NIEUWEDIEPER COURANT.
HELDERSCHE-
M. 99.
Zondag 20 Augustus lb93.
Jaargang 51.
Nieuwsblad voor Hollands Noorderkwartier.
Van alles wat.
Het Vailerlaailt ghetroawe
Blnf iok tot in den doot.
EN
«En dcjcjpercert nimmer 1"
Jan Pitten. Cc en.
VersoliUat lederen Dlnsclfitt, Donderdag ea Zaterdag
Abonnementipriji per 3
Voor de courant binnen de gemecente
tt i naar de overige plaatsen van Nederland 0.90,
ii i i alle landen, die in bet postverdrag
zijn opgenomen (inbegrepen
Ooat-Indië en Amerika). w 1.75,
i i i i Znid-Afrika2.50,
2.8C
PrB
der Advertentiat
J. H. VAN BALEN.
Molenplein.Helder.
Van 15 regelt 50 cents, alke regel meer 10 eent. Bij abonnement, naar gelang van de
boeveelheid regelt, aanmerkelijk lager.
Advertentiën voor liefdadige doeleinden per regel 5 Ct,
Dienstaanbiedingen voor den werkenden «tand5,
De Advertentiën kunnen overal worden qeplantxt tnsschen den tek.it.
Een Reuzenwerk.
Het denkbeeld, om Frankrijk en
Engeland op de smalste plaats van liet
Kanaal door middel van een vasten
verkeersweg met elkander te verbinden,
is volstrekt niet nieuw, maar het plan
duikt telkens weer op en geen wonder,
want in Frankrijk stelt men er zich
veel van voor voor den handel en dan
is er nog een drijfveer de grootschheid
van het plan.
De Engelschen zijn echter niet zoo
ingenomen met die verbinding, want
ten eerste zijn de grootereeders er tegen,
die de geregelde stoomvaartdiensten
tusschen het vasteland en Engeland
onderhouden en ten andere ziet men er
een gevaar in voor oorlogstijd.
Intnsschen is het laatste wel wat
gezocht en dat begint men in Engeland
ook in te zien. Want hetzij men een
brug maakt of een tunnel, beide zijn
gemakkelijk en snel genoeg onbruikbaar
te maken, de eerste door er een stuk
van weg te nemen, of desnoods te laten
springen, de andere door die te ver
sperren.
Reeds in 1802 werd het eerste plan
voor een tunnel bekend en weldra volg
den er meer. In 1849 ontstond het
eerste plan voor een brug en van toen
af volgde eene menigte plannen, nu eens
voor een tunnel, dan voor een brug,
reusachtige plannen, met gezonken en
op den bodem geankerde ijzeren tunnels,
een dijk door het Kanaal, enz. Dit
laatste plan was wel het wonderlijkste,
want hoewel het misschien niet onmo
gelijk is, zooals dat ontwerp aangaf, een
dam of dijk te maken, waarover spoor
lijnen loopen, straten voor voetgangers
en rijtuigen, die zelfs een scheepvaart-
kanaal bevatte, had de ontwerper geen
rekening gehou
den met de vraag,
of er geen vol
kenrechtelijke
bezwaren zouden
gemaakt worden
tegen dat een
voudig afsluiten
van het Kanaal
voor de scheep
vaart.
Al deze ont
werpen konden
echter de open
bare meening
niet voor zich
winnen en stuit
ten ook ten deele
dadelijk af op
de onoverko
melijk groote
kosten. Eerst in
1882, toen de
Kanaaltunnel-vereeniging tot stand was
gekomen en de Engelsche zuid-ooster
spoorwegmaatschappij medewerkte om
het door Watkins en Hawkshan ont
worpen plan te overwegen, scheen er
kans op slagen. De uitvoerbaarheid
was bewezen en het kapitaal, 150 180
millioen gulden, was verzekerdin
Frankrijk was men met het plan inge
nomen, maar het parlement verwierp in
1884, op grond van overdreven beden
kingen, het plan, ofschoon juist toen het
voorloopige onderzoek naar de uitvoer
baarheid allen twijfel, die nog aanwezig
was, had weggenomen.
In weerwil daarvan werd het plan
nog niet opgegeven en bijna terstond
na de oplossing van de tunnel-compag
nie, vormde zich in 1884 de Channel-
Bridge and Railway Company. Als
basis nam die compagnie een oud ont-
werp van overbrugging ter hand en
De ont\vorpen brug over het Kanaal.
belastte twee bekende Fransche ingeni
eurs, Henry Schneider en H. Hersent,
met het maken van een nieuw ontwerp,
waarbij alle ontdekkingen van den nieu-
weren tijd op het stuk van bruggenbouw
zouden worden aangewend. Men voegde
hun nog toe de heeren Fowler en Ba
ker, de beroemde bouwmeesters van de
Forthbrug en in 1889 werd op de We
reldtentoonstelling te Parijs het nieuwe
plan voor liet eerst openbaar gemaakt.
Nadat in 1890 door deze compagnie
nieuwe boringen en verdere onderzoe
kingen waren gedaan, kwam men tot
geheele omwerking van het plan en nu
werd het ontwerp definitief vastgesteld.
Als men het plan van een brug
tegenover een tunnel stelt, bezit het
eerste veel voordeelen. Een brug is
gemakkelijker onbruikbaar te maken dan
een tunnel en daardoor hoopt men te
eer de toestemming van het Parlement
te verwerven.
Bovendien geeft
een brug meer
zekerheid voor
de passage dan
een tunnel. Een
spoorwegonge
luk b. v. op een
brug zou niet zoo
verschrikkelijk
zijn als in een
engen, donkeren
tunnel en ge
makkelijker te
herstellen. Daar
tegenover staat,
dat,al neemt men
de pij Iers, waarop
de brug rust, nog
zoo ver van el
kander, zij altijd
een gevaar zul
len opleveren
voor de scheepvaart, inzonderheid voor
de zeilschepen bij stormachtig weer.
Daarentegen is zoo'n lange tunnel zeer
moeielijk te voorzien van versche lucht.
Men zou er de lucht met buizen in
moeten geleiden en men zou locomo
tieven moeten gebruiken, die geen rook
gaven. Wel zou een tunnel de helft
minder kosten dan een brug, maar dit
is iets wat niet in aanmerking komt.
Het nieuwe plan komt op het vol-
82
zal naar den ijver, waarmede gij u van uwe opdracht kwijt,
de warmte van uwe vriendschap voor mij afmeten."
De schilder boog, ten teeken van onderwerping aan
haren wil, zwijgend het hoofd. Hij was tevreden met
hetgeen hij voor het oogenblik bereikt had en hij hoedde
zich, door een al te brutale behandeling het genomen voor
deel op het spel te zetten. Hij wist, dat Edith de herin
nering aan dit gesprek niet van zic.h af zou zetten, dat
het groote uitwerking op haar zou hebben en dat misschien
binnen enkele uren de een of andere kleinigheid haar tot
een overijlden stap kon brengen, die niet meer te herstellen
was en waarop hij al zijne misdadige verwachtingen had
gebouwd.
Zwijgend wandelden zij den niet zeer langen weg af
naar de visscherswoningen. Toen zij het dorp bereikt
hadden, zagen zij dat een enkele boot, die daareven met
veel moeite door de reeds tamelijk hooge branding in de
open zee gekomen was, zijn groot roodbruin zeil heesch
en toen pijlsnel over de gekuilde golven doorheen schoot.
De gelaatstrekken der mannen, die in die boot zaten, waren
van het land af niet te herkennen, maar de oogen van de
jonge vrouw hingen daarom met niet minder opmerkzaam
heid aan dat scheepje dat op de hooggaande golven danste.
Het lichte hoofddeksel van een der mannen was het wat
hare aandacht trok. Onwillekeurig dacht zij aan de witte
muts die Gerard hier aan het strand placht te dragen en
nu deed zij vergeefsche moeite om eene nadere aanduiding
te vinden voor haar vermoeden.
Daar kwam van de plaats, waar de andere booten hoog
op het strand getrokken stonden, een grijzen visscher op
hun toe. Hij keek de beide jongelieden wantrouwend aan
79
hij zich vol geestdrift en toewijding.
Als er nog één kans is het meisje te redden, mevrouw,'
zeide hij, „dan verzeker ik u, dat het zal geschieden. De
boete, welke gij mij oplegt, is van dien aard, dat het eer
is om mij er trotsch op te doen zijn, dan deemoedig.
Maar één ding moet ik u opmerken. Als Gerard hier is,
zal hij mij zonder twijfel dit werk uit de hand nemen en
met geestdrift voor u doen, wat gij mij verzoekt."
Edith was getroffen, maar zij begreep hem en met eene
trotsche beweging het hoofd terugwerpend, zeide zij
„Het betreft hier minder mij een dienst te bewijzen,
dan wel een gebod der menschelijkheid op te volgen en
ik geloof wel, dat ge u niet door de vrees, dat uwe be
moeiing den een of anderen niet zou bevallen, zult laten
terughouden."
#Nu zeker niet, mevrouw Edith Waar het de ver
vulling van een uwer wenschen betreft, vrees ik niemand
ook uw man niet," voegde hij er zacht en beteekenis-
vol bij. „Maar het kon gebeuren, dat hij mij ontmoette en
mij vroeg, of ik van u volmacht had om voor u te han
delen mag ik, in dat geval, handelen zooals het mij het
best voorkomt
Slechts een seconde lang weifelde zij, maar antwoordde
toen vast
„Ja, en ge behoeft het voor hem volstrekt niet te ver
bergen, dat ge op mijn verzoek deze arme lieden bijstaat.
Het zal niet uwe schuld zijn, als dat antwoord hem zal
beschamen."
„Zoo, heeft Rinkow geweigerd uwe wenschen in te
willigen zeide hij snel en indringend. „Dus, hij heeft u
in dit geval weder niet begrepen, zooals hij u nog nooit
gende neer:
De brug wordt 33.5 KM. lang, het
getal pijlers bedraagt 92. De grootste
diepte bedraagt 51 M. De richting is
lijnrecht van Kaap Blanc-Nez op de
Fransche kust tot bij South-Foreland
op de Engelsche. De pijlers, die in
eene diepte van 551 M. te bevestigen
zijn, om hun het noodige weerstands
vermogen tegen stormen te geven, nemen
van het doorstrooiningsprofil in.'
Gevaarlijke stroomingen zijn door deze
geringe vernauwing niet te vreezen. De
bouw der pijlers z.il op de volgende
wijze geschieden. Nadat het geheele
onder water liggende gedeelte van ijzer
vervaardigd en zoover gereed is, dat
het rechtop drijvend naar de plaats kan
worden gesleept, waar het zijn moet,
wordt door verscheidene vaartuigen en
verankeringen de juiste plaats bepaald.
Dan wordt er zooveel water ingelaten,
dat het tot op den bodem zinkt. Tegen
den golfslag wordt van boven een be
kleedsel aangebracht en onder bedek
king daarvan geschiedt de verdere op
bouwing, terwijl tegelijk in het onderste
opene gedeelte het water door lucht-
drukking uitgedreven wordt, de overal
uit een vaste krijtlaag bestaande bo
dem geëffend en de overblijvende
ruimte met beton geheel gevuld. Op
dit pijlervoetstuk komt een granieten
bovenbouw van 21 M. hoog, waarin
tegelijk kleine bij de bezinking altijd
onvermijdelijke afwijkingen kunnen ver
holpen worden. Op dit granieten voet
stuk of muur, onbereikbaar voor de
golven en het opspringende water,
worden twee uit verscheidene in el
kander schuivende buizen Bestaande
ijzeren zuilen van 8 M. middellijn aan
gebracht, die diep in het graniet muur
werk worden ingelaten en met elkander
verbonden worden. De bovenste plat
vormen dezer zuilen dragen de brug.
De gemiddelde bouwtijd voor een
pijler wordt, in aanmerking genomen
het afwisselende weder, dat dikwijls het
werken onmogelijk zal maken, geschat
op 480 dagen en aan iedere zijde zal
men steeds tegelijk aan acht pijlers
werken. De eenige zwarigheid of moeic-
lijkheid, die men bij den bouw .lezer
pijlers denkt te ondervinden, zal zijn bij
de 31 pijlers, welke in meer dan 40
M. diepte moeten worden gezonken,
daar dit tot heden de grootste diepte is
geweest, waarin men pijlers gemaakt
heeft en de arbeiders in de saamgeperste
lucht slechts korten tijd verblijven
konden.
i De van gesmeed ijzer vervaardigde
j bovenbouw der brug zal naar hetzelfde
svsteem worden gemaakt als bij de
Forthbrug.
Het spreekt vanzelf, dat bij den bouw
van zoo'n reuzenwerk alleen acht kan
worden geslagen op de soliditeit en
zekerheid en men geen rekening kan
houden met de aesthetiek. Nochtans
i maakt het bovenwerk, zooals het op
onze gravure is voorgesteld, een groot-
I schen indruk.
De overspanningen zijn afwisselend
100 en 250 M., 200 en 350 en 300 en
500 M., zoodanig verdeeld, dat de groot
ste overspanning samenvalt met de
grootste diepte, met het oog zoow.-l op
de scheepvaart, als op de moeielijke
fundeering der pijlers. De breedte der
brug op de pijlers bedraagt 25 M., de
hoogte 85. De onderkant der ijzeren
constructie, de bodem van de brug, ligt
61 en 65 M. boven laagwater, terwijl
groote zeeschepen gewoonlijk hoogstens
slechts 42 a 45 M. doorvaarthoogte
noodig hebben. De spoorbaan loopt
horizontaal op 72 M. boven de zee en
heeft dubbel spoor.
Het is te begrijpen, dat een bouw
werk van zulke reusachtige afmetingen
ongehoord veel materieel, arbeid en geld
