Vandaag kwart eeuw luchtbrug Amsterdam-Batavia
K.L.M. bracht meer dan honderd
duizend passagiers door de lucht
naar Indonesië
Pionier Van der Hoop
thans stadsarchivaris van
Batavia
.'-let zilveren jubileum van de Indie-
Luchtreis naar Indonesië
Eleonore onthult gesprek van
Roosevelt met Stalin
ZATERDAG 1 OCTOBER 1949
yTAHVAAQ IS HET 25 JAAR GELEDEN, dat drie vliegers van de K.L.M.
met een éénmotorig Fokkervliegtuig uit Nederland vertrokken om de
luchtweg naar Indie, zoals wg toen nog zeiden, te ontdekken. Sindsdien
fijn meer dan 100.000 passagiers door de lucht van Amsterdam naar Bata
ria en omgekeerd door onze luchtvaart maatschappij vervoerd. De eerste
tocht eiste meer dan een jaar voorbereiding en was desondanks nog een
sprong in het duister. Wat wist men van de min of meer geïmproviseerde
vliegvelden, hoe zou men in Oost-Europa en Azie steeds aan benzine komen?
pit waren maar twee der vele problemen. Er bestonden geen gronddiensten,
er was geen radio, als er iets gebeurde had men geen reserve-onderdelen, er
waren geen blindvlieglnstrumenten en er was geen betrouwbare weer-
berichtendienst.
NederlandIndie, onder voorzitter
schap van de onvermoeide Generaal
Snijders.
De tweede vlucht naar Indonesië
kwam pas drie jaar na de eerste. De
Amerikaanse Van Laer Black, die met
zijn geld geen raad wist, had enige
tochten met de K.L.M. gemaakt en
was daarover zo tevreden, dat hij een
speciaal vliegtuig charterde en daar
mee heel Europa afreisde. Toen liet hij
zich in 1927 met een Fokker F 7a naar
Batavia en weer terug naar Amster
dam vliegen en daarmede was hg de
eerste passagier op de Indieroute. Het
was eigenlijk de bewondering van het
buitenland voor de prestaties van de
K.L.M., die in Nederland de ogen
opende voor de kansen, welke hier
lagen.
In 1930 werd na een serie proef
vluchten een geregelde dienst ge
opend. Eenmaal in de veertien dagen
vertrok een driemotorig Fokkertoestel
oostwaarts om na elf dagen in Bata
via aan te komen. Acht passagiers
maakten in dat jaar van deze verbin
ding gebruik. Hun namen kwamen in
de krant. Van één maal per 14 dagen
werd het al spoedig een wekelijkse
dienst, later nog opgevoerd tot twee
maal en driemaal per week en na de
oorlog kon men het zelfs niet meer
met een dagelijkse Constellation-
dienst af. In 1948 waren het niet
minder dan 33.000 betalende passa
giers, die het ruim 14.000 km. lange
traject door de lucht aflegden, het
derde deel van het totale aantal pas
sagiers in de afgelopen 25 jaar en
meer dan alle passagiers van voor de
oorlog tezamen.
Hoogte- en dieptepunten
De eerste luchtpost naar Indonesië
kon gemakkelijk door deze maru-
dur worden gedragen. Hier ziet
men het zakje met 4 kilo post, in
totaal 281 brieven, waarvoor een
luchtrecht van f 10 per 20 gram
tvas betaald. Sindsdien vervoerde
de K.L.M. in 3787 vluchten 3000
ton post of wel 460 millioen
brieven.
pjET was een ware pionierstocht van
A. N. J. Thomassen 4 Thuessink
van der Hoop die nu al jaren het
rustige ambt van stadsarchivaris van
Batavia bekleedt H. van Weerden
Poelman en P. A. van den Broeke en
het deed aan het succes geen afbreuk,
dat zij er, opgehouden door een ge
lukkig goed afgelopen noodlanding in
het eenzame binnenland van Bulgarije,
langer over deden dan de mailboten
van de Lloyd en van de Mij. Neder
land. Op deze prestatie hebben an
deren voortgebouwd en het is mede
aan dit drietal te danken, dat tegen
woordig een Indie-piloot, als hij 's mor
gens van zijn vrouw in Amstelveen
met een „Tot volgende week, lieve
kind" afscheid neemt om weer zo'n
lange afstands luchtrit te beginnen,
het eigenlijk helemaal niets bijzonders
meer vindt om een paar dagen, nadat
hjj in het Schipholrestaurant een kopje
koffie dronk, in het Hotel des Indes
in Batavia sateh ajam, aan stokjes
geroosterd kippenvlees, te verorberen.
De Hollanders in Medan, waar de
HNACC na 53 dagen op Indonesi
sche grond landde, hebben de bloeme
tjes toen eens extra buiten gezet, een
kunst, die zij daar bij uitstek ver
staan. Het werd zo'n uitbundig feest,
dat men er in die stad nu nog over
spreekt. In Batavia werd het vanzelf
sprekend nog eens dunnetjes over ge
daan.
Meen niet, dat het enthousiasme en
de medewerking van alle zijden altijd
even groot waren. De geschiedenis van
de afgelopen 25 jaar is er om te be
wijzen, dat de luchtvaartpioniers on
telbare moeilijkheden te overwinnen
hebben gehad en dat er een bijna
bovenmenselijk doorzettingsvermogen
voor nodig is geweest om te kunnen
komen waar men nu is. In 1920 be
stond er al een Comité Vliegtocht
[)E GESCHIEDENIS van de lucht
vaart op Indie heeft tal van hoog
tepunten en ook wel enige diepte
punten opgeleverd. Wie herinnert zich
niet de versnelde Kerstvlucht van de
„Pelikaan", een gewone Fokker-lgn-
machine, die toen de speciaal voor
een recordvlucht gebouwde gestroom
lijnde „Zilvermeeuw" in allerijl moest
vervangen, omdat de motor een de
fect bleek te hebben, dat niet één
twee drie te verhelpen was. In 4 dagen,
4 uur en 40 minuten werd de reis vol
bracht, één in die dagen fenomenale
prestatie, waarvoor Smirnoff, Soer,
Grosfeld en Beukering in Batavia dan
ook uitbundig werden toegejuicht.
Maar indrukwekkender nog was de
terugreis, die op Tweede Kerstdag
werd begonnen en die eindigde in een
ademloos door 22.000 kijkers op
Schiphol op de mistige vriesavond van
Een kijkje in de cockpit van de
Fokker F7b, in de dertiger jaren
het beste verkeersvliegtuig ter
wereld. Met dit driemotorige toe
stel werd in 1930 de grote stap
gewaagd en een geregelde dienst
tussen Amsterdam en Batavia
geopend.
En hier is de cockpit van een Constellation, die bij de K.L.M. gewoon
maar Connie heet. Nog lang niet alle instrumenten, waarmee navigator
marconist en boordwerktuigkundige moeten w.rken, zijn op deze foto
te zien.
--•-i
Hei is de moeite waard om bij stil te staan. Vijf jaar na de
oprichting van de K.L.M. trokken drie luchtpioniers Van der Hoop,
Van Weerden Poelman en Van den Broeke met de HN-ACC,
een eenmotorig Fokkervliegtuig er op uit om de luchtweg
naar de archipel te ontdekken. Op hun ervaringen is deze
14.000 kilometer lange luchtverbinding opgebouwd. In 25 jaar
werden het: 3787 vluchten, 104.318 passagiers, ruim 3
millioen kg. post en 1.279.827 kg. vracht.
30 December afgewachte landing.
Deze landing van de uitgeputte be
manning was een meesterstuk, dat
heel Nederland die avond, aan de ra
dio gezeten, in diepgevoelde spanning
meebeleefde.
De Uiver-vluchf
J7N WIE is de beroemde wedstrijd-
tocht van de „Uiver" vergeten, die
met passagiers en post geladen door
Parmentier en zijn mannen tegen de
snelste racemachines naar een eer
volle tweede plaats in de snelheids
race en een eerste plaats in de handi
caprace werd gevoerd, ondanks het
door de noodlanding bij Albury ver
oorzaakte oponthoud? Ja, die nood
landing bg Albury. Welk een golf van
ontroering ging er door heel ons volk,
toen de Uiver zoek was en toen wij
vernamen, dat de burgemeester van
Albury door het hele lichtnet van de
stad als seinlamp te gebruiken het
vliegtuig voor een wis schijnende ramp
spaarde.
Ook dieptepunten waren er. Het was
dezelfde „Uiver", de trots van de
K.L.M., die het begin inluidde van 't
gebruik van metalen vliegtuigen op
deze route, die met zijn tragische on
dergang in de woestijn tussen Pales
tina en Iran, heel Nederland in rouw
dompelde.
De tweede wereldoorlog leek de
doodslag voor al het tot dat tijdstip
verrichte opbouwwerk. De luchtvloot
van de K.L.M. werd op enkele vlieg
tuigen na geheel buitgemaakt of ver
nietigd. Voor Nederland in de oorlog
betrokken was, werd van Napels uit
de dienst op Indonesië onderhouden.
Toen Italië in oorlog ging werd het
beginpunt van de Indielijn naar Lydda
in Palestina verlegd, maar na Pearl
•Harbour was er drie jaar lang van
burgerluchtvaart geen sprake meer.
Nieuwe bloei
£)E HEROPENING van het lucht
verkeer tussen Nederland en In-
VLIEGEN naar Indie.
Wat een gebeurtenis
in 1933. En hoe gewoon
is dit na de oorlog ge
worden. O zeker, het is
nog altijd niet alledaags,
maar het heel bijzondere
van vroeger is er toch af.
In die eerste jaren stel
de je je voor aan al je
medepassagiers en na
tuurlijk ook aan het
vliegend personeel. Je
at 's avonds aan dezelf
de tafel, je deelde lief
en leed en na een paar
dagen waren alle „op
vliegenden" samenge
smolten tot een groot ge
zin. Bij het vertrek op
Schiphol onderbrak
ieder, die maar even kon
zijn werk en honderden
familieleden, vrienden
en gewone kijklustigen
waren aanwezig om naar
het vertrek van de In-
die-machine te kijken,
waarvoor van de ver
keerstoren drie signalen
werden gegeven tegen
twee voor een Europese
lijnkist en maar één voor
een binnenslands blijvend
toestel. Je naam kwam
in de krant en dagelijkse
beelddiagrammen in de
bladen meldden of je het
vlug of langzaam deed.
Vlug, dat was dan bin
nen 14 dagen!
O, zeker het is nóg niet
alledaags, maar als je nu
gaat, weet je, dat al
honderdduizend mensen
je voor zijn geweest. Je
vertrekt nu van Schiphol
alsof je in Alkmaar
woont en op Texel gaat
logeren. Eigenlijk is het
minder gezellig, want op
het station in Alkmaar
kun je zoals trouwens
op alle andere stations
gewoon royaal afscheU.
nemen. Op Schiphol
word je, zodra je naar
de douane gaat, wreed
van vrivden en magen
gescheiden en kun je
alleen nog maar op lan
ge afstand met hen pra
ten, wat aan alle intimi
teit een einde maakt.
En eenmaal ingestapt
is de aardigheid er gauw
af. Tenminste, zo verging
het mij, toen ik in 1946
de reis maakte. Ik
maakte kennis met de
passagier, die naast mij
zat. Het was een Ame
rikaan, die op weg was
naar de olievelden van
de Vacuum Oil Company
op Sumatra. Van hem
leerde ik onderweg de
eerste woorden Maleis.
De Skymaster, waar
mee wij vlogen, was een
voor de burgerluchtvaart
omgebouwd oorlogsvlieg
tuig, dat maar twee
raampjes had, waardoor
wij konden kijken. De
andere waren vrijwel
ondoorzichtig. Aan
een daarvan zaten wij.
Maar wat er te zien was,
viel tegen. Van de
eeuwige stad kreeg ik
niets te zien, ook niet
toen we na een paar
uur op het gloeiende
vliegveld Campino land
den. De Sultan van Pon-
tianak, die meereisde,
wees mij op een puntje,
dat boven de horizon uit
stak. ,flat is de koepel
van de St. Pieterskerk"
zei hij laconiek. De Ve-
suvius was uit de lucht
gezien een kuiltje in de
grond. In de avond land
den wij bij Kairo: geen
Nijl, geen pyramiden en
geen sfinxen te zien. In
de prille ochtend al
weer verder, niet uitge
slapen. De Rode Zee leek
een streepje in het geel-
qrauwè woestijnland
schap. Basra, waar ge
luncht werd, was een
gloeiende oven. Toen we
weer in het inmiddels
witpebiokerde toestel
stapten, was ieder in een
oogwenk doorweekt.
Zo ging het verder.
Was er dan helemaal
niets te zien? Natuurlijk
wel. De millioenen lich
tjes in de Nijldelta en de
verlichte landingsbaan in
Kairo waren sprookjes
achtig. Een avondwan
deling in de millioenen-
stad Calcutta, waar de
heilige runderen onge
hinderd tussen het
wereldstadverkeer wan
delen en soms midden
op straat liggen en waar
onschatbare rijkdom
vlak TUiast de diepste
armoede wordt tentoon-
gsteld, waren een
openbaring van bizar
Oosters leven. De eerste
rijsttafel in Bangkok, op
gediend door slanke exo
tisch geklede Siamese
meisjes een weelde voor
tong en oog en een rit
met een riksja door de
eens onneembaar ge
achte vesting Singapore
een aanschouwelijke les
in de Europese invloed
op het Verre Oosten.
Maar al met al, nee het
gaat mij te vlug. Boven
dien werd ik materieel
zo verwend met eten,
drinken en chique hotel
kamers, dat de aankomst
in Batavia voor mij en
vele anderen een ont
goocheling werd. Er was
namelijk gebrek aan
woonruimte en daarom
werd ik ondergebracht in
een cel van een voor
malige Ken-Pei-Teige-
vangenis. Na een dag
bleek mij, dat vele bewo
ners van Batavia nog
jaloers waren op dit ver
trek, dat ik met niemand
behoefde te delen.
Maar al is er dan heel
wat van de romantiek
van het vliegen naar In
donesië af, deze lucht
verbinding en het 9e~
hele werk van de K.L.M
zijn toch iets, waarop wij
Nederlanders stuk voor
stuk trots tij*.
donesie in 1945 was het begin van
een nieuw bloeitijdperk. Tal van
moeilijkheden had men weer te over
winnen. Het eerste vliegtuig, dat met
wglen Parmentier als gezagvoerder in
opdracht van de Nederlandse regering
naar de Oost vertrok, mocht niet in
Singapore landen en had de wel zeer
ongebruikelijke route over Colombo
en de Cocoseilanden te nemen. En
toen na terugkeer van het vliegtuig
met de eerste Nederlandse evacué's
Het interieur van een Constella
tion biedt oneindig meer comfort
dan zo'n oude Fokker. Maar men
ziet door het hoge vliegen heel
wat minder. En men is er zo vlug,
dat men niet eens gelegenheid
krijgt met al zijn medepassagiers
kennis te maken.
aan boord, Parmentier en Hans Martin
op Schiphol aan dr. Plesman verslag
uitbrachten, hadden ze weinig vro
lijke mededelingen over de toestand,
die ze in Batavia en Bandung had
den aangetroffen.
Maar ondanks alle moeilijkheden en
strijd ging het luchtverkeer door en
in de luttele jaren na de bevrijding
werden evenveel luchtkilometers op
deze lijn afgelegd als in al die jaren
er voor. In 1948 kreeg de K.L.M. de
lijn, die na de oorlog onder auspiciën
van de Nederlandse regering was be
vlogen, weer in eigen beheer.
Tal van veranderingen
In technisch opzicht voltrokken zich
in snel tempo verscheidene verande
ringen. Van de Fokker F 7 ging het
via Fokker F 12 en F 18, de Douglas
DC 2, DC 3 en Skymaster naar de
Constellation, waarmee het traject in
twee dagen kon worden afgelegd. Dit
heeft men ook korte tg'd gedaan. Om
de passagiers echter niet al te zeer
te vermoeien, is de reisduur weer op
vier dagen gebracht, toch nog een op
vallend korte tijd als men bedenkt, dat
men er geen honderd jaar geleden per
schip op zijn snelst altijd nog enige
maanden over deed.
Na een intermezzo van enige maan
den, waarin de K.L.M. door moeilijk
heden met India en Pakistan gedwon
gen was over Afrika en Mauritius te
vliegen, is de oude Indielijn kort ge
leden weer in ere hersteld. Zij heeft
er enorm toe bijgedragen de afstand
tussen Indonesië en het moederland
te verkleinen en zo er nog een bevre
digend resultaat in het Indonesische
probleem zal worden bereikt, zal dit
mede te danken zijn aan deze snelle
verbinding tussen beide landen, die
gelegen aan twee kanten van de aard
bol toch zovele gemeenschappelijke
banden hebben.
De cabine van de Fokker F7b. Een paar rieten armstoeltjes, meer kern
men de passagier niet aanbieden. Maar de vriendschappen, die het samen
zijn in deze ruimte heeft opgeleverd, zijn legio.
Op grond van een opmerking van
maarschalk Stalin geloofde wijlen pre
sident Roosevelt, dat de verschillende
standpunten van de Sowjetunie en de
Ver. Staten eenmaal met elkaar ver
zoend zouden kunnen worden, schrijft
Eleonore Roosevelt in haar memoires,
waarvan een gedeelte is verschenen.
„Zo veel van de toekomst hangt af
van de mate, waarin wij met elkaar le
ien omgaan", had Roosevelt tijdens
een van zijn besprekingen met Stalin
in de oorlog gezegd. „Gelooft u, dat het
voor de V.S. en de Sowjetunie mogelijk
zal zijn, een zelfde kijk op de dingen
te hebben?" Stalin antwoordde: „In de
Verenigde Staten bent u een heel eind
afgeweken van uw oorspronkelijke le
venswijze. Ik acht het heel goed moge
lijk, dat wij in de Sowjetunie, naar
mate onze hulpbronnen zich ontwikke
len en de bevolking een gemakkelijker
leven krijgt, nader tot enkele uwer
ideeen en dat u misschien enkele van
ons aanvaardt". Stalin had Roosevelt
ook gezegd, dat hij, mocht hem (Stalin)
iets overkomen, alles geregeld had in
de Sowjetunie. „Ik weet precies wat
gebeuren zal", aldus Stalin.
Roosevelt voorspelde, dat Churchill
zich moeilijk in de naoorlogse wereld
zou kunnen schikken en dat het "in
sommige opzichten gemakkelijker zou
zijn na de oorlog Stalin bepaalde din
gen te doen verstaan".
rr-?»-
"S""1
