Alle grote bruggen in gebruik
Onze luchtvaart kan nog veel
flinke knapen gebruiken
Hetduurste land van Europa
lijdt thans armoede
Conservatieve Lagerhuisleden
trokken zeer vieze gezichten
De grote
Sioomeend
en
goede
is goud I
waard
Voor h%t eerst achter de stuurknuppel
De opleiding op Gilze-Rijen en Ypenburg
Snelle opkomst van het
Esperanto
raad
Wij boeken dagelijks
nieuwe abonné's.
Elke dag stijgt onze
oplaag Zorgt er dus
voor dat Uw adver
tentie in deze kolom
men voorkomt. Dit
advies
Ongewone luxe
Alles op afbetaling
in Belgische winkels
Waterachtig bier op Staatsformulier
Engelsen moeten straks
staande drinken
Tweemaal een bedrag
uitgegeven
De eerste nieuwe:
bij Doesburg
van 50 60 miilioen
voor herstel
Radiogroeten naar
Wesf Indie
Voordat een vlieger vliegt, is er heel
wat water door de Rijn gegaan en
dan nog zijn er voortdurend ogen, die
hem gadeslaan. Dat zijn de ogen van
zijn „toeziend voogd", de Rijkslucht
vaartdienst, die als overheidslichaam
verantwoording draagt voor alles, wat
er vliegt, de vliegenier en zijn ma
chine. Daarnaast heeft deze dienst tal
rijke andere taken gekregen.
Ze controleert de vliegtuigen. Als
de K. L. M. een lijnvliegtuig koopt
wordt de constructie geheel nagere
kend en het toestel voor het grootste
deel gerevideerd. Ieder vliegtuig kan
niet eerder de lucht in, voordat een
bewijs van luchtvaardigheid is afge
geven.
Alle vliegtuigen vóór, tijdens en na
de vlucht staan ook onder toezicht van
deze luchtvaart-inspectie evenals de
naleving van internationale overeen
komsten, voorschriften en wetten, zo
als yitwijkbepalingen, aanleg, grootte
en ligging van de landingsterreinen;
daarnaast controleert ze de luchtver
keersbeveiliging o.m. bij het binnen
loodsen en starten van vliegtuigen, tij
dens de tocht in de lucht, de verstrek
king van meteorologische gegevens.
De Rijksluchtvaartdienst sluit over
eenkomsten met andere landen en
zorgt voor de naleving van deze over
eenkomsten of protesteert tegen con
tractbreuken. Tenslotte zorg zij voor
het vliegend personeel, keurt de vlie
gers herhaaldelijk, selecteert de adspi-
ranten en leidt deze jongens op in de
Rijksluchtvaartschool.
De opleiding van vliegeniers, die voor
de oorlog aan de Nationale luchtvaart-
school werd gegeven is thans in eigen
hand genomen.
Grote behoefte aan vliegers.
Door de sterke uitbreiding van de
luchtvaart is aan verkeersvliegers gro
te behoefte ontstaan. In 1948 had de
K. L. M. driehonderd vliegers nodig.
Alles werd toen geprobeerd om zo snel
mogelijk in deze behoefte te voorzien.
In 1946 werd met de opleiding op
het vliegveld Ypenburg begonnen, ter
wijl later ook het slecht geaccommo
deerde vliegveld Gilze-Rijen erbij
werd betrokken. Reeds leverde de
school vijftig leerlingen af; dit jaar zul
len er nog vijftig volgen. Zij moeten
daarna nog enkele maanden bij de
ÉT. L. M. op de grote toestellen „les
sen" en mogen dan als tweede piloot
op de grote lijnen, vliegen.
De scholen zijn uitgerust met mo
dern materiaal, dat dank zij de Mars
hall-hulp nog zal worden aangevuld.
Men hoopt een beter oefenterrein te
kunnen vinden, dan Gilze-Rijen, waar
eigenlijk alles ontbreekt. Het wachten
is op een spoedige beslissing van de
overheid ten aanzien van een nieuw
terr-ein. Welschap bij Eindhoven of 'n
ander. Niet alleen, dat de luchtmacht
en de K. L. M. belang hebben bij een
goede opleiding van vliegers, bok het
buitenland heeft belangstelling voor
deze in Europa unieke school. Reeds
hebben verschillende landen gevraagd
hun leerlingen in Nederland te kun
nen opleiden. Op deze manier kan on
ze luchtvaart-reputatie worden ver
sterkt en de deviezen-pot aangevuld.
De opleiding.
Jongens, die zich tot de luchtvaart
voelen aangetrokken, zullen zich af
vragen: Hoe kom ik op die school.
In de eerste plaats is de nodige voor
opleiding vereist. De candidaten die
nen in het bezit te zijn van het diplo
ma vijfjarige H. B. S. Zelfvertrouwen
en een stevige body zijn natuurlijk
onontbeerlijk en nog bleek onlangs,
dat slechts 8 pet. van de aanbiedingen
geschikt bleek voor toelating.
Hoewel de opleiding f 30.000 tot
f 40.000 per jaar kost, betaalt men
slechts een jaarlijkse „inleg" van f 1000
terwijl er plannen zijn om minvermo
genden in deze som nog tegemoet te
komen. Want de luchtvaart wil open
staan voor iedere jongen, die geschikt
is voor de vliegerij. Slechts de buiten
landers betalen het volle pond'.
De opleiding begint met het geven
van les in zweefvliegen. Dit om de
aanleg der leerlingen te onderzoeken.
Dan worden zij getest en gekeurd
o.a. met behulp van een linktrainer,
een instrument, dat op de grond staan
de een volledige „vlucht" verbeeldt.
Daarna krijgen ze theoretische en
practische lessen. Na ongeveer 2 'A
jaar is men klaar en gaat men naai
de maatschappijen, die hen de kennis
van speciale vliegtuigtypes als Con-
stellations en Skymasters bijbrengen.
Het spreekt van zelf, dat de leer
lingen een aantal jaren verplicht zijn
de Nederlandse verkeersvlieger!] te
dienen, omdat het goeie geldje niet
ten behoeve van buitenlandse maat
schappijen wordt besteed.
Zo dient de Rijksluchtvaartdienst
met haar school een nationaal belang,
waarbij ook op internationaal gebied
opzienbarende successen te boeken
zijn.
Boven Ypenburg en Gilze-Rijen
is het motorgeronk niet van de
lucht. Daar vliegen de leerlingen
van de Rijksluchtvaartschool
met hun Tiger Moth, hun Hard-
vards en Beechcrajt aarzelend
hun eerste „baantje". Na 2% jaar
zijn het kerels geworden, die bij
de militaire luchtvaart of de
K.L.M. de Nederlandse vlag hoog
houden.
Op Ypenburg zijn 80 leerlin
gen, waarvan er 40 tevens een
theorie-opleiding krijgen. Er
zijn 10 instructeurs en 67 man
bedieningspersoneel, die met de
24 Tiger Moth-vliegtuigen de
„outillage" van deze school vor
men.
Gilze-Rijen bezit 12 Harvards
en 12 Beechcrafts, waarmee 75
leerlingen, geleid door 14 instruc
teurs, de grote kunst trachten
meester te worden.
Dezer dagen kreeg deze school
er enkele Marshall-Beechcrafts
bij net op tijd want anders
hadden er 32 leerlingen naar huis
gezonden moeten worden.
Twintig jaar vóór het uitbreken, der
Amerikaanse Burgeroorlog, in 1841
deed men in Louisville (Kentucky)
mededeling van een belangrijke uitvin
ding, die een ommekeer zou teweeg
brengen in de kunst van het navigeren
in de lucht. De ballons, tot dan toe de
enige manier om het luchtruim te ver
everen, zouden door deze nieuwe vin
ding volkomen verdrongen worden.
Het geestesproduct van de uitvinder,
een lid van het fanfarecorps van Louis
ville, werd aangekondigd als „de Grote
Stoom Eend van Louisville". Het geval
was 4i/2 m. lang en 1.80 m. hoog en
was gemaakt naar het model van de
wilde eend. De „ingrediënten" waren
notenhout en zeildoek; de krachtbron
was een stoommachine. De hals van de
„eend" was in de ontwerptekening van
de uitvinder voorzien van een scheeps-
bel, waarvan niemand echter ooit het
juiste doel heeft begrepen. Vele jaren
na de dood van de uitvinder werd aan
de hand van zijn originele werkteke
ningen een toestel gebouwd. Het kon
niet vliegen....
Precies honderd jaar later, in 1941,
ontwierpen enkele Amerikaanse tech
nici in Santa-Monica (Californië) de
viermotorige Douglas DC-4. Met deze
toestellen begon na de oorlog in 1945
de opbouw van de vernielde K.L.M.
vloot. En ze vlogen héél best. Maar ze
hadden dan ook geen scheepsbel....
Het Esperanto, dat in Europa tijdens
de oorlogsjaren tengevolge van de
Duitse bezetting zulke zware klappen
kreeg toegediend, heeft zich nadien op
snelle wijze hersteld.
Zo werd het voorbeeld van Brazilië,
dat reeds enige jaren de statistische
gegevens in Esperanto bekend maakt,
enige tijd geleden gevolgd door Polen,
dat onder de titel „Nuntempa Pollan-
do" (het tegenwoordige Polen) een le
zenswaardig boekje in 'het Esperanto
uitgaf, waarin gegevens worden ge
publiceerd over de structuur van de
Poolse staat, de wederopbouw en de
economische situatie.
Ook de Tsjechoslowaakse repu
bliek laat een werkje verschijnen dat
in het Esperanto is gedrukt.
De militaire autoriteiten achtten het .niet verantwoord de Chinese bevol
king van Sragen, ongeveer 26 km van Solo, zonder bescherming achter te
laten en zo werd deze bevolkingsgroep van 2.000 personen naar Solo over
gebracht. Even voor het vertrek van het transport uit Sragen.
QE BELGEN STAAN op het ogen
blik iedere week voor nieuwe ver
rassingen. De vorige week zijn, zonder
dat daaraan enige ruchtbaarheid was
voorafgegaan, alle tramtarieven met
maar liefst 25 pet. verhoogd. Op 31
Januari gaan de prijzen van gas en
electriciteit de hoogte in; in Februari
volgt een flinke verhoging van tele
foontarieven en zeer binnenkort wordt
ook het reizen per trein belangrijk
duurder dan het nu reeds is. Met dat
al is België hard bezig zijn reputatie
als duurste land van Europa te beves
tigen. De prijzen voor levensmiddelen
bijvoorbeeld zijn hier hoger dan in de
Verenigde Staten, waar men er toch
ook een behoorlijke duit voor neertelt.
Oordeelt u zelf: voor een pond soep
vlees, de goedkoopste vleessoort, be
taalt men hier, omgerekend in Neder
lands geld, drie gulden; een pond bief
stuk komt op vijf gulden; geimporteer-
(Van onze correspondent te Londen)
£AL EEN ENGELSMAN het recht
hebben om zijn glaasje staatsbier
staande op te drinken, indien hij daar
zin in heeft, of kan de regering hem
er ook nog toe dwingen er bij te gaan
zitten? Ziehier een der gesprekken
van de dag, veroorzaakt door het jong
ste inmiddels aangenomen wets
ontwerp, dat de plannen beschrijft
voor de nationalisatie van alle bars,
calé's, herbergen en hotels in alle door
de staat gebouwde nieuwe steden. De
eerste 12 nieuwe steden, waarvan er
in Engeland en 4 in Schotland lig
gen, zijn nu bijna voltooid. In deze,
zowel als in de 40 a 50 andere nieuwe
steden die nog op het Labour-program-
ma staan, zal de regering een ver
koopsmonopolie van staatsbier invoe
ren.
Deze beslissing is het gevolg van
een bittere strijd tussen de machtige
particuliere brouwerijen om de ver
gunningen voor de nieuwe steden in
banden te krijgen. Bijna alle Engelse
(Van onze reizende redacteur)
JJOESBURG IS de nieuwe minister
van Verkeer en Waterstaat dank
baar voor het feit, dat hij op zijn be
grotingshoofdstuk alsnog een post
heeft gezet ten behoeve van een brug
over de Gelderse IJsel, die de oude
schipbrug ter plaatse moet vervangen.
Geen grote weliswaar, maar tenminste
een bedrag, waarmee gezegd wil wor
den: Doesburg, u bent nu het eerst
aan de beurt! Een zinnebeeldige be
grotingspost dus, maar desondanks is
Doesburg even dankbaar als èen goede
twintig jaar geleden, toen hetook
al eens boven aan het lijstje heeft ge
staan. Alleen vragen de Doesburgers
zich nu af of de minister werkelijk
over de brug zal komen.
Ruim twintig jaar geleden, in> 1928,
begon dr. ir. W. J. H. Harmsen, de
toenmalige hoofdingenieur-directeur
van de Directie Bruggen van het mi
nisterie van Waterstaat, aan de grote
taak tien grote bruggen over de rivie
ren te moeten bouwen, teneinde het
wegverkeer in Nederland gelegenheid
te geven zich te ontplooien. Dat was
hard nodig. Er waren in dat jaar nog
geen verkeersbruggen over de Moer
dijk, bij Arnhem en Nijmegen, bij Via-
nen en Hedel, bij Dordrecht en H-
drik-Ido-Ambacht en over de IJsel bij
Deventer! Of zij nodig waren? Files
van kilometers lengte en wachttijden
van vele uren waren niet zeldzaam. En
fin, tegen de oorlog waren ze zowat
klaar. Elke automobilist verheugde zich
oprecht: Nederland was eindelijk een
modern 'land geworden.
In 1940 kwam de oorlog en ettelijke
bruggen, ook, vele nieuwe, werden op
geblazen. Zij werden ten dele her
steld, totdat er in 1944 en 1945 weer
ettelijke ten offer vielen aan de krijgs
verrichtingen. Dr. Harmsen zag dit al
les ;met lede ogen: zijn levenswerk
ging verloren.
Ja, wel zijn levenswerk, maar niet
zijn moed! In 1945. nu directeur-gene
raal geworden van de Rijks-Water
staat, behoorde het o.m. tot zijn taak
de vernielde bruggen, voor een deel
„zijn" bruggen, te doen herstellen. Ir.
H. C. P. de Bruyn, die hem was op
gevolgd als hoofdingenieur-directeur
der Directie Bruggen, werd daar mee
belast. Hij stond voor een nog grotere
taak: van de 25 grote bruggen, die
Nederland eens had bezeten, waren er
18 vernield, 2 beschadigd en slechts 5
nog in onbeschadigde staat. En onder
tussen was het verkeer op de weg veel
en veel drukker geworden.,..
Het herstel moest veel sneller ge
beuren dan de bouw had gevergd en
dat, terwijl Nederland moest goochelen
met materialen, arbeiders, deviezen en
wat al niet meer. Enfin, nu zijn ze dan
allemaal weer in gebruik en wij vin
den dat maar doodgewoon. Edoch, wat
een enorme krachtsinspanning is dat
geweest! Menig buitenlander, die er
kijk op heeft, staat er versteld van.
Nu ja, zei ir. De Bruyn dezer dagen,
toen wij hem erover aanschoten, de
ponten zijn weg, maar daar zijn wij
er niet mee. Bij Arnhem ligt nog die
dubbele bailey-brug, die daar niet blij -
ven kan. Wij zijn echter al begonnen
met de voorbereidingen voar de bouw
van een definitieve. Die wordt gemon
teerd op de hulppijlers er tegenaan. Is
zij klaar, dan wordt zij op de oude pij
lers geschoven in de plaats van de
twee bailey's. Een heel karwei, maar
over een jaar zullen wij er wel zowat
mee klaar 'zijn. Bij Vianen -gaat het
verkeer nog over' de bailey, die1 boven
de definitieve brug zweeft. Daaronder
maken de arbeiders het wegdek gereed;
het zal in Juli zover zijn, dat de bailey
kan vervallen. Het semi-permanente
stuk in de brug van Westerhout zal
nog wel een hele tijd blijven zitten.
Bij Venlo komt een heel nieuwe brug,
over een jaar of vier. Langer houdt
de bailey het daar niet uit. Roermond
is tevreden met de semi-permanente
brug en dat is maar goed ook, want
daar zal de stad het nog jaren mee
moeten doen. De oude brug te Maas
tricht is hersteld, maar de nieuwe zal
over vier jaar pas weer haar oude ge
daante hebben.
Hoeveel hebben die tien nieuwe
bruggen gekost? vroegen wij indertijd
aan dr. Harmsen.
Tussen 50 en 60 miilioen, zei hij.
Hoeveel hebben al die herstellingen
gekost, vroegen wij nu aan ir. De
Bruyn.
Tussen 50 en 60 milioen, zei hij.
Ongetwijfeld zijn die millioenen goed
besteed, maar het is hard, dat zij twee
maal uitgegeven moesten worden.
Het is goed er in dit verband aan te
herinneren, dat in hetzelfde tijdsbestek
ook de Ned. Spoorwegen een karwei
van dezlfde grootte hebben opgelost.
Zij hadden 21 grote bruggen, waarvan
er 19 zijn vernield, en die zijn nu op
één na (die bij Rhenen) alle hersteld,
zij het ten dele nog maar voorlopig,
alle al meer dan een jaar. Ook dat heeft
verscheidene millioenen gekost.
bars en herbergen zijn namelijk het
eigendom van de grote brouwerijen,
die daar dan hun biermonopolie doen
gelden. Om een bieroorlog in de
nieuwe steden te voorkomen heeft de
regering nu maar besloten om de
knoop door te hakken en zelf te gaan
brouwen, zodat er daar alleen staats
bier verkocht zal kunnen worden. Dit
eenheidsbier zal aanmerkelijk zwak
ker zijn dan het merkbier der parti
culiere brouwerijen en een penny per
glas goedkoper.
Het heeft een waar oproer onder de
brouwerijen veroorzaakt, maar niet
minder onder het Engelse publiek. De
opinies over het staatsbier zijn nog
meer verdeeld dan die over Bevins
politiek in Palestina. Het conserva
tieve Kamerlid Kolonel Dower rolde
zelfs een monsterton staatsbier naar
binnen in de lobby van het Lagerhuis
tijdens het debat, en daagde de La-
bourleden uit hun eigen brouwsel te
proeven. Deze namen de uitnodiging
wijselijk maar niet aan, maar vijf Con«
servatieven probeerden het en spra
ken hun afschuw uit over het lage
alcoholgehalte!
Op formulieren?
Een der voornaamste oppositie-argu
menten, niet alleen gesteund door alle
Conservatieven maar ook door vele
Labourleden is het spookbeeld, dat
men in de toekomst zijn glaasje zal
moeten drinken in gestandaardiseerde
staats-drinkinrichtingen, die een even
kille en onvriendelijke atmosfeer zou
den krijgen als de postkantoren en
distributiecentrales. Bijna dagelijks
verschijnen er spotprenten in de bla
den van uitgestreken bierambtenaren
achter getraliede loketjes, die op ver
toning van een in drievoud ingevuld
bierformulier kleine glaasjes water
achtig vocht uitreiken. Het meeste is
men echter verontwaardigd over de
beslissing, dat men in de staatsge-
legenheden niet meer rond de bar mag
staan, maar geforceerd wordt zich zit
tend te laven. „Wij zullen deze laatste
vrijheid in ons genationaliseerde leven
tot het uiterste verdedigen", bulderde
het oppositie-lid Majoor Maxwell Fyfe
(Cons.) in het Lagerhuis. „De huidige
regering zit misschien liever aan
tafeltjes te borrelen, maar zij moet be
grijpen, dat het Britse volk zich nooit
zal laten commanderen, hoe het zijn
bier op moet drinken. Een ultimatum
om te gaan zitten of om eruit gegooid
te worden, gaat te ver en is een be
dreiging van de menselijke rechten!
Wij zullen de Staalwet (nationalisatie)
moeten slikken, maar wij verzetten
ons er tegen om ook nog staatsbier te
moeten slikken. Wij willen het recht
hebben om ons eigen bier uit te zoe
ken en het staande op te drinken".
Drastisch ingegrepen.
Het voorschrift, dat men in de nieu
we steden die weldra in totaal tus
sen de 2 en 3 miilioen mensen zullen
omvatten niet rond de bar mag
staan, is echter niet uit de lucht gegre
pen. Het is het resultaat van een
regeringsexperiment in Carlisle, date
rende van 1916. Gedurende de eerste
wereldoorlog veroorzaakten 15.000 al
daar ingekwartierde, hoogbetaalde mu
nitiewerkers zoveel dronkenschap, dat
de toenmalige coalitieregering prompt
alle 321 bars en 5 brouwerijen in Car
lisle onteigende en nationaliseerde.
Als eerste maatregel om de dronken
schap te verminderen werd het bier
verzwakt en vervolgens kwam men
tot de ontdekking, dat zittende klan
ten langzamer drinken dan zij die aan
de bar staan. Dus werd een aantal
stoelen en tafels in Carlisle's staats-
bars verdriedubbeld en het bevel erbij
uitgevaardigd, dat tiet-zitters op
straat gezet zouden worden. Deze
drastische maatregelen halveerden in
korte tijd de dronkenschap in Carlisle
en deze stad drinkt tot op heden
staatsbier. Het is op grond van deze
ervaring, en mede om zich enigszins
te wapenen tegen de aanvallen der
geheelonthoudersbond, die de regering
er reeds van heeft beschuldigd het
bierverbruik in de hand te werken,
dat de Staat besloten heeft, dat de
buigers der nieuwe steden hun biertje
zittende moeten opdrinken. Maar toch
schijnt het, dat er enige waarheid
schuilde in de voorspelling van wijlen
Lloyd George, dat iedere regering, die
zich met het alcoholvraagstuk zou
bemoeien, haar vingers zou branden,
de boter mag «verkocht worden voor
vier gulden per pond, inlandse boter
voor vijf. Voor een melkbroodje telt
men 75 cent neer en voor een beschei
den struikje andijvie zestig cent. De
kleine man betaalt voor zijn confectie
pak je van niet al te inferieure kwali
teit toch gauw tweehonderd tot twee
honderdvijftig gulden, een overhemd
komt hem op een slordige twintig gul
den te staan en voor een paar schoe
nen mag hij ook nog eens dertig tot
vijftig gulden neertellen.
Lege winkels.
Is het een wonder, dat de winkels
angstwekkend leeg blijven? Wanneer
de huur betaald is ook al bedra
gen, waarvan u de haren te berge zou
den rijzen en de belastingen en an
dere vaste onkosten, blijft er heus niet
veel meer over om mee te gaan win
kelen. Neem dan bovendien nog het
snel stijgend aantal werklozen
300.000 of ongeveer 10 pet. van de
werkende bevolking, die alleen of met
een gezin moeten rondkomen van een
toelage van 54 francs per dag en
het valt te begrijpen, dat winkels, re
staurants en vermaaksgelegenheden
steeds léger worden en dat het voor
de eigenaars steeds moeielijker wordt,
om de eindjes aan elkaar te knopen.
Uiterlijk valt er echter nog niets
van al die narigheid te zien. De men
sen gaan bijna zonder uitzondering
goed gekleed en het aantal grote, glan
zende wagens, dat in de straten van
Brussel rond rijdt, is nog steeds ver
bijsterend. Kleine auto'tjes of tweede
hands-wagens zijn slechts uitzonde
ringen in de verblindende reeks van
salons op wielen, die dagelijks langs
de boulevards schuift.
De étalages stellen een overdaad en
een weelde ten toon, die men zelfs in
vóóroorlogse dagen in ons land am
per kende. En al heeft zo pas de heer
Spaak tijdens de Kamerdebatten op
nieuw betoogd, dat het niet aangaat,
dat een klein land in dergelijke om
standigheden zo'n luxe tentoon spreidt
en zo'n overvloed heeft, die luxe en
overvloed blijven en de bevolking
klaagt en monkelt.
Op afbetaling.
Ondertussen probeert men van alles
om het publiek maar tot kopen tebe-
(wegen. Het afbetalingssystèem, dat
ook vóór de oorlog benedeh de Moer
dijk altijd een grotere toepassing gé-
vonden heeft dan in het Noorden, iS
opnieuw in zijn oude, verfoeilijke
.(glorie" hersteld, op grotere schaal
nog dan vroeger. Met een paar tientjes
op zak kan men thans in België over
al de duurste zaken kopen: de een
voor de andere beijvert zich om de
betalingsvoorwaarden zo gemakkelijk
mogelijk te maken.
Een der grootste magazijnen in het
centrum van Brussel geeft bonboekjes
uit ter waarde van 2000 francs, welke
m tien of meer termijnen betaald kun
nen wordén. Zodra men dit boekje in
zijn bezit heeft, na de eerste termijn
gestort te hebben, kan men alle bon
nen besteden en al dadelijk voor de
volle 2000 francs kopen wat men wil.
Grote firma's, vooral in meubelen
en huishoudelijke artikelen, wijden
m hun advertenties een hele alinea
aan het vertrouwen, dat zij op het
punt van betalen in hun klanten stel
len; jnen behoeft niet eens bezorgd
te zijn, dat er een kwitantieloper aan
de deur^ zal komen, en de discretie
wordt niet extra berekend!
Een paar schoenen van 400 francs
mag men in vier keer betalen en voor
2000 francs per maand kan men, na
storting van de eerste termijn, eige
naar van een glanzende auto worden.
Vulpenhouders en bontjassen, on
dergoed en ijskasten, radio's en arm
bandhorloges, er is niets, wat niet a
raison van een paar guldens onmid
dellijk binnen ieders bereik ligt. De
misère komt er dan later gratis bij.
Er zijn mensen, die op die manier hun
hele huishouden inrichten en dan eens
per half jaar verhuizen om te trach
ten hun leveranciers het spoor bijster
te doen worden.
Doch deze laatsten draaien slechts
zelden voor de schade op; of het
slachtoffer wordt lang gerechtelijke
weg gedwongen aan zijn verplichting
te voldoen, of de leverancier stelt zich
opnieuw in het bezit van de goede
ren, waarop dan al een aar.dig winst
je is gemaakt en die met een beetje
handigheid gemakkelijk nog eens ver
kocht kunnen worden.
Wanneer men ervaart, hoe diep dit
euvel in België zich reeds heeft inge
vreten, vraagt men zich verwonderd
af, wanneer eindelijk de overheid zal
ingrijpen tegen een kwaad, dat de
mensen voortdurend verder op de
helling schuift en waarvan de terug
slag uiteindelijk ook hen zal treffen,
die er thans van profiteren.
Radio Nederland Wereldomroep stelt
iedere week een aantal personen in de
gelegenheid voor de microfoon een
groet uit te spreken naar West-Indië en
aangrenzende gebieden. Het betreft hier
Nederlanders, die verwanten of vrien
den in de West hebben en zich op deze
wijz^ direct met hun verre relaties in
verbinding kunnen stellen.
Voor militairen in de West geldt deze
rege mg niet, daar hun familieleden ge-
bruik kunnen maken van de facilitei-
ten van het Radioprogramma voor de
Nederlandse Strijdkrachten.
Zij, die er prijs op stellen een groet
te richten tot hun verwanten in de
West worden verzocht zich schriftelijk
te melden bij Radio Nederland Wereld
omroep, Groetendienst, Postbus 137,
Hilversum. Aan het zenden van deze
groeten zijn geen kosten verbonden.
