Wereld-Vliegroutes der Toekomst.
Radioprogramma
SPORT.
De Iuchtverbinding tusschen de Oude en
de Nieuwe Wereld.
HET feit, dat er thans twee expedities een
Brltsche en een Duitsche uitgebreide onder
zoekingen in Groenland doen, om een rapport
samen te stellen betreffende de geschiktheid
van dat land voor de vestiging van een tusschenstation
voor transatlantische vluchten, wijst op den ernstigen
wil om een geregelden luchtdienst tusschen Amerika
en Europa, vla den Atlantischen Oceaan tot stand te
brengen. De Britsche expeditie beoogt geen ander doel,
dan Groenland te onderzoeken op de mogelijkheid om
er een tusschenstation te vestigen voor een luchtlijn
tusschen Engeland en de Canadeesche Dominions. De
Duitsche expeditie onder leiding van Professor Dr. Al-
fred Wegener heeft zich daarentegen als hoofdtaak ge
steld, waarnemingen te doen betreffende Groenland's
geologischen en meteorologischen toestand terwijl deze
expeditie als neventaak opdracht van de Duitsche Re
geering heeft gekregen, een rapport samen te stellen,
omtrent de mogelijkheid, die Groenland biedt, voor het
aanleggen van een luchtvaartbasis. De practische betee-
kenis, welke deze twee expedities voor het luchtvaart-
verkeer hebben is nog zeer twijfelachtig. Voorzoover
het betreft het vestigen van een handelsverbinding
tusschen de Oude en de Nieuwe Wereld kunnen wij
eerst nagaan in hoeverre de resultaten loonend zijn,
wanneer de luchtlijn geheel geïnstalleerd is.Desniettemin
worden de rapporten van beide ondernemingen door
alle luchtvaartbelanghebbenden met spanning tegemoet
gezien.
Vliegtuig of Luchtschip?
Het hedendaagsche luchtschip heeft reeds blijk gege
ven van zijn stabiliteit door met goed gevolg verschil
lende oceaanvluchtcn te ondernemen. Het heeft bewe
zen zonder de hulp van een basis midden in den Oce
aan, lasten te kunnen vervoeren, welke in verhouding
tot het draagvermogen van het luchtschip enorm zwaar
zijn. Wanneer het slechts een groote hoeveelheid brand
stof kan medenemen, kunnen deze vluchten zoover uit
gestrekt worden als ons goeddunkt. Het luchtschip is
daardoor ontegenzeggelijk het meest betrouwbare
vervoermiddel voor transatlantische vluchten. Het is
echter nog zeer de vraag of exploitatie van een lucht
schipverbinding eigenlijk wel mogelijk is. Velen geven
de voorkeur aan een verkeer per vliegtuig. Welke van
beiden is nu het meest geschikt voor trans-oceanisch
verkeer? Het vliegtuig met een tu9schenlandlngsstation
of het luchtschip zónder een dergelijke halte? Het
luchtschip is in zekeren zin reeds verouderd ver
ouderd bij de geboorte, want het moet, om zijn eigen
kosten te dekken zulke enorme vrachttarieven, voor
passagiers zoowel als voor vrachtverkeer vragen, dat
een luchtschipdienst met zulke tarieven wel nooit voor
den handel in aanmerking zal komen. De bouw van elk
luchtschip loopt in de millioenen guldens. Zou het
bouwen van tusschenlandingshavens voor vliegtuigver-
keer dus economischer zijn, dan het bouwen van Zeppe
lins zónder noodzakelijkheid van dergelijke tusschen-
stations? Het oogenblik is echter nog niet daar om dit
probleem te kunnen beantwoorden.
Het bezwaar van vliegtuig zoowel als luchtschip blijft
echter nog maar steeds het meevoeren van de enorme
hoeveelheden brandstof, zoodat er voor vracht en passa
giers te weinig draagvermogen overblijft om over groote
afstanden het luchtverkeer rendabol te maken, tenzij
midden in den Oceaan tussdhen-landingspunten konden
worden aangelegd, waarover straks meer. Laten we nu
eeerst eens nagaan langs welke routes eventueele Oce
aandiensten zouden kunnen loopen.
i Hierbij moeten wij ons voorstellen, dat de Atlantische
Oceaan als een onmetelijke watervlakte tusschen het
vasteland van Amerika en dat van Europa is gelegen,
met hier en daar enkele verspreide eilandjes.
Wanneer wij den atlas opslaan, zien wij, dat Groen
land door groote strooken zee van het vasteland van
Canada en Noord-Europa is gescheiden. Namen wij nu
echte' een atlas met zoogenaamde „pyloconische pro
jecties", d.w.z. een atlas, waarin bij het in kaart bren
gen rekening is gehouden met den westelijken loop van
de breedte- cn lengtecirkels, dan zien wij duidelijk, dat
Groenland als een wig tusschen de belde werelddeelen
Is ingeschoven. De mogelijkheid bestaat dus dat iedere
•waterroute nooit langer hoeft gemaakt te worden dan
400 Mijlen. Daar tusschen het traject New-Poundland
en Ierland ongeveer 1900 Mijl zee ligt, is de Groenland-
sche route dus de aangewezen weg voor vliegtuigen.
I Do vliegverbinding EngelandCanada.
i Het Britsche Ministerie van Luchtvaart heeft reeds
de eerste plannen voor een dergelijke verbinding gepu
bliceerd. Deze loopt van Londen direct Noord-Oostelijk
naar de Noord-Schotsche kust, tusschen Kaap Wrath
cn Pentland Firth, een afstand van circa 500 Mijl. Het
volgende traject gaat over zee via de Shetland-eilanden
naar Thorshavn, de hoofdstad van de Fa-Oer-eilanden.
De afstand -van Schotland tot Thorshavn bedraagt on
geveer 300 Mijl en de beide zeevluchten zijn respectie
velijk 90 en 160 Mijl lang. De volgende etappe ls die
van Thorshavn naar Reykjavik, de hoofdstad van IJs
land, een afstand van ongeveer 500 Mijlen, waarvan er
ruim 320 over zoe worden afgelegd. Te Reykjavik vangt
de reis naar Groenland aan, een zeevlucht van bijna 400
Mijl tot aan het punt waar het vliegtuig op Groenland
zal kunnen landen. Hier wordt de luchtlijn gesplitst
een naar het Zuiden naar Kaap Farewell, op de Zuid
punt van Groenland, de andere Oostelijk naar Godhavn
op het DIsko-eiland.
Aldus lulden met nog eenige andere routes (zie op
het kaartje de-routes over kaap Farewell aan de
Zuidpunt van Groenland) de plannen voor de toekomsti
ge Engelsche Iuchtverbinding tusschen Oude en Nieuwe
Wereld, 't Grootste gedeelte van deze verbinding volgt
de Noordzijde van den 60sten breedtegraad. In deze
streken hangt het grootste gedeelte van het Jaar een
zware nevel; men verwacht echter, dat het met behulp
van Radiobakens zeer goed mogelijk zal zijn door dezen
mist heen te vliegen zonder uit den koers te geraken.
Groenland als luchtvaartbasls. De Ber-
muda-Azoren-route. Drijvende vlieghavens.
Groenland is een eigenaardig land. De vele Hymnen,
welke men reeds op de Groenlandsche ijsbergen heeft
gemaakt, zijn niet „udt de lucht gegrepen". Inderdaad
wordt de geheele bodem van Groenland, uitgezonderd
een uiterst smalle kuststrook, door een geweldige
gletschermassa bedekt, welke soms 3000 Meter hoog is.
Daar Groenland een oppervlakte heeft van 872.275 vier
kante Mijlen, kan men nagaan, welk een enorm gewicht
aan ijs er op dezen grond moet rusten. Om nu over
de geweldige ijsbergen heen te kunnen vliegen, moet
het vliegtuig zoo hoog stijgen, dat er slechts een gering
gewicht aan lading zou kunnen worden meegenomen
Dit zou tenslotte neerkomen op aanzienlijke schade
voor de maatschappij, welke dezen luchtdienst zou ex-
ploiteeren. Maar... Groenland ls grootendeels nog
„terra lncognita" en de Britsche expeditie zoekt ijve
rig naar een inzinking in de jjsmuren, waardoor het
mogelijk wordt, Godshavn te bereiken, zonder de lading
te verminderen.
Hoewel Groenland een van de koudste strekenter
Wereld ls, heeft het daartegenover toch ook weer eend-
ge voordeelcn, speciaal op luchtvaartgebied. Toen
admiraal Richard E. Byrd zes jaar geleden over een
gedeelte van Noord-Groenland had gevlogen, deelde hij
mede, dat hij met het grootste gemak had kunnen lan
den. waar hij wilde, uitgezonderd in de buurt van de
kust. Zoover men weet en Groenland is reeds per
vliegtuig in alle richtingen doorkruist bestaat het
binnenland van Groenland uit een vlakte, welke even
glad is als de parketvloer van een balzaal. Hier zou
men dus een natuurlijk vliegveld vinden van enorme
afmetingen. Er rest nog slechts te onderzoeken of de
groote ijsvlakte niet te veel aan de enorme kracht van
den wind is blootgesteld, waardoor het voor vliegtuigen
onmogelijk zou zijn weer op te stijgen. Indien het bin
nenland niet geschikt is, blijft nog slechts de Zuide
lijke route lang? Kaap Farewell over.
Er bestaat echter nog een andere route een route,
waar men uiterst weinig last heeft van weersomstan
digheden. Dit is de weg, welke reeds vanaf 1919 door
de meeste oceaanvllegers en o.a. ook door de Graf
Zeppelin ls gevolgd, n.1. van New-York over Bermuda
en de Azoren naar Portugal en de andere landen van
Europa. Deze route heeft een totale lengte, die onge
veer gelijk ls aan de Groenland-route. Van New-York
naar het Bermuda-eiland, een Britsche bezitting, be
draagt de afstand ongeveer 700 Mijl, van Bermuda naar
de Azoren ongeveer 1600 Mijlen, terwijl de afstand van
de Azoren naar Portugal (Lissabon) ongeveer 800 Mijlen
bedraagt. Van Lissabon, via Madrid, Bordeaux en Parijs
naar Londen is het dan nog 700 Mijl vliegen. Bij deze
route zijn dus de kortste overzee-^vluchten meer dan
tweemaal zoolang, als de langsten van de Groenland
route.
Uit economisch oogpunt bezien zal deze route voor J
vliegtuigen, ook alweer met het oog op .de te groote
plaats voor het meevoeren van brandstof, onmogelijk
eenige winst kunnen afwerpen.
Een andere verbinding vormt de zoogenaamde „50ste
breedtegraadroute". Hiet ls de directe zee-route Parijsr—
New-York. Parijs ligt op de 49ste breedtegraad, terwijl
New-York ongeveer op de 41ste ligt. De route loopt
vanaf Parijs over Normandië en langs de uiterste:
Zuidpunt van Engeland naar Kaap Raoe en de stad
St. Johns op de Zuidwestkust van New-Foudnland7
Vandaar gaat de route grootendeels over land, via
Haiifax en Boston naar New-York. Dit traject over
New-Foundland is nog niet de allerkortste, maar wel
de veiligste. Van de Zuidpunt van Engeland naar Kaap
Race is het ruim 1900 Mijlen, of slechts 300 Mijl meer,
dan de afstand AzorenBermuda. Deze route Is in
totaal echter ongeveer 1000 Mijl korter, dan de anderen.
Het voordeel van 1000 Mijl winst zou zeer zeker tegen
de 300-Mijl langere zeeroute opwegen, ware het niet,
dat de weersomstandigheden op de groote zeeroute hier
zeer slecht zijn: een der ernstigste bedreigingen voor
veilig verkeer.
Kolonel Charles A. Llndbergh schreef kort na zijn
gedenkwaardige vlucht naar Parijs: „Volgens mijn mee
ning zijn mijn waarnemingen boven den oecaan van
dien aard, dat zij een directe verbinding steeds in den
weg zuilen staan; slechts met behulp van een aantal
vaste landingsstations, welke met ddfemodernste mete
orologische instrumenten en andere hulpmiddelen zijn
uitgerust, zal het mogelijk zijn in de toekomst een
geregelde verbinding over den Atlantische Oceaan tus
schen Oude en Nieuwe Wereld te onderhouden. Verder
schrijft hij: „Volgens mij zullen de menschen later
oecaanrelzen maken, zooals zij nu een lange treinreis
maken. Er zullen drijvende eilanden worden aangelegd,
waarop de vliegtuigen landen en hun postzakken en
verdere lading in andere vliegtuigen kunnen overladen.
Deze „drijvende eilanden" klinken nog als een ver-
verwijderde toekomstfantasie, maar in werkelijkheid
heeft deze gedachte weerklank gevonden bij een groot
aantal bekende ingenieurs en er zijn plannen ln bewer
king, welke weldra zullen leiden tot de constructie van
een enorme „drijvende vlieghaven" (Llndbergh noemt
het een „seadrome"). De eerste zal einde 1951 tusschen
New-York en Bernamuda worden verankerd. Deze „sea-
dromes" zullen natuurlijk geheel nieuwe perspectieven
openen, daar elke willekeurige route dan gevormd kan
worden. Men wacht daarom met spanning de resulta
ten van do eerste proeven af. Het principe van zulk
een drijvende vlieghaven de uitvinder-constructeur
Het kaartje geeft alle mogelijkheden aan voor lucht-
verblndingen tusschen de Oude en de Nieuwe Wereld:
de Groenland-routes met zeevluchten van maximaal 400
Mijl, de „50ste breedtegraad-route", de Bcrmuda-Azoren-
route, e.a. De Azoren-Bermuda-route is de weg over
de „drijvende vlieghavens", de „seadromes".
is Ingenieur R. E. Armstrong is zeer eenvoudig.
Wij weten, dat storm op zee slechts een oppervlakte
verschijnsel is, d.wjz. dat de onderste water-lagen bijna
geheel in rust zijn, terwijl aan de oppervlakte van het
water de grootste golven voorkomen. Verder weten wij,
dat hoe dieper wij onder water komen, hoe grooter de
druk wordt en dat wanneer deze druk mocht ophouden,
er invloeden van bulten aan het werk moeten zijn.
Op deze wetenschap berust de constructie van de
„seadrome".
De constructie van .seadromes".
De Armstrong-drijfhaven zal geheel en al van staal
worden opgebouwd. De grootste lengte zal 350 Meter
bedragen en de grootste breedte 120 Meter. Op het
bovendek zullen hangars, een radiostation, werkplaat
sen, een meteorologische post, een hotel, enz. worden
opgetrokken. Het bovendek zal ongeveer 25 Meter boven
de oppervlakte van do zee komen te liggen, zoodat zelfs
de hoogste golven er niet overheen zullen slaan. Het
dek zal worden gedragen door twee-en-dertig drijven
de tanks, onderling door dunne ijzeren staven verbon
den. De tanks zijn ongeveer 12 Meter diep en van ver
schillende afmetingen. Zij zinken ongeveer 7 Meter
onder het wateroppervlak. Onder deze drijvende tanks
hangen verschillende ballasttanks, welke nog eens 7
Meter diepgang hebben en die ten doel hebben het
„seadrome" de noodlge stabiliteit te verleenen. De ge
heele onderzeesche constructie is dus 60 Meter diep, ter
wijl het boven water uitstekende gedeelte 25 Meter
hoog is. Dit geeft dus een totaalhoogte van 85 Meter;
de kosten van het eerste „seadrome" worden geschat
op ongeveer 4.000.000 dollar.
Deze drijvende eilanden zullen op den zeebodem ver
ankerd worden door middel van dezelfde soort als die
van de beroemde Hudson River Brug en de ankers
zijn van een zoodanige constructie, dat de vlieghaven
automatisch steeds in de richting van den wind komt
te liggen. Een vliegenier, welke zulk een drijvende
vlieghaven nadert, zal dus reeds vooraf kunnen bepalen
in welke richting hij moet landen, daar het drijvende
eiland steeds met den kop in de wind ligt.
Een keten van „seadromes".
Wanneer de eerste .seadrome' 'een succes blijkt te
zijn, zal men er op staanden voet toe over gaan een
regelmatige trans-oceanische verbinding te vormen,
waarbij op iedere 50 Mijl zulk een drijvende vlieghaven
zal worden verankerd. De hoofdroute zal vanaf New-
York 350 Mijl Zuidoostelijk naar de eerste drijvende
vlieghaven loopen en vandaar in rechte lijn naar de
■Azoren. Turf hen het eerste „seadrome" en de Azoren
zullen daartoe nog vijf drijfhavens moeten worden ver
ankerd. Vanaf de Azoren draait de Route scherp Noord
oost naar Brest Tusschen de Azoren en Brest, zal een
kruispunt komen voor een drietal lijnen naar Noord-
Europa, n.1. van Dublin (Ierland), naar Londen (Enge
land) en naar Bordeaux (Frankrijk). De lijn naar Brest
zal wonden doorgetrokken tot Parijs. De middelste zee
haven tusschen de Azoren en Brest krijgt een aftakking
naar Zuid-Europa, naar Madrid. De weersomstandighe
den op deze route moeten steeds buitengewoon goed
zijn. Voor een verbinding langs de „50ste breedtegraad-
route" zouden over den afstand Kaap RaceZuidpunt
Engeland toch nog circa vijf „seadromes" noodiig zijn,
daar hier, met het oog op de slechte weersomstandig
heden, een onderlingen afstand van 350 Mijl te groot
zou zijn. De langere route over de Azoren moest, vol
gens de berekeningen, economischer en veel bedrijfs-
zekerder zijn.
Er zijn veel problemen op te lossen op het gebied
van de oceaan-luchtvaart; de voornaamste dezer pro
blemen zijn hierboven besproken: Luchtschip of vlieg
tuig? Groenland of de Zuidelijke route? Een lange of
een korte keten van drijfhavens? Waarschijnlijk zullen
er nog wel twee of drie jaar verloopen, voor men de
noodige ervaring heeft opgedaan, maar zonder twijfel
zal de hedendaagsche wetenschap allo hindernissen we-
J ten te overwinnen, zoodat wij binnen afeienfoaren tijd
den 24-uurs vliegdienst naar New-York tegemoet kun
nen zien.
Zondag 14 September.
Hilversum (1875 M.)
V.A.R.A.
9.00 Berichten omtrent postduiven vluchten; 9.05 Orgel
concert door Joh. Jong, 9.30 Tuinbouv.halfuurjc: Bol
gewassen. in den tuin; 10.00 Oóhtcndconcert door het
VARA-Orkest o.l.v. Hugo de Groot, met medewerking
van Martien Beversluis; 11.45 Aansluiting van de Groote
Meeting tegen de Vlootwetplannen, te Amsterdam; 12.50
Opening der Meeting te Rotterdam; 1.40 Vertrek van
de betooging ln boide Steden. Concert van het VARA-
Orkest o.l.v. I-Iugo de Groot, n de VARA-studio; 3.00
.Afwisselende uitzending van de voorbijtrekkende stoe
ten in Amsterdam en Rotterdam; 5.00 Voordracht van
Willem van Cappellen: „Nummer tachtig" van Herman
Heijermans.
V.P.R.O.
6.00 Ziekenhalfuur. Spreker: Ds. D. Attema; 7.00 Uitzen
ding van den Jeugddienst van de Jcugdkerk, uit de
Theosof. Loge te Amersfoort. Spreker: Ds. W. Banning.
A.V.R.O.
8.00 Tijdsein; 8.019.10 Aansluiting van het Concert
gebouw te Amsterdam. Concert te geven door het Con
certgebouw-Orkest o.l.v. Cornelis Dopper; 9.109.20
Persberichten Vaz Dias; 9.209.30 Zangvoordracht door
To v. d. Sluys (sopraan); 9.309.50 Concert door het
AVRO-Orkest o.l.v. Nico Treep; 9.50-10.05 Voordrachten
door Mr. A. W. Kamp; 10.0510.20 Voortzetting
van het concert; 10.2010.30 Wederoptreden van To
v. d. Sluys; 103010.40 Wederoptreden van Mr. Kamp;
10.4011.00 Voortzetting van het Concert; 11.0012.00
Gramofoonmuziek.
Hulzen (1071 M.)
N.C.R.V.
8.25—9.20 Morgenwijding door Ds. C. J. Hoekendijk.
K.R.O.
10.30 Uitzending van de Plechtige Hoogmis uit de Kerk
van O.L. Vrouw Onbevlekt Ontvangen (Posthoorn) te
Amsterdam; 12.001.30 Lunohmuziek door het K.R.O.-
Sextet; 1.30—2.00 Spreker: E. J. A. M. Hoornik. On
derwerp: De Chartreuse van la Valsainte; 2.002.30
Literair Halfuurtje; 2.304.30 Middag-Concert door het
K.R.O.-Orkest o.l.v. M. van 't Woud; 4.305.00 Zleken-
uurtje.
N.C.R.V.
520 Kerkdienst uit de Ned. Herv. Kerk te Onstwedde
(Gr.). Voorganger: Ds. J. C. Wolthers.
K.R.O.
7.45—8-10 Spreker: Pater Dr. J. Onlngs. Onderwerp: De
Vrouw in de Middeleeuwen: 8.1510.40 Uitvoering van
„Die Schöpfung" van J. Haydn, door de R.K. Orato-
riumvereeniging te Haarlem; 9.15—9.30 Nieuwsberichten
van Vaz Dias; 10.40—11.00 Epiloog.
Maandag 15 September.
Hilversum (1875 M.)
A.V.R.O.
8.00 Tijdsein, 8.010.45 Gramofoonmuziek; 10.00 Tijd
sein; 10.01—10.15 Morgenwijding; 10.30—12.00 Ochtend-
Concert door het AVRO-Kwlntet; Zangvoordracht door
Bram v. d. Stap; 12.00 Tijdsein; 12.152.00 Concert te
geven door het Harmonie-Orkest van het Rotterd. Philh.
Genootschap; 2.00—2.30 Rustpoos voor het verzorgen
van den zender; 2.30—3.00 Gramofoonmuziek; 3.004.00
Orgel-Concert door George Robert, m.m.v. A. Waleson
(viool); 4.004.30 Gramofoonmuziek; 4.305.30 Kinder
uurtje door Mevr. Ant. van Dijk; 5.30—6.45 Populair
Concert te geven door het orkest van het Asta Theater
te Den Haag; 6.45—7.15 Xylophoon-Concert door d*
Gebr. Nehring; 7.157.45 AVRO-Boekenhalfuurtje; 8.00
Tijdsein; 8.0110.00 Concert door het CmroejvOrkest
o.l.v. Nico Treep, met medewerking van de Kon. Lieder
tafel „Zang en Vriendschap"; 10.00 Nieuwsberichten van
Vaz Dias; 10.1010.25 Voortzetting Concert; 10.2510.45
Optreden van het Ensemble Doeke Stuurop; 10.45—11.00
Voortzetting Concert; 11.0012.00 Gramofoonmuziek.
Huizen (298 DL, na 6 uur 1071 M.)
N.C.R.V.
8.15—9.20 Tijdsein en Morgenconcert; 10.30—11.00 Korte
Zlekendienst; 11.0011.30 Lezen van Chr. Lectuur door
Mej. J. C. M. Doyen; 12.301.45 85e Orgelconcert uit de
Herst. Evang. Luth. Kerk aan den Kloveniersburgwal
te Amsterdam, door Jan Zwart; 2.002.35 Uitzending
voor scholen; 3.15—3.45 Cursus Knippen en Stofversie-
ren; 4.005.00 Ziekenuurtje; 5.00—6.00 Concert; 6.30
6.40 Vaz Dias: Koersen; 6.456.45 Gramofoonmuziek;
6.457.00 Mededeellngen door J. F. v. d. Sloot; 7.00
8.00 Christelijke Filosofische Cursus: „Wat is wijsbe
geerte en met welke vragen houdt zij zich bezig?" 8.00
10.45 Spreker: Dr. H. W. van der Vaart Smit. Onder
werp: „De beteekenis van het Nederl. Christelijk pers
bureau". Concert te geven door het Christ Radio-Orkest
o.l.v. Piet van den Hurk; 10.4511.30 Gramofoonplaten-
concert; 10.00 Persberichten Vaz Dias.
Dinsdag 16 September.
Hilversum (1875 M.)
A.V.R.O.
8.00 Tijdsein, 8.019.45 Gramofoonmuziek; 10.00 Tijdsein;
10.0110.15 Morgenwijding; 10.3012.00 Ochtend-Concert
door de Huiskapel van het Theater Tuschinski te Am
sterdam; 12.00 Tijdsein; 12.152.00 Middagmuziek door
het AVRC-Kwintet, met medewerking van Cecilia Bren-
ner (zang); 2.002.30 Halfuurtje voor dames; 2.30
3.00 Rustpoos voor het verzorgen van den zender; 3.00
4.00 Gramofoonmuziek; 4.004.30 Lezing door K. D.
Koning. Onderwerp: Achterhoeksohe leut; 4.305.00
Piano-Studie-Muziek door Egbert Veen; 5.00—5.30 Radio-
Kinderkoorzang o.l.v, Jacob Hamel; 5.307.15 Concert
door het Haagsche Harmonie-Orkest o.l.v. Henri Zel-
denrust; Zangvoordracht door Tabe Bas (tenor) en Ed.
v. d. Ploeg (bariton); 7.15—7.45 Radio-Volks-Universi-
teit Cyclus: Het lied bij Schuibert, Schumann en
Brahms; 8.00 Tijdsein; 8.01 Avond voor „De Joodsche
Invalide" te Amsterdam; In de pauze Nieuwsberichten
van Vaz Dias; 11.0012.00 Gramofoonmuziek.
Huizen (298 M., na 6 uur 1071 M.)
K.R.O.
8.009.15 Platenconcert; 11.30—12.00 Godsdienstig half
uurtje; Ï2.001.30 Lunchmuziek door het K.R.O.-Trio;
1.302.00 Gramofoonplaten; 2.002.30 Vrouwenuurtje;
3.003.15 Praatje ter voorbereiding van een knip- en
naaicursus; 5.006.00 Gramofoonmuziek; 6.00 Tijdsein;
6.016.15 Sportkwartiertje; 6.156.30 Gramofoonmuziek;
6.306.45 Vaz Dias: Koersen; 6.407.00 Gramofoonmu
ziek; 7.007.15 Praatje ter inleiding van een schrijf
cursus; 7.157.30 Gramofoonmuziek; 7.308.00 Spreker:
Mr. H. v. Haastert. Onderwerp: „De huidige crisis in
den land- en tuinbouw vergeleken met de landbouw
crisissen van 1820 en 1880 8.008.30 Volksconcert door
de Arnhemsche Orkestvereeniging, met medewerking
van Jules Moes (tenor); 9.30 Nieuwsberichten van Vaz
Dias; 9.4011.00 Het dubbelmannenkwartet „Arti"; 11.00
12.00 Platenconcert; 12.00 Tijdsein en Sluiting.
Radio-harmonie.
De A.V.R.O.-betooging, welke 6 dezer in Den Haag
is gehouden, klonk als een klok. Of liever: als een
luidspreker.
Voor de organisators is zij een groot succes gewor
den en met vreugde mag worden geconstateerd, dat
dit succes hun niet in het hoofd is geslagen.
Of er 100.000 bezoekers waren of enkele tienduizen
den minder of meer, is niet de hoofdzaak. De op
komst was in elk geval groot en er zijn verstan
dige woorden gesproken. Dit lijkt ons het voornaam
ste, omdat daardoor de weg naar samenwerking niet
verder is versperd.
Dr. Molhuijsen, de voorzitter, erkende met nadruk,
dat er bij andere omroepen denkbeelden bestonden,
waarvan niet reeds bij voorbaat vaststond, dat zij op
den duur niet met die van de A.V.R.O. verzoend zou
den kunnen worden.
Hst is voorzichtig gezegd en de verzoening is er
nog niet. Maar zulke woorden maken ze ten minste
niet onmogelijk, ja openen het vooruitzicht dat er ge
poogd zal worden, om die verzoening Ie bevorderen.
Ook in de aangenomen motie is iets van dezen geest
te proeven. Wel wordt daarin nog gesproken van
een nationaal algemeen programma gedurende een
geheelc week, doch gelukkig staat er niet met zooveel
woorden bij, dat alleen de A.V.R.O. dit algemeene
program zou moeten verzorgen.
Natuurlijk verwachten wij niet, dat de verschillende
omroepen nu reeds morgen zullen samengaan. Alles
heeft zijn tijd en grondig berdorven verhoudingen zijn
niet in een handomdraaien weer in orde. Vertier dap
aan het begin van den weg naar beterschap zijn we
dan ook nog niet, doch zelfs deze kleinigheid mag re
den geven tot blijdschap.
Eenigen tijd geleden publiceerden wij een artikeltje
onder het opschrift: Radio-herrie.
Dat was niet overdreven erg.
Het opschrift van dit artikel is wel overdreven,
doch te mooi!
Van harmonie, van volledige overeenstemming zijn
wo nog ver verwijderd. Het daagt pas in het verre
Oosten.
Nu komt het er op aan, om alles na te laten, wat
het komende licht weer zou kunnen verduisteren. Na
tuurlijk komt het vooral aan op de tact van de lei
ders. In kleinen kring kunnen echter ook de leden
der verschillende omroepen iets bijdragen tot de be
vordering van den vrede en tot het verkrijgen der
gcwenschte samenwerking.
Aan de radio kan dit slechts ten goede komen en
dus ook aan de luisteraars.
COMPETITIE-INDEELING N.H.VJB.
Na dagen van spanning Zaterdagavond is 't op do
bestuursvergadering uitgemaakt en van geduldig
wachten op ,,'t Groentje", dat de ontknooping zou
brengen van het zorgvuldig bewaarde geheim der nieuwe
indeeling, zijn we In staat ze te publiceeren. Natuurlijk
alleen die, welke slaan op ons district
le klasse C: H.R.C. 3, Helder 3, Texel 1, Succes 1,
Nieuwe Niedorp 1, Sparta 1, Wieringerwaard 1 en
B.K.C. 1. Dè laatste zal 't wel meevallen!
2e klasse C: Andijk 1, D.T.S. 2, Vrone 2, Alcmarla 5,
West-Frisia 4, Berkbout 1, Hollandia 2 en Vitesse 2.
2e klasse D: Helder 4, H.R.C. 4, J.V.C. 1, DOSKO 1,
Sparta 2, Succes 2. Texel 2 en B.K.C. 2.
3e klasse C: Andijk 2, Berkhout 2, Vitesse 2, Nieuwe
Niedorp 2, D.T.S. 3, Bergen 3, Aicmaria 6 en Hollandia 4.
3e klasse D (niet definitief!): DES. .1, Kolhorn 1,
DOSKO 2, Sparta 3. Succes 2, B.K.C. 3, H.R.C. 5, J.V.C.
2, Wieringerwaard 2 en Petten 1.
Adsplranten G: Aicmaria b, DT.S. a, Vrone a, Schoorl
a. Bergen a, Aicmaria c.
Adspiranten H: Andijk a, Hollandia a, N. Niedorp a,
Vitesse a, West-Frlsia a en b.
Adspiranten J: Andijk b, Hollandia b, West-Frlsia c,
Vrone b en D.TB. b.
Adspiranten K: H.R.C. a, Helder a, Sparta a, Succes
a en B.K.C. a.
Adspiranten L: Helder b, H.R.C. b, H.R.C. c, Helder
c en d, HR.C. d.
Nog worden ingedeeld: Sohoori 2 en Helder 5.
