels. Wat
wenscht u, dat ik voor u zal zingen? Een
lied van vreugde of van wijn, van een
schoone vrouw of vroolyk zijn of van de
roode liefde?"
De ander lachte.
„Nee, nee, iets anders, iets
ders".
„Welk ander lied?"
„Is het mijn schuld?"
„U vraagt veel, maar voor
stuk..." Hy spande even de
begon, nadat hij eerst zorgvuldig om zich
heen had gekeken of er geen rakker van
den schout in zijn naaste omgeving stond:
Is het my'n schuld, dat niemand mii
begrijpt,
Als fk mijn liedje zing voor dwazen en
en voor zotten?
Dat eensklaps in my'n hersens is gerijpt,
En ik den moed u geef, tot lachen en
tot spotten.
Is het mijn schuld?
Is het mijn schuld, dat elke poorter beeft,
En morgens opstaat met het droeve
hart vol zorgen?
Omdat hy niet meer weet waarvan hij
leeft,
En niemand vinden kan te leenen of te
borgen.
Is 't mijn Schuld, dat ook de boer zijn land
Daar onbebouwd en braak verwoest moet
laten liggen?
Omdat èn schuur èn hoeve zijn verbrand,
Nadat men stal zijn vee, zijn varkens en
zijn biggen.
Is het mijn schuld, dat zelfs de edelman,
Berooid en hongerend in 't vreemde
land moet zwerven?
En dat zijn zoon geen ruiter worden kan,
Omdat hij zelfs geen duit of mager paard
kan erven?
Is het mijn schuld, dat menig jonge vrouw
Haar schoonheid in den tros der legers
moet verkoopen?
Al sterft ze dan ook spoedig van berouw,
Omdat zoo'n bedelgapg haar ziel en
lichaam sloopen?
Is het mijn schuld, dat gij dat alles duldt,
Omdat de koningen uit landhonger
gaan vechten,
Terwyl het volk van wanhoap is vervuld.
En dat zij zelve niet hun strijd durven
beslechten?
Is het my'n schuld dat 't geld, dat gij
my geeft,
Moet dienen om dien vetten waard te
mesten?
En dat hij eiken duit in 't laadje heeft,
Voordat ik vroolyk ben of te wel buiten
westen.
Is het mijn schuld, dat gij den droesem
krijgt
Van al dien zoeten wijn, zacht door mijn
kraag gegoten?
En ajs gij vroolijk lacht of spottend zwijgt,
Dat ik het eerst van spot en lachen
heb genoten?
Is het mijn schuld?
Hij zweeg. Luide toejuichingen volgden
op dit lied. De lange burger wierp nog
maals een goudstuk in den hoed. Toen
stond hij op. „Laten we naar de herberg
gaan", stelde hij voor.
„Vreemd, heel vreemd", mompelde hij,
terwijl ze gingen.
„Wat is er vreemd?" vroeg de jongste,
„Ik zou zweren, dat het Bart de bard
was, en toch is hij twee jaar geleden ver
moord"
Inmiddels begon het donker te worden.
Teertonnen en flambouv en werden rond
den dansvloer ontstoken en wierpen een
feilen rossen gloed op het schilderachtige
tooneel.
HOOFDSTUK V.
De drie poorters gingen door de gelag
zaal naar het achtervertrek, dat belangrijk
kleiner was en een paar treden hooger lag.
De zalen waren door groote deuren ge
scheiden, waarvan er één open stond. Het
drietal bekommerde zich volstrekt niet om
de drukte en het rumoer in de groote ge
lagzaal,waar het een gewirwar was van
menschen van allerlei slag. Soldeniers van
den keizer, reizigers uit de landen van vele
heeren, burgers van vele steden, boeren
uit heel het Duitsche land, kermisgasten
en klanten met vrouwen en dochters of
jongere nichten, zigeuners en zwervers sn
hier en daar alleen aan een tafel een jonge
goedgekleede, een beetje opzichtige vrouw
met harde lijnen om mond en oogen, 1p
uitzag naar een kennismaking in
de
die
ge
gronde hoop, dat de fortuin haar op zoo'n
feestavond wel gunstig zou zijn.
Er waren menschen in de vreemdste,
schilderachtigste en bonte kleederdracht,
een zoo gemengde verzameling als men
zelden onder één dak ziet. Dit gaf de zaal
een vroolijk en feestelijk aanzien. De klan
ten kwamen en gingen. Kruiken werden
geledigd. Het Hamburger en Keulsche bier
stroomde. Voor de tapkast kwamen vele
gasten die een Danziger brandewijn of li
keurtje uit de „Lachs" in één teug naar
binnen wipten. Leurders slenterden door
de jachtweide met vruchten, zoetigheden
of kramerijen, aardige meisjes met bloe
men. De tonen der dansmuziek drongen tot
binnen door en soms werden de keerrij
men van de dansliedjes, die men buiten
zong, binnen herhaald. Soms ook hoorde
men het lachen en de gilletjes uit de glo-
riëtjes in den tuin, waar de paartjes ver-
poozing zochten na den dans onder een
hartversterking.
De drie mannen gingen gedeeltelijk ver
scholen achter de groote openstaande deur
aan een tafel zitten, bestelden een kruik
wy'n en vroegen om Fransche speelkaarten.
De langste der mannen met een grooten
haakneus en donker uiterlijk, schudde de
kaarten en zei:
„Kijk, Edzke. Ik weet wel, dat het drin
ken en gokken in het leger van den Zweed
verboden is, maar iemand van jouw vak
moet alles kennen en goed kennen ook.
Dat hoort nu eenmaal bij je opvoeding. Wfl
hebben veel verdiend; onze onderneming
is geslaagd en we weten veel",
(Wordt varvoigdj