Veneden en ioekomsi van het Noordhollands Kanaal
^ar 9e^ec^en kr66Q benard
Amsterdam een uitweg
naar zee
Kanaal'nog altijd belangrijk....
Een ontzaglijk werk kwam tot stand
Êjsrtrrs
Vier sluizen, vijl veren, zestien bruggen
Tarief voor jaagpaarden: 80 ct. per uur
JAN BLANKEN,
de stuwende kracht
Scheepvaartverkeer op
vooroorlogs peil
Jan B/anken de tovenaar
Als hei kalf verdronken is...
Havenmeester De Boer:
Opleving door onverwachte oorzaken
Reis van Nieuwediep naar Amsterdam duurde
iwee a drie etmalen
W'L",Eir"'K":"''.':.';AK AMSTERDAMSE HAVEN bestu-
heel wat grijze haren bespaard zijn zeblwf nü™ i, 7°U?en w»2* voorouders
nodig zijn geweest, de kosten van het Grr«tv ^heepskamelen zouden niet
niet zijn gespendeerd en duizenden - nds Kanaa' zouden
zou de internationale
scheepvaart hebben behoeven af~ tTlêg^^Wal^"^ d<\ 'n
ten Oosten van het IJ, de haven vp™L^ Amsterdam lag nu eenmaal
schepen werden allenj te dCn m"'r en de
genomen tot het graven van hef v aruelen. Toen werd het besluit
kwam. In verband* hetfeit wKanaaI' dat in 1824 ^reed
tig jaar bestaat, villen wjj hier' enige rutertea?riidan(Iaag *onderdvÜfentwin-
van de werken en een blik werpen in het en
QAAR LAG DUS AMSTERDAM, de
stad, die Vondel reeds een parel in
de kroon van Europa noemde. Maar
wie kon in Vondels tijd weten, hoe de
toestand enkele eeuwen later zou zijn,
welke vlucht de techniek genomen zou
hebben? De haven begon te verzanden
en de vaarweg naar zee, over de Zui
derzee naar Texel en de Vlierêe slibde
dicht. Vooral in het Pampus en in het
Medemblikse en Friese Vlaak was deze
aanslibbing sterk. Reeds in ordonnan
tiën van het jaar 1400 wordt van deze
ondiepten gewag gemaakt en in 1544
onder Karei V was de grootste toe
laatbare diepgang voor schepen 3,60
meter. Overtreding van deze grens werd
gestraft met boete van 100 guldens.
En de diepte bij Pampus nam steeds
meer af. In 1759 was zij nog slechts
2,80 metpr bij gewoon tij en sinds 1764
moest men de grote schepen met vracht
voor Amsterdam aan het Nieuwediep
lossen. Dit verdroot de vroede vade
ren uit die tijd zeer en een tijd lang
dacht men de oplossing gevonden te
hebben in de scheepskamelen, die in
1690 werden geconstrueerd door Meeu-
wis Meindertszoon Bakker. De kame
len, die op een droogdok uit de tegen
woordige tijd leken, waren in staat
een schip van 19 voet diepgang te lich
ten tot 11 voet. Zeilende vaartuigen,
de z.g. Marker waterschepen, sleurden
de Oostinjevaarders dan over het Pam
pus tot op het Binnen-IJ.
Deze manier van werken ging gerui-
metijd goed, maar de schepen werden
groter en de haven verzandde nog meer.
Toen begon men te denken aan een
kanaal, dat Amsterdam rechtstreeks
met de Noordzee zou verbinden. Merk
waardig is in dit verband, dat men
reeds in 1634 dacht aan een doorgra
ving van de Breesaap ten Zuiden van
Beverwijk, dus reeds lang, vóór er
plannen werden gemaakt voor het
Groot-Noordhollands Kanaal. De land
meter Jan Pieterszoon Dou kreeg op
dracht een plan uit te werken, een
„concept om Suyt en Noort Holland
door een kanaal aan de Breesaap wa
ter te doen loosen". Men dacht dus
minder aan een scheepvaartverbinding
dan aan en afwatering. Dou's concept
bleef echter bij een plan en pas in 1771
kwam het weer ter sprake, omgewerkt
door de waterbouwkundige Christiaan
Brunings en toen wel degelijk met het
doel, Amsterdam een uitweg naar de
Noordzee te geven. En toen was er zo
veel verzet van de zijde van de Am
sterdamse reders (ook al omdat het
plan de afsluiting van het IJ aan de
Oostzijde met zich medebracht) dat
het niet tot uitvoering kwam.
De oorlog, die op het scheepvaart
verkeer in het algemeen van zo nade
lige invloed is geweest, heeft de drukte
op het Groot Noordhollands kanaal niet
vermogen te fnuiken. Enkele vergelij
kende cijfers zullen dit verduidelijken.
Aan de Zuidelijke ingang van het ka
naal, de Willemssluizen te Amsterdam
Noord passeerden in 1948 (de cijfers
over 1949 zijn uiteraard nog niet be
kend) in totaal 31.855 schepen met een
totale tonnenmaat van 2.609.590 ton
(van 1 m3 inhoud). In 1939. het laatste
jaar vóór wereldoorlog II, waren deze
cijfers respectievelijk 34.672 en 2.585.043.
Zo men ziet, méér schepen met minder
inhoud. Hieruit mag geconcludeerd
worden, dat de vaartuigen groter zun
geworden.
Niet alle schepen, die de Willemsslui
zen binnenkomen, passeren Purmerend
Dit blijkt uit de cijfers, die wij opte
kenden op de schutsluis aldaar en die
voor 1948 bedroegen: 11.763 schepen
met 1.375.579 ton inhoud tezamen.
Over het algemeen valt in hei
scheepvaartverkeer na de oorlog nog
altijd een stijgende lijn te constateren
Ter vergelijking laten wij hier de cy
fers voor Purmerend van de jaren 1947
en 1946 volgen. In 1947 passeerden
10.784 schepen met 1.178.820 ton, in 1946
nog slechts 9866 schepen met 987987 ton.
Ook uit deze cijfers blijkt weer, dat
het Groot-Noordhollands kanaal eer
der belangrijkste waterwegen voor ons
land is.
Want in deze gegevens zijn niet ver
werkt de schepen, die bij Zaandam het
Noordzeekanaal verlaten en dan bij iet
Alkmaardermeer op het Groot Noord
hollands kanaal uitkomen. Zo is het
bijvoorbeeld mogelijk te nr.en tot een
totaal aantal passererde schepen in
Alkmaar van 55.000 in 1939.
Voor de bouw van het Groot-
Noordhollands Kanaal was het
nodigtal van landerijen te ont
eigenen. En wel waren de tijden
toen heel verschillend van tegen
woordig. Een onteigeningswet
bestond niet en de boeren waren
veel meegaander. Zij stonden
minder op hun rechten dan thans
het geval is. Jan Blanken, die
Persoonlijk de onteigeningen
leidde, kwam met grote zakken
rijksdaalders bij de boeren en 't
gezicht van zoveel specie maakte
hen dermate murw, dat zij zon
der mopperen de stukken van
eigensdomsoverdracht, die hun
werden voorgelegd, tekenden. De
tijden zijn veranderd, en wij mét
hen
Ifl/AARSCHIJNLIJK is de staatkun
dige toestand aan het einde van de
achttiende eeuw de oorzaak geweest,
dat de gedachte aan een vaarweg van
Amsterdam naar zee in het vergeet
boek raakte. Van uitstel kwam in dit
geval echter geen afstel, want in 1808
verscheen van de Inspecteur van Rijks
waterstaat, Jan Blanken, een geschrift
over de aanslibbing van het IJ. Blan
ken, stuurde dit geschrift in onder het
motto: „Amsterdams redding" op een
prijsvraag, in 1805 uitgeschreven door
de Maatschappij voor Wetenschappen
te Haarlem. En Blanken won met zijn
inzending een gouden medaille en een
prijs van f 10.000.
Inmiddels was men begonnen met
van Den Helder een vesting te maken,
toen eenmaal het Nieuwediep oorlogs
haven geworden was. In 1785 werd
daarmee begonnen, in 1792 werden de
forten Westoever en Oostoever ge
bouwd, in 1793 en 1800 'opnieuw ge
volgd door vier versterkingen. In 1811
bezocht keizer Napoleon Den Helder
en werd daarbij vergezeld door diezelf
de Jan Blanken, die in Franse dienst
was overgegaan en toen ,inspecteur-gé-
néral des ponts et chausées" heette. Op
Blankens advies werden later nog ver
scheidene werken aangelegd en in Pa
rijs werd zelfs een straat Rue Du Hel
der genoemd. Thans werd Den Helder
als voor die tijd onneembaar beschouwd.
Inderdaad bleek later deze kwaliteit
tenvolle. Want bijna geheel Nederland
had zich reeds in 1813 van het Franse
juk bevrijd. Den Helder echter gaf
zich eerst in Mei 1814 over.... En Jan
Blanken kwam weer terug in Neder
landse dienst. Van collaboratie en
zuivering had men in die dagen blijk
baar nog niet gehoord.
Tijdperk van bloei.
j_|OEWEL HET MET DE Nederlandse
schatkist na 1813 maar treurig ge
steld was, brak er voor ons land toch
een tijdperk van grote bloei aan. En
voor een zeer belangrijk deel is dat
te danken aan de energie van Koning
Willem I, die inzag, hoe groot het
voordeel zou zijn, dat een verbeterde
gemeenschap zijn onderdanen zou ge
ven en die zelfs niet schroomde, uit
eigen middelen bij te passen, wat te
kort kwarn. Onder zijn bewind kwam
een groot aantal kanalen in Nederland
tot stand, Willemsvaart, Keulse Vaart,
Apeldoornse Kanaal, Voornse Kanaal,
Kanaal van Gent naar Terneuzen. Maar
het belangrijkste is het Groot Noord
hollands Kanaal, dat afmetingen heeft,
veel groter dan voor de gewone bin
nenvaart vereist en dat moest dienen
om Amsterdam een goede weg naar
weze te geven. Ook Willem I dacht aan
een doorgraving van de Breesaap, dus
waar nu het Noordzeekanaal ligt, maar
Blanken, die wees op het strategische
belang van een verbinding van de oor
logshaven Den Helder met Amsterdam,
ontraadde de vorst dit plan. Bovendien
zag Blanken bezwaar in de kosten van
doorgraving der duinenrij en van de
bouw van hoofden in zee.
Daarom stelde Blanken voor, het ka
naal te graven van Amsterdam, bij het
Tolhuis naar het Nieuwediep. Aanvan
kelijk waren zowel het gemeentebe
stuur van Amsterdam als de Kamer
van Koophandel aldaar fel tegen deze
opzet gekant, maar nadat de gouverneur
van Noord-Holland, mr. Van Tets van
Goudriaan een conferentie met de
vroede vaderen van de hoofdstad had
belegd, stemden dezen toe en zelfs zou
Amsterdam één millioen bijdragen in
de kosten, waarvoor het Rijk op zijn
beurt weer drie ion subsidie zou ver
lenen. w
Een en ander werd vastgesteld in het
Koninklijk Besluit van 13 Maait 1819,
nummer 61. In 1819 ging Blanken in
Nieuwediep wonen, om dicht bij het
werk te zijn, dat zijn volle liefde had
en waarvan de voltooiing de kroon op
zijn levensarbeid vormde.
Amsterdam had zijn vaarweg naar
zee. Het tijdrovende en dure overladen
aan het Nieuwediep behoorde voor goed
tot het verleden. Ten koste van ruim
elf millioen gulden was een werk, dat
vijf en een half jaar had geduurd, tot
stand gekomen. De ziel van het werk
is van begin tot het einde Jan Blanken
Janszoon geweest, die hoewel heers
zuchtig en van een moeilijk karakter,
beschikte over een rusteloze werkzaam
heid en voortvarendheid. Ook nadat
hij in 1827 gepensionneerd werd bleef
hij nog rusteloos bezig. Tot hij in 1838
op zijn buiten bij Vianen overleed.
WIE BLADERT IN DE „Gids voor
de Binnenscheepvaart" heeft zeker
geen onderhoudende lectuur voor zich,
als hjj tenminste geen schipper is.
Maar het werk verschaft nuttige in
lichtingen aan hem, die iets weten wil
over het Noordhollands kanaal. Want
het noemt alles op, wat ge op een
tocht van het IJ naar Nieuwediep
zoudt tegenkomen. En dat dit niet ge
ring is, moge het onderstaande u be
wijzen.
Willemssluizen, klapbrug bij het
Kraaienplein, draaibrug te Buiksloot,
pontveer te Watergang, spoorbrug bij
Purmerend met draaibrug; pontveer
te Spijkerboor, vlotbrug te Kogerpol-
der, pontveer te Akersloot, Schermer
vlotbrug, Friese Brug en spoorbrug
te Alkmaar, vlotbrug te Koedijk,
pontveer te Watergang, spoorbrug te
jacob Klaassensluis, Burgervlotbrug.
Sint Maartensvlotbrug, basculebrug
aan de Stolpen, vlotbrug aan 't Zand,
pontveer aan 't Westeinde, spoorbrug
te Koegras, vlotbrug te De Kooy, schut-
sluit ,.Het Nieuwe Werk", Koopvaar
dersschutsluis. Dat is geen kleinig
heid. Vier stel sluizen, drie spoor
bruggen, één trambrug, vijf verkeers-
bruggen, zeven vlotbruggen en vijf
pontveren. Een schipp.er, die dit ka
naa! bevaart, moet heel wat keren
van zijn hoorn gebruik maken. En
toch wie dit leest, vergist zich. Hij
heeft te doen met een verjaarde druk
van de Gids Want één der vlotbrug
gen is niet meer. Het oude bouwsel,
dat (en zulks nog wel in een hoofd
verkeersweg) maar vier ton kon» dra
den. is in het najaar van 1948 be
zweken, toen een auto met stenen,
die veertig ton woog met de aanhang
wagen mee, de vlotbrug aan de Kooy
passeerde. Als het kalf verdronken
is dempt men de put. De vlotbrug
kwam niet terug. Inlaats daarvan
ligt er nu een prachtige stalen klap
brug die ook beter thuishoort in deze
eeuw' van zwaar wegverkeer. Alk
maar heeft de eer de smalste brug
over het kanaal te bezitten. Sma
voor het wegverkeer, maar ook sma
voor de scheepvaart. Vijftien mete:
doon l ijdte. Uit de tijd en ver
ouderd en een ergernis voor iedereen
Zij, die het uitgetrokken bedrag van
de begroting zagen schrappen, hopen
ongetwijfeld heimelijk dat hier van
daag of morgen een kalf zal verdrin
ken. Misschien wordt dan de put ge
dempt
£N NU WE TOCH WEER over cij
fers bezig zijn willen we er nog
enkele onthullen: Het kanaal is 79.3
km lang, de diepgang behoort te zijn
4.80 meter, dat is zij echter lang
niet, want de tijd, toen er voor het
laatst gebaggerd is, ligt in het grijs
verleden. De breedte bedraagt, wat
de toelating der schepen betreft, 15
meter. De aanleg kostte in totaal 11
millioen gulden. Eén millioen droeg
Amsterdam bij, ook de stad Alkmaar
betaalde haar deel en van 1820 tot en
met 1831 werd in alle gemeenten van
het arrondissement Alkmaar een be
drag van acht opcenten op de grond
belasting geheven ten behoeve van de
aanleg.
De nieuwe brug aan de Koop. Tot
stand gekomen, toen het kalf ver
dronken was.
Koopvaardersschutsluis te Den Helder.
fJIJ, DIE MENEN MOCHT, dat het Groot-Noordhollands kanaal heeft af
gedaan, komt wel heel bedrogen uit. Weliswaar wordt het kanaal niet
meer gebruikt voor de zeescheepvaart, maar voor de binnenvaart Is het van
grote betekenis en zelfs heeft het de laatste jaren, sinds de droogmaking van
de Zuiderzee weer aanzienlijk aan belangrijkheid gewonnen. De heer Th. de
Boer, Kjjkshav enmeeser te Alkmaar, die het toezicht heeft over het gehele
kanaal, van Den Helder tot aan de Willemsluizen te Amsterdam, heeft ons
daaromtrent enkele belangwekkende mededelingen gedaan.
Bij de aanleg van het kanaal kon men vanzelfsprekend niet voorzien, dat
de techniek zo'n vlucht zou nemen, als in werkelijkheid gebeurd is en waar
door de scheepvaart tussen de groene dijken geen weg meer kon vinden naar
de hoofdstad des lands. Men kon niet bevroeden, dat reeds veertig jaar na
de voltooiing van het gigantische werk, het grootste, dat tot nog toe lu
Nederland was ondernomen, begonnen zou worden met de bouw van het
Noordzeekanaal, waardoor het Groot Noordhollands Kanaal z(jn doel en
bestemming zou verliezen.
[yJAAR AAN DE ANDERE kant heeft
men ook niet kunnen voorzien, dat
de Wieringermeer nog e/:ns zou wor
den drooggelegd en dat de Zuiderzee
door een zware dijk van de Wadden
zou worden afgesoten. En deze twee
factoren heb ben er in belangrijke mate
toe bijgedagen, dat 't Groot-Noordhol
lands kanaal nog altijd een zeer be
langrijke vaarweg is. Daar komt nog
bij, dat thans vaststaat dat ook Den
Helder weer marinebasis zal worden
want deze omstandigheid zal oorzaaje
zijn van een grote toename der scheep
vaart.
De Wieringermeer staat door het
Balgzandkanaal in directe verbinding
roet het Noordzee-kanaal en hoezeer dit
van belang is, toonde de heer De Boer
duidelijk aan met zijn opmerking, dat
nog altijd het vlas, dat in de Meer
wordt verbouwd, voor een zeer groot
gedeelte over het water wordt ver
voerd. Weliswaar ziet men talloze
vrachtauto's met vlas op de weg, als
de tijd van oogsten weer is aangebro
ken, maar een eenvoudige telling, on
langs gehouden, toen de vlasoogst op
zijn hoogtepunt was, bewees, dat in 2
maanden tijds meer dan 200 sche
pen met vlas, het kanaal passeerden.
Ook het vervoer van suikerbieten
neemt een grote plaats in. De binnen
schepen, die dit vervoer voor hun re-
kenihg nemen, kiezen bij voorkeur de
weg door het Kanaal, waar zij be
schermd zijn tegen de gevaren van
slecht weer.
OOK DE AFSLUITING van de Zui
derzee is van grote invloed op het
scheepvaartverkeer gebleken. Vooral
des winters is dit zeer goed te merken.
De oorzaak ligt niet zo voor de hand.
Zij is namelijk gelegen in het langza
merhand zoeter worden van het water
in het IJselmeer. Vroeger, toen de
Zuiderzee de Zuiderzee nog was, vorm
den enkele dagen vorst geen bezwaar
voor de regelmatige bootdiensten van
Amsterdam naar het Noorden, naar
Friesland en Groningen. De Zuiderzee
vroor niet zo spoedig dicht. Maar na
de indijking, toen het zoutgehalte van
het water steeds minder werd, veran
derde dit. Na enkele dagen vorst be
gint de scheepvaart op het IJselmeer
hinder te ondervinden van de ijsvor-
jping. Het grondijs komt naar boven
en al spoedig zit het meer te dicht om
de schepen nog een kans te geven Dan
jcomen de Hunzeboten en de schepen
van de rederij Stanfries door het N.
Hollands kanaal inplaats van bij Am
sterdam op het IJselmeer te schutten
en rechtsreeks over te steken. Zelfs de
vorige winter, toen het practisch niet
gevroren heeft; was de tonnage van
deze weekbootjes, die het kanaal pas
seerden. aanzienlijk.
Tenslotte noemde de heer De Boer de
derde factor: Den Helder. Iedere ma
rinebasis behoeft aanvoer van grond
stoffen en vooraden en nu in Den Hel
der het millioenenproject begonnen is,
dat de oorlogshaven moet uitbreiden,
voorziet de Rijkshavenmeester een
aanzienlijke toename van de drukte,
waarbjj hij dan alleen nog maar sprak
van het vervoer van kolen en mate
rialen.
VOOR DE ZEEVAART moge het
Groot-Noordhollands kanaal dan zo
veel betekenis niet meer hebben, voor
de binnenvaart heeft het die wel de
gelijk. Toch komt het nog vaak ge
noeg voor, dat een zeeschip al is het
dan ook een klein, zijn weg tussen de
dijken door naar het Noordzeekanaal
zoekt, om zo IJmuiden te bereiken.
Bij slecht weer zijn er vaak kust
vaarders met bestemming IJmuiden of
nog verder zuidelijk, die bij Terschel
ling binnenvallen en via de Wadden
zee het Nieuwediep bereiken, om
hun weg door het kanaal te nemen en
zo gevrijwaard te zijn tegen de geva
ren van de verraderlijke Noordzee
kust. Zelfs zijn zowel in Den Helder
als in Amsterdam loodsen beschikbaar
om gezagvoerders, die niet plaatselijk
bekend zijn, de weg te wijzen. En dat
men als havenmeester wel eens moei
lijke beslissingenen moet nemen, be
wijst het verhaal dat de heer De Boer
ons tot besluit vertelde.
Meester" Slikkerveer heeft
maar één wens
AP DE SLUIS in Purmerend zit de
sluismeester Slikkerveer en tuurt
naar de schepen, die de kolk uitvaren,
nadat de knechts de deuren hebben
opengedraaid. Hij heeft het druk, die
sluismeester. Want het is de tijd van
het bietenvaren. En als die voorbij is
zullen er weer andere schepen komen,
met kolen of met bouwmaterialen of
met vlas. Hij tekent met een griffel
op het leitje de aantallen schepen op
en hun tonnenmaat de namen van
hun schippers en de bestemming. En
dan bijkt, dat het kanaal zowaar een
internationale vaarweg is. Schip Twee
Gebroeders, 140 ton, schipper Foekes,
van Broek op Langendijk naar Frank
rijkschip Nooitgedacht, schip
per Hamstra, 136 ton, van Alkmaar
naar Dortmundschip Adelante,
schipper Bruin, 218 ton van Gent naar
NxeuwediepDe griffel krast op
het leitje. Straks worden alle gege
vens pijnlijk nauwkeurig overgeboekt
op lange lijsten en opgezonden naar de
Waterstaat. Sluismeester Slikkerveer
kent zijn Pappenheimers. Hij werkt ol
een mensenleeftijd aan het water, als
afslager bij het staatsvisserijbedrijf in
IJmuiden, als sluismeester op de Oran
jesluizen, en nu hier in Purmerend.
En overal zijn de houten huisjes op de
sluizen van binnen met gijze verf be
streken, overal suist na donker een
simpel gasvlammetje, overal hangt 'n
leitje en overal stappen de schippers
op kousenvoeten binnen, deklompen
naast elkaar voor de deur
per Veen, meester, van
„Schip-
Maastricht
met kolen naar de gasfabriek in Alk
maar.Sluismeester Slikkerveer
moet even zoeken naar een lijst, die
hij thuis toch goed had opgeborgen.
En hij heeft maar één wens: „Nog eens
op een sluis te komen, waar ze in de
meesterswoning één heel klein kamer-
tjs hebben gebouwd voor mezelf. Zo'n
kamertje, waar ik m'n pet kan neer
smijten, zodat-ie er over zeventien we
ken nog ligt zonder dat iemand er aan
komtDat zal van sluismeester
Slikkerveer wel een vrome wens blij
ven. Want ook de sluismeesterswonin-
gen zijn nét zo oud als het kanaal
zelf. Ook honderdvijfentwintig jaar
NIET LANG GELEDEN viel de
kustvaarder „Keizersgracht" met een
deklast hout het Nieuwediep binnen
met een slagzijde van 27 graden over
stuurboord. De kapitein verzocht door
gang door het kanaal, maar de haven
meester wilde hiervan niet weten, om
dat een schip, dat zo scheef als een
krab door het kanaal scharrelt, nooit
de bruggen zou kunnen passeren. In de
T" Merse haven is de „Keizersgracht
"oen Fechtgewerkt, maar de kapitein
deelde toen mede, maar buitenom te
zullen gaan, hoewel er geen bezwaar
meer was, de weg via Alkmaar te ne
men. Nauwelijks buiten het Schulpen-
gat kwam toen de lading naar bak
boord over en met 26 graden slagzij
over bakboord moest de Keizersgracht
naar Den Helder terug, waar de dek
last is gelost. En de Rijkshavenmeester
prijst zich nog gelukkig, dat het schip
niet door de Koopvaarderschutsluis is
opgeschut. Dan was de lading mischien
bij het Koegras gaan schuiven en was
het leed niet te overzien geweest....
|-{ET GROOT NOORDHOLLANDS KANAAL is allerminst recht. Reeds
een enkele blik op de kaart van onze provincie bewijst, dat het vol
bochten en onverwachte wendingen zit. Bjj de bouw is namelijk gebruik ge
maakt van een aantal bestaande wateren de Oude Vaart door de Volewjjk
van het IJ tot Buiksloot en verder naar Purmerend, een stuk van de binnen-
boezem van Waterland, voorbij Purmerend, de Schermerboezem en de ring-
sloten van Beemster en Starnmeer langs Kamerhop en Eilandspolder en
verder door Koedijkervaart en Grote Sloot langs Zjjpe en Het Zand. Het
moeilijkste deel van het werk was het graven van het traject van 24 kilo
meter van het Tolhuis aan het IJ tot Spijkerboor bewesten Purmerend. Hier
was de grond al even slap als In Amsterdam. Dit gedeelte kon niet droog
gemaakt worden zonder stremming van de vaart en dus heeft men het ge
hele tracé met handbaggerbeugels en moddermolens op het vereiste profiel
moeten uitdiepen. Zo slap was de grond, dat een twintig meter lange paa'.
die „op stuit geheid" was, met de hand wel een halve meter heen en weer
kon worden bewogen. De hellingen van 2 op 1 bleken zelfs niet voldoende
houdbaar zodat zjj hier en daar nog flauwer gemaakt moesten worden.
JJEZE SECTIE KWAM onder leiding
te staan van ingenieur Van Asperen.
Tot zijn gebied behoorden de sluizen
aan het Tolhuis. Ingenieur Merens kreeg
het toezicht op de bouw van dé mid
delste sectie, van Purmerend tot de Zü
perschutsluis, hun collega, ingenieur
Glimmerveen werd belast met de bouw
van het Noordelijkste gedeelte, tot aan
Nieuwediep, met inbegrip van de slui
zen aldaar.
Het kanaal is verdeeld in twee pan
den, gescheiden door de schutsluis te
Purmerend. Het Noordelijkste deel kan
in twee helften worden gedeeld door de
Zijperschutsluis, die echter meestal
openstaat. Deze sluis heeft tot doel, het
water te kunnen keren, als de Koegras-
zeedijk mocht doorbreken. Bij de aan
leg van het kanaal werd aan de Zuid
zijde één sluis gebouwd, de Schutsluis
Willem I. Later in de jaren 1861—1864
werd een tweede sluis hieraan toege
voegd, de schuts'uis Willem IH. De
schutsluis bij Purmerend heeft twee
kolken, in het Noorden mondt het
kanaal uit in twee sluizen, de Koop
vaardersschutsluis en de sluis aan het
Nieuwe Werk.
IpALLOOS WAREN DE MOEILIJK
HEDEN, die bij de bouw overwon
nen moesten worden. Tegenslagen wer
den de ingenieurs niet bespaard, maai
1 het doorzettingsvermogen van Jan
Blanken gaf de doorslag. De eerste
.teenlegging van de sluizen bij het Tol
huis geschiedde door de gouverneur
j der provincie Noord Holland. Van Tets
van Goudriaan, op 7 Mei 1820. Op 19
Juli van het jaar 1821 bezocht de ko
ning de sluizen en op 22 Juli maakte hij
een tocht langs het kanaal van het IJ
tot aan Koedijk. En na meer dan vijf
jaar van noeste arbeid werd op 13 Dec.
1824 het kanaal voor de scheepvaart
geopend. Op die dag voer het eerste
schip door de nieuwe waterweg, die
Amsterdam met Den Helder verbond,
op 16 en 17 December gevolgd door
andere schepen. De grootste soort koop
vaardijschepen hadden toen een lengte
van „43 ellen over steven, een breedte
van 10 ellen en diepgang van 4 el 20 =n
laadden ongeveer 560 lasten". De la
dingen die door het kanaal vervoerd
werden, bestonden uit voortbrengselen
van alle bekende delen der wereld,
voornamelijk echter kwamen schepen
uit het Noorden door het kanaal met
hout en graan uit de Oostzee en sche
pen met koloniale producten uit Oost
en West, alle bestemd voor Amsterdam,
de koningin van het IJ.
Het jagen geschiedde doorgaans met
paarden, doch bü stil weder werden
kleine schepen ook wel door mensen
getrokken, e.. bij gunstige gelegenheid
werd wel van de zeilen gebrnik ge
maakt. Soms waren wel 24 paarden
nodig om een oorlogsschip te trekken.
Het tarief voor de jaagpaarden bedroeg
tachtig cents per uur. De reis van
Nieuwediep naa- Amsterdam duurde
ongeveer drie etmalen, later, toen
stoomsleepboten konden worden ge
bruikt. had men ïltijd nog van 13 tot 19
uur nodig.