Italië slaat
De Keizer van Japan
als particulier
olievoorraden in
De luchtruimte en
luchtmachten
Een sneeuw-idylle
Maandag 18 Januari 1937
Vierde blad
Hirohito, keizer van Japan, de
kleinzoon van de zon", bezit een
magische kracht over zijn 70 mil-
lioen onderdanen en is onfeil
baar. Hij leidt een rustig leven en
heeft een scherp afgebakende
dagtaak, die nauwkeurig gevolgd
wordt.
De hoofdstraten van Tokio, de 6 mililioenen
stad van het Verre Oosten, zijn breeder dan
de boulevards van Parijs en op veel tijdstip
pen drukker dan de smalle straten tusschen
de wolkenkrabbers van New York. Maar
midden in het hart van deze drukke leven
dige stad, die na de groote aardbeving van
1923 uit staal en beton weer opgebouwd
werd, ligt een stuk oud Japan: het keizer
lijk paleis. Een breede gracht scheidt de ver
blijfplaats van den Mikado van de buitenwe
reld.
Over de brug, die naar de poorten van de
keizerlijke tuinen voert, trekt van 's morgens
.vroeg tot 's avonds laat een onafgebroken
Schare menschen. Volwassen mannen in een
voudige kleeren naar Europeeschen snit,
staan hier een oogenblik stil en buigen zich
voor de muren van het paleis, waar achter
Nippon's levende God, de Mikado, leeft. Kin
deren, vrouwen, grijsaards, studenten, offi
cieren, ja wie niet al. Hier laten ze voor een
oogenblik al het Westersche vallen, om het
„kleinkind van de zon", het laatste lid van
een reeks voorouders van 2500 jaren te eeren.
Wie is deze man, die over zijn volk zulk
een macht bezit, dat hij door een enkel af
keurend woord een militaire opstand kan
doen mislukken, zooals het bijvoorbeeld ;n
de maand Februari van het vorige jaar ge
beurde? Op het oogenblik zit op den troon
van den Mikado keizer Hirohito. Het is nu
elf jaar geleden, dat hij den troon aanvaard
de. De tijd. gedurende welken hij regeert,
draagt den naam „Sjowa-periode". De groote
socialistische, anti-communistische beweging
die uit de kringen van het leger voortgeko
men is, noemt zich zelf de „sjowa-beweging".
Zij heeft den strijdkreet: alles voor den Mi
kado en verlangt, dat de politiek uit de han
den van de politici, de maatschappelijke lei
ding uit de handen van de kapitalisten, in
de handen van het staatsopperhoofd gelegd
wordt.
Keizer Hirohito heeft om zoo te zeggen
magische kracht over een volk van 70 mil-
lioen. Slechts zelden bemoeit hij zich met de
politiek van zijn land. Hij benoemd zijn
•ministers, die voor hem regeeren. Wanneer
het volk moppert, wanneer de partijen met
de genomen maatregelen niet tevreden zijn,
dan richt zich de toorn tegen de ministers
van den Mikado, nooit echter tegen hem
zelf want hij wordt beschouwd onfeilbaar
te zijn. Wanneer, zooals dat reeds vaak voor
gekomen is, een geheime organisatie een
politieken lasthebber van den koning ver
moordt, dan doet zij dat om de volgende
reden: de omgeving van den Mikado moest
gezuiverd worden. In talrijke tuinen van Ja
pan kan men de verweerde gedenksteenen
van 47 Ronins vinden, die een hoogen amb
tenaar van den Mikado doodden, omdat zij
meenden, dat hij handelde tegen de belan
gen van den Mikado in. Nadat zij hun
wraakplannen ten uitvoer gebracht hadden,
begingen zij harakiri. Met den lof voor den
Mikado op de lippen, gingen deze 47 men
schen den dood in.
Wanneer de Mikado echter met een en
kel woord zijn afkeuring uitspreekt, dan is,
de beweging, die voor hem in de bres
sprong, mislukt en blijft er voor de aan
hangers niets ander over, dan zelfmoord
te plegen, zooals gebeurd is in de maand
Mei van het vorige jaar. Bij de opening van
den Rijksdag voegde de keizer aan het eind
van zijn rede toe: „wij betreuren het on
langs plaatsgevonden voorval in Tokio".
Een paar uur later vernam Tokio, dat de
aanvoerders van den militairen opstand
van Februari de noodige gevolgtrekkingen
getrokken hadden. Men vond ze dood in de
gevangenis.
Keizer Hirohito's dagindeeling verschilt
weinig van die van een anderen heerscher.
Om zes uur wordt hij gewekt. De Mikado
kleedt zich zonder hulp van kamerdiena
ren aan. Om zes uur dertig begeeft
hij zich naar de eetkamer, waar de rustige
voor het publiek weinig zichtbare keizerin
Nagako, aan de ontbijttafel op haar ge
maal wacht.
Voordat de keizer zich aan zijn werk be
geeft, begroeten hem nog zijn drie kleine
dochtertjes: de elfjarige Shikego, de zeven
jarige Kazuko en de vijfjarige Atkuso. Met
een kleine buiging begroeten vader en
dochter elkaar. Zij kussen elkaar niet, om
dat deze Westersche gewoonte aan het Ja-
pansche hof ten strengste verboden is. De
kinderen gaan naar een moderne- school,
die buiten het keizerlijk paleis ligt. In
den tusschen tijd leest de keizer de twaalf
belangrijke kranten van Tokio en ontvangt
daarna zijn ministers voor het ochtendrap-
port. Dan rijdt de Mikado uit, of speelt
golf op een terrein, dat in de keizerlijke
tuinen voor hem aangelegd is. Wanneer
het op dit uur, dat aan ontspanning gewijd
is, regent, dan rijdt de keizer naar een
kunsttentoonstelling te Veno of hij wijdt
zich aan zijn liefhebberijen: het biologisch
onderzoek.
De middag is wederom aan de bespre
kingen met de belangrijkste staatslieden.
Om zes uur dertig eet de keizer alleen
zonder gezelschap. Bijna nooit verlaat hij
's avonds het keizerlijk paleis. Men zal hem
tevergeefs bij ontvangsten of op plaatsen
van vermakelijkheden zoeken. De Mikado
brengt zijn avonden meestal zeer eenzaam
door. Hij leest of luistert naar de radio, se
dert een ministerraad vast gesteld heeft,
dat de installatie van zulk een apparaat ge
heel in overeenstemming met de zeden van
het land is.
Een paar avonden in het jaar ontvangt
de keizer in zijn tuinen. De gasten ontvan
gen bij de uitnoodiging een witte chrysant
die voor op de auto bevestigd wordt, voor
den tocht naar het keizerlijk paleis be
gint. Dit teeken verschaft den wagen op
de drukste verkeerspunten steeds den voor
rang. In de keizerlijke tuinen wordt aan
kleine tafeltjes de thee geserveerd, en klei
ne koekjes, die men wel verlangt, maar
niet opeet, omdat ze als aandenken mee
naar huis genomen worden. Wanneer de
helft van den tijd voorbij is, weerklinkt van
verre de nationale hymne, de gasten loo-
pen snel naar den grooten weg en zien
voor eenige oogenblikken de smalle gestalte
van den keizer, die met snelle schreden,
diep buigend voor zijn gevolg uit, voorbij
gaat en in een apart paviljoen plaats neemt,
om na eenige oogenblikken weer te verdwij
nen.
HET WIL GEEN ENKEL RISICO LOOPEN.
De kosten bedragen 200 millioen lire.
Naar aanleiding van zijn erva
ringen in den Italiaansch—Abes-
sijnschen oorlog bouwt Italië ge
weldige tanks, om in geval van
oorlog zeker te zijn van zijn" olie
voorziening.
Steeds voortgaande zijn landsverdediging te
versterken, hecht Italië tegenwoordig groote
waarde zoowel aan de vermeerdering van
zijn olievoorraden als aan den bouw van
moderne onderzeebooten, slagschepen, bom
menwerpers en aan de vervaardiging van
chemische strijdmiddelen. Nog onder den in
druk van de olieschaarschte, welke een ge
volg van de sancties was, voert de staat van
Mussolini thans een energieken strijd met het
doel, de brandstoffenverzorging van Italië
voor den volgenden oorlog voor 100 procent
te garandeeren. Tot zijn voornaamste bond-
genooten in dezen strijd waarvan de onaf
hankelijkheid van Italië voor een goed deel
zal afhangen, behooren, behalve het konink
rijk Albanië, dat practisch onder Italië's con-
DINSDAG 19 JANUARI 1937.
Hilversum I.
AVRO-uitzending. 11.00 en 6.30 RVU.
8.00 Gramofoonplaten.
10.00 Morgenwijding.
10.15 Gramafoonplaten.
10.30 Kovacs Lajos' orkest.
11.00 Cursus „Wij en onze zieken".
11.30 J. Kroon's ensemble, en Gram.platen.
1.00 Omroeporkest.
I.45 Gramofoonplaten.
2.00 Omroeporkest en soliste.
3.00 Kniples.
4.00 Zang en piano.
4.30 Kinderkoorzang.
5.00 Kinderhalfuur.
5.30 AVRO-Operette-orkest en solisten.
6.30 Causerie „Vaderland en Moederland".
7.00 Voor de kinderen.
7.05 Het Manhattan Strijkkwartet.
7.30 Engelsche les.
8.00 Berichten ANP. Mededeelingen.
8.10 Bonte Dinsdagavondtrein.
10.00 Gramofoonplaten.
10.15 AVRO-Dansorkest.
II.00 Berichten A.N.P. Vervolg Dansmuziek.
11.3012.00 Gramofoonplaten.
Hilversum II.
KRO-uitzending. 4.005.10 HIRO.
8.009.15 en 10.00 Gramofoonplaten.
11.3012.00 Godsd. halfuur.
12.15 KRO-orkest en Gramofoonplaten.
2.00 Vrouwenuur.
3.00 Modecursus.
4.00 Zang en piano.
4.05 „Een boodschap voor komende tijden",
causerie.
4.25 Vervolg zang en piano.
4.30 HIRO-Post.
4.35 Gramofoonplaten.
4.45 „Uit het geestenrijk",
5.10 De KRO-Melodisten. (Om 5.45 Felicita-
tiebezoek).
6.40 Esperanto-cursus.
7.00 Berichten.
7.15 Luchtvaartkroniek.
7.35 Sporthalfuür.
8.00 Berichten A.N.P.- Mededeel!
8.10 Gramofoonplaten.
9.00 Radiotooneel.
9.40 KRO-Kamerorkest.
10.30 Berichten ANP. Gramofoonplaten.
10.40 Charley Wallace's orkest.
11.3012.00 Gramofoonplaten.
trole staat, zeer invloedrijke groepen uit het
bedrijfsleven van de Vereenigde Staten van
Amerika.
Italiaansche concessies aan Ame-
rikaansche bedrijven.
Men zal zich herinneren, dat de Italiaan
sche regeering niet lang geleden aan Ameri-
kaansche ondernemingen een belangrijke
concessie verleende, welke, te beginnen met
1937, een grooteren uitvoer van ruwe olie uit
Amerika naar Italië tengevolge zal hebben.
Deze concessie brengt met zich mede, dat de
bouw van een moderne olieraffinaderij bij
Napels noodzakelijk is geworden. De kosten
van dezen bouw worden, op grond van nauw
keurige berekeningen geraamd op 4X mill.
gulden. Ongeveer de helft van dit bedrag
wordt door particulieren en belangrijke groe
pen, die met de Sacony Vacuum Öil Com-
pany geassocieerd zijn ter beschikking ge
steld, terwijl de andere helft in Italië zelf
zal worden bijeengebracht en wel voor een
deel uit „bevroren winsten", die Amerikaan-
sche maatschappijen in Italië behaalden en
die tot een zeer hoog bedrag zijn opgeloo-
pen.
De raffinaderij bij Napels.
Met den bouw van de nieuwe raffinaderij
heeft men reeds een aanvang gemaakt. Zij
komt op een terrein dat ongeveer 10 K.M.
van het centrum van Napels verwijderd is.
Een buizensysteem zal haar met de haven
van Napels verbinden. In zeven enorme
tanks kan een maximum van 500.000 ton olie
opgeslagen worden. Tevens worden tanks
gebouwd, die voor de bewaring van benzine
en andere olie derivaten bestemd zijn en
een capaciteit hebben van ongeveer 300.000
ton.
De voornaamste producten van deze raffi
naderij die den naam „Raffineria di Napoli,
Societa Anonima Italiana" zal dragen, zul
len zijn: zware en lichte smeerolie, benzine
en andere oliesoorten en tenslotte bijproduc
ten, zooals vaseline en parafine. De bouw
materialen, die voor dit geweldige werk be-
noodigd zijn, worden deels door de Vereenig
de Staten, deels door Duitschland geleverd.
Wanneer het geheele bedrijf gereed is en
men hoopt dat dit reeds in begin 1937 zal
zijn zal de leiding van deze hoogst mo
derne olie-raffinaderij van Italië in handen
komen van een Amerikaansch scheikundige.
De Italiaansche autoriteiten hebben bij het
opmaken van de plannen van dit bedrijf er
nauwgezet zorg voor gedragen, de fabriek
tegen luchtaanvallen te beschermen.
Talrijke proeven voor olie-winning.
Deze onderneming is geenszins de eeni
ge, die Italië op het oogenblik uitvoert, om
in geval van oorlog wat zijn olie betreft onaf
hankelijk van het buitenland te zijn. Hand
in hand met den bouw van raffinaderijen,
olie-leidingen en olie-tanks, waarvoor jaar
lijks vele millioenen lire ter beschikking wor
den gesteld, gaan experimenten voor de win
ning van kunstmatige benzine uit koolwater
stof, suikerbieten en wijndruiven. Naar uit
goede bron verluidt, bedragen de kosten van
het geheele Italiaansche programma om zich
van nationale olie-reserves te verzekeren,
ruim 150 millioen gulden of 1200 millioen lire.
De raffinaderij bij Napels is slechts een der
vele inrichtingen, die in de verschillende
deelen van Italië of reeds gebouwd worden
of over eenigen tijd zullen verrijzen. Een
tweede bij Bari is bijna gereed; zij zal de
ruwe olie uit Albanië tot benzine verwerken.
Drie anderen worden in Leghorn, Florence
en Valdarno gebouwd. Al deze fabrieken
staan onder staats-controle; het eerst zal de
raffinaderij in Triest klaar zijn. De fabriek
in Triest moet in de eerste plaats voor de
synthetische olie-productie dienen. Aanvan
kelijk rekent men op een productie-capaciteit
van 300.000 ton per jaar, maar later zal deze
tot 480.000 ton worden opgevoerd.
Binnen 8 me
ter van auto
bus-halten is
stilstaan met
auto's en
andere voer
tuigen verbo
den, evenals
i
Het luchtverkeer in Afrika. De
beteekenis van het vliegtuig voor
de cultuur van dit werelddeel.
Schitterend werk van de „Impe-
rial Airway's". In 52 vlieguren
naar Kaapstad.
Het kruis op Afrika.
Broken Hill, eens een dorpje in
het oerwoud, is thans een kruis
punt van internationale beteeke
nis.
Het luchtverkeer heeft zich in de laatste
jaren tot een van de levendigste factoren van
de wereldhuishoudkunde en de wereldpoli
tiek ontwikkeld. De belangstelling van het
groote publiek was in den ontwikkelingstijd
hoofdzakelijk op de technische zijde van het
verkeer gericht. De groei van dit jonge ver
keersmiddel, zijn strijd om het bestaan en
de erkenning van zijn gelijkwaardigheid ten
opzichte van de bestaande verkeersmiddelen
was een technisch vraagstuk. De hoogere
transportkosten in het luchtverkeer veron
derstellen een opmerkelijke meerderheid, de
passagiers verlangen zekerheid, regelmatig
heid en betrouwbaarheid. Deze eischen gaan
tegenwoordig ook wel in vervulling, de over
gang van sensatie- tot gebruiksvoorwerp
heeft plaats gehad. Het vliegtuig heeft onder
de moeilijkste climatologische en geografi
sche omstandigheden zijn superioriteit be
wezen en werkt met cijfers, die men gerust
met de cijfers van de andere verkeersmidde
len vergelijken kan. De technische zijde van
het verkeer is daarmede dus wel opgelost, dit
sluit natuurlijk niet uit, dat tegenwoordig
nog groote deelen van het luchtruim niet
onderzocht zijn, en dus een dankbaar ar
beidsveld voor de toekomst zijn.
De technische vermogens en de bijzondere
eigenschappen van het vliegtuig hebben er
ook een politiek instrument van gemaakt.
Het luchtverkeer is niet alleen de band tus
schen het moederland en den koopman in
een ander werelddeel; meer dan de scheep
vaart is het getuige van de prestaties van
het land, het is een vliegende propaganda
voor de vaderiandsche industrie.
Het vliegtuig geschikt voer tal
van doeleinden.
Omdat het vliegtuig dank zij zijn groote
snelheid, een verkeersmiddel is voor ver uit
elkaar gelegen landen, is het zeer goed te
gebruiken voor landen met een uitgebreid
koloniaal bezit. Ook vindt het zijn terugslag
in die landen, die op een of andere manier
verbindingen met andere landen willen on
derhouden. Deze beide mogelijkheden vinden
wij in Afrika. Hier worden banden gelegd
tusschen het moederland en de koloniën, het
vliegtuig wordt bemiddelaar, verkeersmid
del, beschavingsfactor en bescherjmmiddel te
gelijk. Het Engelsche Rijk is tegenwoordig
geheel gebaseerd op zijn luchtvloot, de voor
uitziende gedachten van den genialen Cecil
Rhodes, die omstreeks 1900 in Afrika werkte,
worden verwerkelijkt in de lijn, Kaapstad—
Caïro, van de Imperial Airways. Frankrijk
gebruikt het vliegtuig ook als band tusschen
de koloniën en moederland, als een ketting
van waardevolle bezittingen liggen de gebie
den tusschen Parijs en Madagascar naast el
kaar. Naast deze verlangens naar overzeesch
bezit, is Afrika ook de voedingsbodem voor
ontdekkingsreizen per vliegtuig geworden.
Dit is hoofdzakelijk voor landen, die geen
overzeesch bezit hebben. Zoo heeft Duitsch
land bijvoorbeeld een verbinding tot stand
gebracht tusschen Déssau en Bathurst in
Afrika, om zoodoende een afzetgebied voor
zijn producten te vinden.
De historische ontwikkeling, de omvang
van de kosten, de reeds ingestelde organi
saties en de nog uit te voeren plannen too-
nen duidelijk, hoe belangrijk deze verbin
dingen zijn. De belangrijkste onderneming,
die Afrika ontsluit, is tegenwoordig de En
gelsche Kaapstadverbinding, die een liengte
van 10.000 K.M. heeft. De organisatorische
voorbereidingen strekten zich uit over oen
tijdperk van 5 jaar en gaan terug tot het
jaar 1928; in Januari 1932 had de inwijding
van de lijn in zijn geheel plaats. Deze ont
wikkeling van de verbinding, die zoo lang
zaam en bij stukjes en beetjes geschiedde,
laat zien, met welke ontzettende moeilijk
heden men te kampen heeft gehad. De mo-
reele waarde van deze verbinding rechte
vaardigt tegenwoordig al deze offers en
kosten. LondenKaapstad duurt nog maar
5 tot 6 dagen, het moederland is overal ver
tegenwoordigd, de organisatie van het Rijk
wordt sterker. Kleine niet te vermijden on
rusten worden door de geringere afstanden
tot op een minimum beperkt, het vreedza
me handelsvliegtuig spaart machinegewe
ren en mienschenkrachten. Proefnemingen
hebben aangetoond, dat rmen Zuid-Afrika
tegenwoordig al in 52 uur bereiken kan. En
nog kan men verkeersverbcteringen ver
wachten, door het in dienst stellen van
vliegtuigen met 4 motoren, die thans op
het proefstation Felixstowe geprobeerd wor
den. Of en wanneer de veelbesproken ver
andering van een landdienst in een zee
dienst plaats vindt, met vliegbooten, kan
men nog niet met zekerheid zeggen.
De slagader met z'n vertakkingen
Deze slagader van het Britsche Rijk bezit
een aantal zijlijnen, waarvan de belang
rijkste in Oost- en Zuid-West-Afrika wer
ken. Beide, de „South African Airways" en
de „Wilson Airways", zijn heel klein begon
nen, de een met Junkervl.iegtuigen, de ander
met Push-Motte vliegtuigen, en zijn nu uit
gegroeid tot twee groote diensten met een
uitgebreid vliegverkeer. Men mag zeggen,
dat het luchtverkeer er toe bijgedragen heeft
dat Zuid-Afrika zich tegenwoordig verheugt
over een belangrijke maatschappelijke voor
uitgang, die er zelfs toe bijdraagt dat de
Hollanders ook naar dit gebied gaan uitkij
ken, op zoek naar nieuwe loonende doel
punten voor de K.L.M.
Het tweede groote complex omvat het
Fransche overzeesche gebied in West- en
Midden-Afrika. De hier gepresteerde arbeid
gaat terug tot 1920, wanneer men de „Sabe
na" bij deze groep rekenen mag.
Een binnenlandsche dienst.
De „Sabena" ontwikkelt-, geheel op zijn
eigen initiatief, een binnenlandsche diens!
langs de Congo, die tegenwoordig, wat de
grondbeginselen betreft, nog bestaat, en die
onschatbare waarde gehad heeft voor de
ontwikkeling van dit waardevolle gebied.
Parallel hiermee loopen de Fransche be
moeiingen in Noord-Afrika.
Vanaf de Middellandsehe Zee ontwikkelt
zich langs de kust een lijn, die naderhand
de verbinding werd voor de Fransche dienst
naar Zuid-Amerika. De uitbreiding naar het
Zuiden werd oorspronkelijk sterk belem
merd door de Sahara. En wanneer men dan
eindelijk de sprong over dit moeilijke ge
deelte waagt, zoodat. er nu een regelmatige
verbinding bestaat, dan heeft men dit voor
een groot deel te danken aan de levendige
bemoeiingen van de Shell. Frankrijk vliegt
dus tegenwoordig van Noord-Afrika naar de
kust van Guinea, en heeft zoodoende al zijn
bezittingen in dit deel van Afrika in de hand.
De Seine en de negers liggen nu nog maar
enkele vlieguren van elkaar. Terwijl men het
Engelsche gebied vermijdt, bereikt men langs
een omweg de „Sabena" in de Congo, en zoo
onderhoudt men de verbinding dwars over
het vasteland van Afrika naar de Indische
Oceaan. In Broken Hill kruist men de En
gelsche verkeersader. Broken Hill is in een
ommezien van tijd van een oerwoud tot een
kruispunt van groote beteekenis uitgegroeid.
De aansluiting wordt tot stand gebracht
door het koloniale bestuur in Madagascar,
wat de somma van 1.300.000 francs kost.
Hoofdzaak is evenwel, dat het doel bereikt
wordt, en dat de post van Parijs naar Ma
dagascar slechts 8 dagen noodig heeft.
Postdienst naar Zuid-Amerika.
Naast deze verbinding met haar bochten,
bestaat er neg de postdienst naar Zuid-
Amerika, die langs de West-kust loopt. Deze
Zuid-Amerikadienst volgt den weg van de
Duitsche Zeppelindienst, met. een tusschen-
station in Bathurst. De 6000 K.M. werden
onlangs met een Junkej* in 18V£ vlieguur af
gelegd. De Fransche verbinding beschikt
over een zijverbinding naar de kust van
Guinea, die tot Duala gaat. Al deze. zijlijnen
verschaffen de hoofdverbinding een grooter
arbeidsveld en geven de gelegenheid om
dieper in het binnenland door te dringen.
Ook Italië heeft in hooge mate gebruik
gemaakt van vliegtuigen, bij de verovering
van Abessinië en reeds gedurende den oorlog
een lijn aangelegd naar Asmara en vandaar
verdere het binnenland in. -De verkorting
van de benoodigde verkeerstijd is in ieder
geval het middel tot het doel, verkeersbe-
hoeften en kosten wegen in geen geval tegen
elkaar op.
De ideale toestand is ln ieder geval de ver
deeling van de Afrikaansche luchtruimte in
verkeersstroomen, die bijdragen tot- de ont
wikkeling van het land.
