Nederlandsche scheepvaart
nxw-it!
Ons Indisch hoekje
Een boek over zee en schepen
U*i UUW
Het zeegat uit
vroeger en nu
Accomodatie en hygiene op een ouden zeilvaarder
Toen schepen goud waard werden
Oorlogsmisére
Van regendagen en
lichtpuntjes
Hoe leg je t vlugst een
droogschuur plat?
een ongeluk om het leven kwam, en dat, ter
wijl een ander Amsterdamsch schip, de Jan
Cornelis, met 160 zieken Batavia bereikte en
onderweg, hoewel het een snelle overtocht had
gehad, 40 man had verloren. De passagiers-
accomodatie op de Soerabaya was voldoende,
schoon eenvoudig; de hut van Van Vlissingen
was zelfs netjes met behangselpapier geplakt;
de afmetingen waren gering; tusschen de
kooien en den wand bleef vier voet ruimte
over; toch kon hg er op een kransavondje drie
vrienden ontvangen. Overigens werden we hier
van de inrichting van het schip weinig gewaar.
Hoe was de belooning der opvarenden? In
het archief der firma Boissevain en Co. be
vindt zich o.m. een bundel met financieele
gegevens aangaande schepen, die van 1825
tot 1828 zijn uitgerust en blijkbaar dienst
hebben gedaan bij den opzet der reederij. We
leeren daaruit o.m., dat op het fregat De
Nederlandsche Handel Maatschappij, dat ge
bouwd was op de werf: de Zwarte Raaf te
Amsterdam en op 26 Dec. 1826 in zee stak,
de kapitein 100.per maand verdiende, de
eerste stuurman 70.de tweede 50.de
derde 30.terwijl de bottelier 24.en
het tiental matrozen elk 10.per maand
ontvingen; de gage van den dokter bedroeg
evenveel als die van den tweeden stuurman!
Fregat „Neptunus". de reede van Batavia afzeilend.
Illustratie uil .100 laar Nederlandsche Scheewaart
Van de hand van den bekenden histori
cus, Dr. M. G. de Boer, is zoo juist bij de
N.V. Drukkerij en Uitgeverij v.h. C. de
Boer Jr. te Den Helder een uiterst interes
sant boek verschenen, getiteld „100 Jaar
Nederlandsche Scheepvaart".
In dit werk geeft de schrijver, aan de
hand van authentieke scheepsjournalen en
tallooze andere bronnen een bij uitstek
helder beeld van de laatste eeuw onzer
zeevaart: wordt in het eerste deel de zeil
vaart behandeld en haar ondergang, in het
tweede deel wordt de stoom- en motorvaart
onder de loupe genomen. Een boek, dat
ieder die belangstelt in de Nederlandsche
scheepvaart iets te zeggen heeft. Een boek,
dat een eeuw zeemanschap tot leven brengt
en tal van boeiende bijzonderheden geeft
uit het verleden en heden van ons zee
wezen. De prijs bedraagt 3.90.
VVU nemen enkele citaten uit het boek
over. In de eerste plaats enkele opmer
kingen over een oude zeilvaarder, uit het
begin der 19e eeuw, eigendom van den
Rotterdamschen reeder A, van Hoboken.
Zoo lezen wg o.m. in de beschrgving:
Vóór den fokkemast, in het vooronder, huis
de de bemanning, 33 koppen sterk. De kombuis
was op het dek, bij den fokkemast; de groote
boot was daaraan vastgemaakt. Daar elke be
schikbare ruimte benut moest worden, waren
in de bootde schapen en de geiten gebor
gen, terwijl de varkenshokken er onder waren
aangebracht, een regeling, die wel vernuftig
was, maar het snel in dienst stellen der red
dingsmiddelen niet moet' hebben bevorderd.
Dok de talrijke kippen en het verdere pluim
vee waren op origineele wijze ondergebracht,
11.1. onder de zitbanken, die voor de passagiers
op het dek waren aangebracht; dezen zaten
dus feitelijk op den kippenren, wat zijn bezwa
ren zal hebben meegebracht.
Geldgordel en jeneverflesch klaar-
houden
De schrijver behandelt uitvoerig de wijze,
Waarop het anker gelicht en de zeilen aange
slagen worden; wat hij vertelt is zeer belang
wekkend, maar zou te veel plaats eischen. Al
leen nog een enkel woord over de reddings
middelen. Toen het schip bij het invaren van
de straat van Dover door een hevigen storm
Werd beloopen en de toestand zeer zorgelijk
was, gaf de kapitein aan Van de Sande, dien
(lij bleek te kennen, den raad om met zijn
geldgordel eneen flesch jenever aan dek
te blijven om in geval van nood het eerst bij
de booten te zijn. In de barkas en de kleine
boot was lang niet plaats voor allen; aan de
passagiers had hg den raad gegeven in de
kooi te gaan en te trachten in te slapen, „op
dat zij, wanneer we toch vergaan moeten,
slapend in de andere wereld arriveeren!" Van
de Sande mocht zelfs zijn hutgenoot niet waar
schuwen: „ieder zorge alleen voor zich zelve.
Laat slapen, die slapen wil en laat God
voor het overige zorgen!"
Een „reisje" naar Indië.
Nog van een andere zgde worden we over
de reis naar Indië ingelicht en wel door den
lateren fabrikant en reeder Paul van Vlissin
gen. Als jongeman zeilde hij in 1819 met een
Amsterdamsch schip, het pinkschip Soerabaya,
van een onbekenden reeder, naar Indië, waar
hij als inspecteur bij de administratie der In
dische troepen was aangesteld. Het pasge
bouwde schip, een driemaster van 250 last, was
bewapend met 8 zesponders, vervoerde behalve
baksteen, wijn en jenever 13 passagiers eerste
en 16 tweede klasse, benevens een detachement
van 50 man koloniale troepen; de equipage be
stond uit 30 man. De reis was vol emotie; een
samenzwering onder de soldaten, die het schip
wilden vermeesteren en aan de insurgenten in
Zuid-Amerika wilden overleveren, herhaalde
ontmoetingen met zeeroovers, waarbij het één
keer tot een serieus gevecht kwam; vliegende
stormen in de Kaapsche wateren, waarbij de
passagiers, midden onder een „snertmaal", in
de kerk van bakboord naar stuurboord werden
geslingerd; later voorbij de Kaap, windstilte
onder plasregens, zoo hevig, dat alle luiken ge
sloten moesten blijven en men bijna stikte door
gebrek aan versche lucht. Soms had men
eenige verstrooiing door de opvoeringen van
een groep dillettanten onder leiding van een
zoon van den Amsterdamschen acteur Ma-
jofsky; feestmaaltijden werden bij enkele ge
legenheden door den kapitein aangeboden,
waarna de aanzittenden soms met „een dubbel
vestjen" naar kooi gingen; bij het passeeren
der linie kreg men bezoek van Neptunus en
zijn hofstoet. De clou van de reis was een lang
durig verblijf te Kaapstad, waar de opvaren
den op de hartelijkste wijze onthaald werden
door aanzienlijke Kaapsche families. Dat alles
heeft de langdurige reis, welke duurde van 22
July tot oudejaarsdag, aanmerkelijk gebroken;
toch krijgt men sterk den indruk, dat een reis
naar Indië in die dagen nog volstrekt geen
plezierreis mocht worden genoemd.
Ziekte en dood.
Over het voedsel kon niet worden geklaagd,
althans in de eerste klasse; voor de gezond
heid werd gezorgd voor een Duitschen dokter,
aan wiens bekwaamheid wel eens werd getwij
feld, maar die toch alle opvarenden in Batavia
wist te brengen behoudens één man, die doo^
Werden in de jaren der zeilvaart ech
ter de moeilijkheden aan de schepen en
hun equipages niet bespaard, hetzelfde
kan gezegd worden van den oorlogstgd In
1914—'18.
Dr, De Boer zegt er o.a. over:
Het woord, dat het best den toestand der
Nederlandsche scheepvaart in de eerste we
ken van den wereldoorlog weergeeft, is: al-
geheele ontreddering. Passages werd afge
zegd; bevrachtingen gecanceld; de kwestie
„contrabande of niet" beheerschte alles. In
Indië hoopte de te verschepen lading zich op,
terwijl er een geheele vloot van vrachtsche
pen werkeloos lag. De mailschepen vertrok
ken op tijd, maar met verminderde snelheid,
bunkerkolen toch waren bijna niet te ver
krijgen. Men moest er mee woekeren en
trachten de hoeveelheid in elke haven aan
te vullen. De reizen werden nog bemoeilijkt,
doordien men elk oogenblik door oorlogssche
pen werd aangehouden en soms gedwongen
een deel der lading in Engelsche en Fran-
sche havens te ontschepen.
Op verschillende wijzen werd een uitweg
voor de Indische producten gevonden. Door
de „Nederland" en de Lloyd werd de Java-
New-York Lijn geopend, waaraan weldra ook
de Holl.—Amerika Lijn en de „Oceaan" deel
namen. Op initiatief der J.C.J.L. werd de
door de verbinding met Afrika's Westkust
Java-Pacific Lijn in het leven geroepen, waar-
werd verzekerd.
De blokkade van Duitschland werd steeds
strenger en daarmee groeiden de moeilgkheden
voor de Nederlandsche scheepvaart. Er werden
waarborgen geëischt tegen vervoer naar de
centrale landen. Aanvankelijk trachtte een
„Commissie voor den Nederlandschen Handel"
hiervoor te zorgen; in November 1914 werd
deze taak overgenomen door de Nederlandsche
Overzee Trust Maatschappij, als N.O.T. over
bekend geworden, die eerlang niet alleen den
invoer maar ook den uitvoer onder haar con-
tróle nam.
Voor- en nadeelen.
Nu kon de handel hervat worden en dit ge
schiedde des te eerder, omdat tegenover de
moeilijkheden groote voordeelen stonden. Het
verdwijnen van de Duitsche handelsvloot van
de wereldzee en het in beslagnemen van vele
bodems voor transporten, deed groote be
hoefte aan scheepsruimte ontstaan. De vrach
ten stegen tot ongekende hoogte, temeer
daar de handel weldra over den eersten
schrik heen kwam. Op sommige lgnen had
zich reeds in het eerste oorlogsjaar een druk
verkeer van passagiers ontwikkeld. Neutrale
schepen toch werden veilig geacht: de Tuban-
tia vertrok op 26 Augustus 1914 met „de
passagiers hangende uit de patrijspoorten",
zooals in de vergadering van Commissarissen
werd medegedeeld. Bij het eerste vertrek van
de Nieuw-Amsterdam waren tal van ge
strande toeristen, die de reis anders in luxe
hutten aflegden, blijde een plaats te vinden
in de ruimten, die gewoonlgk voor emigran
ten dienst deden. De tafels waren den gehee-
len dag gedekt. Wanneer voor de eene afdee-
ling de lunch eindigde, begon voor de andere
langzamerhand het diner. De gedenktafel op
dit schip, waarin wordt gememoreerd, hoe de
..hazardous voyage safe, comfortable and
plasant" was gemaakt, was een aardige her
innering aan de dankbaarheid der passagiers.
Schepen goud waard.
Schepen waren nu goud waard, vooral in
de wilde vaart, waar de vrachten soms fan
tastisch waren. De tramp-reedery Hillegers-
berg te Amsterdam, welke over 1914 7%
uitkeerde, bracht het over het volgende jaar
tot 150 anderhalf maal het in de maat
schappij gestoken kapitaal! Voor schepen was
elk gevraagd bedrag te krijgen; de meest
ontredderde vaartuigen werden nog het repa-
reeren waard geacht. Zóó b.v. het Grieksche
stoomschip Macedonia, dat in den oorlog met
Turkije in brand geschoten en tot zinken ge
bracht, nu gelicht werd en, wonderlijk ge
noeg, in staat bleek onder eigen stoom naar
Rotterdam te varen. Wat een Engelschman,
die het schip aanhield, tot den uitroep bracht:
,,My God, Captan, what sort of a wreek have
you got hold of there?" Wilton verwerkte er
niet minder dan 350 ton materiaal aan, maar
maakte er toch voor de firma Haas weer een
bruikbaar schip van!
Ondergang der „Tubantia".
Een groot verlies traf de Nederlandsche
vloot door den ondergang van een harer mooi
ste schepen, de Tubantia van de Kon. Holl.
Lloyd, in den nacht van 15 op 16 Maart 1916.
Te zes uur van IJmuiden vertrokken, ging het
schip nabij het lichtschip Noord Hinder ten
anker, toen het door een torpedo getroffen
werd. Door de voorbeeldige orde aan boord
konden alle opvarenden in de booten gered
worden. In enkele daarvan werden weldra de
stukken van een Schwarzkopf-torpedo gevon
den, zoodat de schuld boven eiken twijfel stond.
De Duitsche regeering verzekerde, dat de tor
pedo tien dagen te voren op vrij grooten af
stand der ramp gelanceerd, en blijkbaar drij
vende gebleven of door een Engelsch schip
opgevischt en afgeschoten was, om de verbitte
ring der neutralen tegen de Duitschers te ver
sterken. Na den oorlog is de zaak door een
neutrale commissie onderzocht en door deze
werd de schuld vastgesteld; een schadeloos
stelling werd toen uitbetaald. Het verbluffende
feit maakte des te sterker indruk, toen enkele
dagen later ook de Palembang van de Rotter-
damsche Lloyd in den grond werd geboord. In
de volgende maand trof de Eemdijk en de
Rijndijk van Solleveld en Van der Meer een
Holland munt uit door van die echt grauwe
regendagen, waarop het lgkt alsof de hemel
van beton is, waardoor geen enkel zonne
straaltje zal vermogen heen te dringen. We
kijken naar de lucht, schudden ons hoofd en
zijn overtuigd, dat regenmantels, overschoe
nen en paraplu vandaag aan de orde van den
dag zullen zijn. En dan opeens wgkt het zware
donkere wolkendek vaneen; een brutaal zonne
straaltje steekt zijn neus om het hoekje, en
wij hebben een van die plotselinge opklaringen,
waarop de grauwe regendag ons zoo dikwijls
onverwachts onthaalt, mèt de kans dat het den
verderen dag goed weer blgft.
Ook in ons innerlgk leven kennen wg van die
grijze regendagen waarop alles verkeerd
schijnt te gaan, waarop wij nergens uitkomst
zien en alles met ons er hopeloos schijnt voor
te staan. Ook op zulke „innerlijke regendagen"
komt er dikwijls onverwachts een lichtstraal
tje onze somberheid verbreken.
Wij ontmoeten iemand die wij graag mogen
maar in langen tijd niet zagen, we krijgen
goed tijding per brief. Het behoeft niet veel
te zijn, het kan alleen al zijn dat onze oogen
open gaan voor de aanhankelijkheid van een
trouw huisdier, voor een mooi vergezicht of
voor een schilderachtig tafereeltje. Wat wij
noodig hebben op „innerlijke regendagen" is
de bereidheid om zon in ons op te nemen. Wij
moeten ons niet nutteloos en vruchteloos ver
diepen in onze zwartgallige stemming, maar
ons daarentegen open stellen voor alles wat
die stemming ten goede kan beïnvloeden.
Er is altijd wel iets aardigs, iets goeds of
iets grappigs op te merken aan onze omgeving,
als wij het maar zien willen. Maar hoe kun
nen wij zien of de hemel blauw is, zoolang wg
onze oogen hardnekkig op de zwarte aarde
gevestigd houden?
Hoe wil het levenszonnetje bg ons naar bin
nen schijnen, wanneer we de „gordijnen" van
ons innerlijk wezen stijf gesloten houden?
Geen mensch ontkomt aan zorg en leed en
tegenslagen, geen mensch is doorloopend ge
lukkig, ieders leven is een mengsel van zon
en schaduw. Soms liggen die zon- en schaduw-
perioden onmiddellijk met een scherpe over
gang in eikaars nabijheid.
Het groote geluk komt altijd onverwacht
en een klein geluk dikwijls óók. Wanneer U
weer zoo'n „donkere dag" voelt aankomen,
houdt U dan voor dat het vast beter zal uit
komen dan U denkt.
Een goed idee is ook, om te zoeken naar een
mensch in Uw omgeving, die ook van neer
slachtigheid blijkt geeft, en te probeeren of
U voor hem op een of andere wijze een zonne
straaltje kunt brengen.
Wie uit is op geven ontvangt dikwijls
onverwacht en welverdiend.
Nadruk verboden. Dr. Jos de Cock
soortgelijk lot, al bleven de schepen ten slotte
behouden; de Berkelstroom van de Holland-
sche Stoomboot Maatschappij, beladen met
strookarton, werd daarentegen met bommen
tot zinken gebracht. De Duitsche duikbooten
waren overal. De Blomberg van de H.A.L.
werd voor de oostkust van de Unie tot zinken
gebracht, terwijl zij een lading regeerings-
graan naar Nederland bracht; de Kediri van
de R.L., die de reis van Indië om de Kaap
maakte, werd door de Duitschers nabij Gran
Canaria in den grond geboord. Maar het ergst
was het toch op de Noordzee: daar gingen,
behalve de reeds genoemde, de Batavier V, de
Maashaven, de Waalstroom en de Fortuna
door mijnen verloren; andere schepen werden
naar Zeebrugge opgebracht.
Het ln den zomer van 1939 in de vaart gekomen motor-passagiersschip
„Oranje' der N.V. Stoomvaart Maatschappij „Nederland
(Illustratie uit 100 laar Nederlandsche Scheepvaart
Van een eigenaardige „Singkèk" en
een ontvreden „baas".
De foto van een groot, wel
verzorgd veld met half volwas
sen tabaksplanten, netjes in
rijen op den voorgrond; droog
schuren en de bergen van de
Bataklanden op den achter
grond, wekte de herinnering
op aan een indertijd in Deli
verncfbien verhaal over een
„sinkèk", Chineesch woord
voor nieuweling, op Java
„orang baroe" geheeten (bei
den in vroeger jaren synoniem
met „presentkaasje", iemand
naar den Oost gezonden,
waarmee men in Nederland
geen raad wist). Ze wer
den vaak in de cultures ge
plaatst, waar ze onder leiding
kwamen van den beheerder,
die dit „present" meestal wei
gaarne weer had willen loozen,
maar dit niet kon, omdat hij
de protectie genoot van de
directies of andere personen
van invloed. In den ouden tgd,
nog niet zoo héél lang ge
leden, toen theoretische
kennis niet noodig was, zijn er
van die „singkèks" of „present
kaasjes" velen goed terecht
gekomen.
Onder die nieuwelingen waren
er vreemde snuiters. Zoo kreeg
een „singkèk" in Deli eens van
zijn baas de opdracht een
droogschuur af te breken. Dit
eischt zorg, wamt ze moest
elders weer worden opgebouwd. Hg begaf er
zich 's ochtends vroeg naar toe en vond den
mandoer (ploegbaas) en diens werklieden al
bezig om hetgeen reeds was afgebroken uit te
zoeken en netjes te sorteeren. Het „singkèk"
zag dat eens aan, waarbij hg tot de overtui
ging kwam, dat hij al dit werk veel vlugger
kon. Hij hield van aanpakken, niet van half
werk. Tot groote wanhoop van den mandoer
gaf hg last de groote schuur in brand te
steken. De werklieden vonden dit best: ze
hielden van een vuurtje. De mandoer trachtte
den voortvarenden tuin-employé tegen te hou
den, deelde zijn chef nog mede, dat de schuur
weer moest worden opgebouwd, maar deze
liet hem praten. De schuur, gemaakt van hout,
bamboe en blaren (voor dakbedekking) brand
de als een fakkel. Het „singkèk" wreef zich
genoegelgk de handen: daar zat schot in!
Spoedig lag de schuur brandend tegen den
grond: er bleef niets van over. Hij vond, dat
hij hem cjit eens netjes had „geleverd", zijn
baas zou er wel mee in den schik zgn, dat
alles zoo vlug was opgeruimd! Maar het
kwam anders uit: den baas had hg tot wan
hoop gebracht. Het was niet de eerste keer,
dat het voortvarende jongemensch hem een
kool had gestoofd! H. F. TILLEMA,
