Een zware slag voor Duitschland DELFTSCHE SLAOLIE DIENST De inrichting van de „Hindenburg QmnMtan<t Versékp'kmfa; Seaitteion ALKMAARSCHE COURANT van VRIJDAG 7 MEI 1937 PAS EEN JAAR OUD. CALVÉ-XWALITEIT y&ÉÉ$ll6S£ De ondergang van het Duitsche luchtschip „Hindenburg", dat op zoo noodlottige wijze bij zijn landing te Lakehurst tengevolge van een ont ploffing in brand is gevlogen, is een zware slag voor de Duitsche lucht vaart, die daardoor plotseling in die pen rouw wordt gedompeld, terwijl ongetwijfeld de geheele internationale luchtvaartwereld meetreurt om deze ramp, die een zoo plotseling einde heeft gemaakt aan de succesvolle reeks vluchten, welke de op de Zep pelin werf te Friedrichshafen gebouw de luchtschepen gedurende een reeks van jaren hebben gemaakt. Het scheen, dat de beide Duitsche lucht- schepen „Graf Zeppelin" en „Hinden ■burg" alle bezwaren reeds weerlegd had den van de tegenstanders van „lichter dan lucht" voor het maken van vluchten over lange afstanden. Terwijl allerwege geërpirimenteerd wordt met landvlieg- tuigen en vliegbooten ter voorbereiding van 't Transoceanische passagiersvervoer, leek het, of men in Duitschland reeds de oplossing had gevonden, dank zij het levenswerk van dr. Eckener, den grooten Duitschen constructeur, naar wiens ont werpen in de laatste jaren te Friedrichs hafen de luchtschepen werden gebouwd, die stormen en noodweer succesvol door stonden en waarvan de „Graf Zeppelin" vele honderde malen over den Oceaan en eenige malen rondom de wereld kruiste. Voor dr. Eckener is deze ramp dan ook «en bijzonder zware slag, al kan men, zoolang de oorzaak van het ongeluk niet nauwkeurig is vastgesteld, nog geen enkele conclusie ten aanzien van zijn constructie trekken, aangezien de moge lijkheid zelfs zeer groot is, dat de ont ploffing is ontstaan door een ongelukkigen samenloop van omstandigheden, welke niets afdoet aan de groote beteekenis van het pionierswerk van dr. Eckener op het gebied van den luchtschepenbouw. Vroegere luchtschiprampen. De prestatie van het eerste Duitsche luchtschip, dat aanvankelijk onder het commando van dr. Eckener zelf regelma tig een transatlantischen dienst onder hield, de „Graf Zeppelin" vielen te meer op, doordat bijna alle groote luchtschepen, die buiten Duitschland gebouwd werden, na korteren of langeren tijd vergingen, waarbij vele opvarenden om het leven kwamen. In 1912 ontploft in Atlantic City het Amerikaansche luchtschip „Akron", waar bij vijf personen gedood werden. In 1913 stortte het Duitsche luchtschip „L.I." bij Helgoland neer, waarbij vijftien menschen het leven lieten, terwijl in hetzelfde jaar bij de ontploffing van de L. 2 boven Ber lijn 28 personen gedood werden. In Juni 1914 verongelukte een Oosten- rijksch luchtschip, waarbij negen dooden vielen. Laat men de 57 Duitsche Zeppe lins, die tijdens den wereldoorlog werden vernield buiten beschouwing, dan wordt de reeks voortgezet in Juli 1919, toen het Britsche luchtschip N.S.-ll in de Noord zee verging, waarbij zeven menschen wer den gedood. In Augustus 1921 stortte boven Huil de Britsche Z. R. 2 neer, waarbij 44 opvaren den gedood werden. In Februari 1922 vloog by Hampton de „Roma" in brand met 34 dooden en in October van hetzelfde jaar ontplofte bij San Antonio de C. 2, waarbij slechts twee opvarenden gewond werden. Twee opvarenden slechts werden ook gewond, toen in Juni 1923 het Amerikaan sche marineluchtschip T. C. in brand raakte, doch in December 1923 werd de wereld opgeschrikt door de ramp met het Fransche luchtschip „Dixmude" boven de Middellandsche zee, waarbij 54 slachtof fers werden geteld. In September 1925 werden veertien per sonen gedood, toen het Amerikaansche luchtschip „Shenandoah" in een storm bij Cambridge in den staat Ohio verging. Veel pennen zijn in beweging gebracht in verband met den ondergang van het Italiaansche luchtschip „Italia", dat onder leiding van generaal Nobile een expeditie naar den Noordpool had ondernomen. Een deel der opvarenden, waaronder Nobile zelf, werd teruggevonden en gered. Bij de opsporingspogingen kwam de groote Poolonderzoeker, Amundsen, die in zijn vliegtuig was opgestegen, om het leven In October 1930 werd de wereld weder om opgeschrikt door de ramp van het Engelsche luchtschip R. 101, die in een nacht van Zaterdag op Zondag op zijn eerste officieele vlucht bij Beauvais brand vloog en neerstortte. Alle 48 op varenden kwamen om het leven, onder hen bevond zich o.a. de toenmalige Brit sche minister van luchtvaart. Nadat in Februari 1932 reeds het Good Year luchtschip „Columbia" bij New York was verongelukt, werd in April 1933 Amerika door een groote ramp getrof fen, toen het grootste bestuurbare lucht schip, de „Akron" bij de kust van New Yersey in een storm raakte, door den bliksem werd getroffen, in brand vloog en omlaag stortte. Van de 77 opvarenden werden slechts vier gered. In Februari 1935 stortte het tweede groote Amerikaansche luchtschip de „Ma- con", vermoedelijk tengevolge van een constructiefout ten zuiden van Montery in zee. In dit geval konden 81 van de 83 op varenden gered worden, o.a. de comman dant kapitein Wiley, die de rampen van de „Shenandoah" en de „Akrön" had meege maakt en overleefd. woonlijk gemaakt werden te Lakehurst nabij New-York. In 1935 volbracht de „Graf Zeppelin" te Friedrichshafen ge bouwd als L. Z. 127, zijn vijfhonderdste vlucht, waarvan meer dan honderd over den Atlantischen Ocetaan. In 1935 werd na besprekingen tusschen de Luchtschiffbau Zeppelin te Friedrichs hafen, waarby de Hamburg-Amerika-lijm groote belangen heeft, en de Duitsche Lufthansa de Duitsche Zeppelin-reederi; gesticht, welke haar hoofdzetel vestigde te Frankfort a. d. Main, waar een reus achtige luchtschepenhal werd gebouwd en vanwaar voortaan de luchtschepen ver trokken. Het luchtschip Hindenburg. Inmiddels was men te Friedrichs hafen in 1933, gebruik makende van de met de „Graf Zeppelin" opgedane ervaring, begonnen met den bouw van een nieuw luchtschip, dat het grootste en mooiste ter wereld worden, de L. Z. 129, de thans nielde Hindenburg. zou ver in De Duitsche luchtschepen-reedery Terwijl de wereld eenerzijds met ont steltenis van deze rampen keninis nam, zagen de voorstanders van het „Lichter dan lucht" met vreugde, dat het vertrou wen in het luchtschip, ondanks de boven aangehaalde ongevallenlyst, geleidelijk toenam tengevolge van de succesvolle reeks vluchten met de in den loop van 1930 op de luchtschepenwerf te Frie drichshafen onder leiding van dr. Eckener gereed gekomen „Graf Zeppelin". Na ver schillende kleinere, vervolgens transatlan tische en zelfs wereldvluchten, werd in Maart 1932 begonnen met de instelling van een aanvankelijk veertiendaagschen regelmatigen post- en passagiersdien6t tusschen Friedrichshafen en Zuid-Ame- rika, aanvankelijk naar Pernambuco, later ook naar andere Zuid-Amerikaansche hoofdsteden en in de zomermaanden naar Noord-Amerika, waar de landingen, ge- In Maart van het vorige jaar was de „Hindenburg" voltooid. Het stroomlijnige scheepslichaam had een lengte van 248 meter en de grootste middellijn bedroeg 41.2 meter, waardoor het gevaarte een minder slanken indruk maakte dan de „Graf Zeppelin". De gas- inhoud bedroeg 190.000 kubieke meter en het gas was verdeeld over zestien cellen. Aanvankelijk lag het in de bedoeling, he lium als draaggas te gebruiken en water stof als manoeuvreergas, doch de levering van heliumgas, dat slechts in Amerika gewonnen kan worden, stuitte op zoodani ge moeilijkheden, en de ervaringen, die dr. Eckener met waterstof had opgedaan, waren zoo gunstig, dat men tenslotte be sloot uitsluitend waterstofgas te gebrui ken. Het luchtschip werd voortbewogen door in vier buiten den romp opgehangen gon dels gemonteerde Dieselmotoren van de Daimler-Benz Motorenfabriek te Stuttgart, die een gezamenlijke topprestatie hadden van 4200 P. K. er het schip een ge middelde snelheid 125 K.M. per uur konden geven, die unstigen wind aan zienlijk hooger kon _yn, doch bij straffen tegenwind tot onder de honderd kilometer per uur kon dalen. De „Hindenburg" kon zestigduizend kilogram stookolie meevoeren en had dan een actieradius van 14.000 K.M. waarbij dan nog ruimte was voor het meenemen van 19.000 K.G. nuttige lading aan vracht en passagiers. Aan het comfort der passagiers was zeer veel zorg besteed. Het luchtschip had twee dekken. Het bovenste werd hoofd zakelijk in beslag genomen door 25 twee persoons slaaphutten, voorzien van warm en koud stroomend water, electrische ver lichting, kunstmatige ventilatie enz., een smaakvol ingerichte eetzaal voor vijftig passagiers, een lees- en schrijfzaal, een conversatiekamer en twee wandelgangen, voorzien van schuine ramen, waaruit men een prachtig uitzicht genoot, terwijl het benedendek een gasdichte rooksalon be vatte, waar de passagiers zonder eenig brandgevaar te veroorzaken mochten roo- ken, en verder toiletten, douchekamers, verblijven voor officieren en bemanning, en de keuken. In het midden van het luchtschip bevond zich een vrachtruimte van zoodanige afmeting dat er zelfs auto's in geborgen konden worden. In den boeg van het schip was de commandogondel met navigatieruimte gebouwd. Op 31 Maart 1936 vertrok de „Hinden burg" des morgens te half zes uit Frie drichshafen voor zijn eerste reis naar Zuid-Amerika, waar het op 4 April vroeg in den ochtend te Rio de Janeiro ankerde. Reeds in Mei voer de Hindenburg ook naar Noord-Amerika, en bijna een jaar ge leden, op 9 Mei 1936, vestigde het lucht schip een record door de reis naar Lake hurst over den oceaan in 62 uur te vol brengen. Het commando werd toen nog gevoerd door dr. Ernst Lehmann, den trouwen medewerker van dr. Eckener, die zooveel tot het succes der Duitsche luchtschepen heeft bijgedragen en zich ook thans aan boord van de Hindenburg heeft bevonden en vrijwel zeker bij deze ramp om het leven is gekomen. Lichter en zwaarder dan lucht, Ondanks het succes der Duitsche lucht schepen waren en zijn er in de luchtvaart wereld velen, die meenen dat het passa giersvervoer over lange afstanden en dus in de eerste plaatse het Trans-Oceanische verkeer, niet met luchtschepen zal worden opgelost. Ondanks het feit, dat men met vliegtuigen eigenlijk nog in het stadium der proefnemingen verkeert, al hebben de Amerikanen dan ook met hun Clipper booten reeds een regelmatigen vliegdienst over den Stillen Oceaan geopend, vertrou wen zy dat men de moeilijkheden van het Trans-Oceanische luchtverkeer slechts door het principe „zwaarder dan lucht" zal oplossen, waarbij dan nog voorkeur kan worden gegeven aan vliegbooten of landvliegtuigen. Een der pioniers van het transatlantische luchtverkeer, die den regelmatigen post dienst van de Air France tusschen Europa en Zuid-Amerika tot stand bracht, wylen Jean Mermoz, verklaarde in een inter view, dat hij in den zomer van 1936 tij dens een bezoek aan Schiphol bracht, dat ondanks zijn bewondering voor 't werk van dr. Eckener de met luchtschepen behaalde resultaten hem niet voor dit transport middel hadden kunnen winnen. De snel heid was te gering, slecht weer kon men slechts overwinnen door de slechtweer- gebieden te ontwijken en het brand- en ontploffingsgevaar bleef hij zeer groot achten, zoolang geen gebruik kon worden gemaakt van het onbrandbare heliumgas, dat echter vrij zeldzaam is en slechts in de Vereenigde Staten gewonnen kan worden. De Duitsche successen schreef hij voor een groot deel toe aan de bijzondere bekwaam heden van dr. Eckener en diens naaste medewerkers, waartoe hij eigenlijk de ge heele bemanning der beide luchtschepen rekende, welke hij een keurtroep noemde van een gehalte, dat men nooit zou kun nen bereiken, wanneer men op groote schaal bemanningen voor groote aantallen luchtschepen moest opleiden. Een soortgelijk standpunt heeft bij ver schillende gelegenheden ook de directeur van de K. L. M., de heer A. Plesman, blij kens een aantal door hem gedane uitspra ken, ingenomen. Nederland en het luchtschepen verkeer. Ook in Nederland echter werd dit stand' punt niet algemeen gedeeld en zagen velen in luchtschepen het verkeersmiddel voor de toekomst. Vooral in scheepvaartkringen volgde men met groote aandacht de verrich tingen der beide Duitsche luchtschepen, die ook in ons land geen onbekenden waren en bij verschillende gelegenheden boven een aantal Nederlandsche steden verschenen en in sommige jaargetijden regelmatig over de Zuidelijke provinciën vlogen op hun vaste route naar en van Amerika. In Nederlandsche scheepvaartkringen overwoog men ernstig de mogelijkheid van een luchtschepenverbinding met Neder-, landsch-Indië en op 30 December 1932 ver trok dr. Eckener op uitnoodiging van de maatschappij „Nederland" en de Rotterdam- sche Lloyd met de „Baloeran" van laatstge noemde maatschappij naar Suez en vandaar met de „Talisse" van de „Nederland" langs een bijzondere route naar Nederlandsch- -Indië om de meteorlogische toestanden te bestudeeren. Eenige jaren later besloten de belanghebbende scheepvaartmaatschappijen zelfs tot oprichting van een „Internationaal luchtschepen syndicaat" en droeg den Neder- landschen vlieger J. E. van Tijen de bestu deering van verschillende problemen op, in verband waarmede de heer van Tijen, thans verbonden aan de Fokkerfabrieken, gerui- men tijd gedetacheerd was bij de luchtsche penwerf te Friedrichshafen en verscheidene reizen aan boord van de Duitsche lucht schepen meemaakte. Indien de Duitschers de beide luchtsche pen niet zelf noodig hadden voor hun Trans atlantische diensten, zou reeds verleden jaar een proeftocht naar Nederlandsch-Indië on dernomen zijn. Het feit ook, dat men te Friedrichshafen nog geen buitenlandsche opdrachten kon aanvaarden, heeft ertoe bij gedragen, dat men nog niet tot uitvoering van de Nederlandsche plannen is kunnen komen. De meening van den heer Bronsing. Bij de voorbereiding der Nederlandsche plannen is een der voornaamste figuren de heer A. F. Bronsing, directeur van de stoom vaartmaatschappij „Nederland". Natuurlijk wekte de droeve tijding van het verongeluk ken van de Hindenburg bij hem groote ont steltenis en diepe deernis met de slacht offers. Hij was van meening, dat een derge lijke ramp hun invloed zou doen gevoelen op het geheele luchtschepenverkeer, zoodat ook van de zijde van het publiek een ver anderde stemming verwacht zou kunnen worden. By een zoo gering aantal lucht schepen als aan het wereldverkeer deel neemt, stijgt by een enkele ramp het onge vallengemiddelde reeds dadelijk zeer belang rijk. Wat ook de oorzaak van het ongeluk met de Hindenburg moge.zijn, de omvang van de ramp is ongetwijfeld vergroot ten gevolge van het gebruik van het licht-ont- vlambare en ontplofbare waterstofgas, al waren de Duitschers door een veertigjarige ervaring geleidelijk tot de conclusie geko men, dat by een voorzichtige en deskundige toepassing van waterstof de veiligheid niets te wenschen behoefde over te laten. r AMSTERDAMSCH CONSERVATORIUM. Voor den nieuwen cursus van het Amster- damsch Conservatorium (Bachstraat 5, tele foon 22466), gesticht door de afd. Amster dam van de Maatschappij tot Bevordering der Toonkunst, welke cursus in September begint, moeten candidaten zich nog deza maand aanmelden om opgeroepen te kun nen worden voor het toelatingsexamen, dat midden Juni gehouden wordt. Als opvolger van den heer Sem Dresden, die als directeur is benoemd aan het Ko ninklijk Conservatorium in den Haag, is, zooals men weet, aangesteld de heer Willem Andriesen, die zich als pianist in binnen-en buitenland een grooten naam verworven heeft. HANDELSACCOORD NEDERLAND EN CHILI. De Chileensche minister van buitenland sche zaken en de Nederlandsche ambassa deur hebben een handelsaccoord ondertee kend, waarbij Nederland zich verplicht Chi leensche nitraten en vruchten in te voeren en Chili daartegenover op zich neemt Ne derlandsche industrie-producten in het land toe te laten en aan Nederland de uitvoering van zekere werken te gunnen. KNAAPJE VERDRONKEN. Woensdagmiddag om drie uur is het vijf. jarig zoontje van de familie Tys te Terhey- den by het spelen in de rivier de Mark ge raakt en verdronken. Na een uur dreggen is het lijkje opgehaald. KIND ONDER DEN TREIN. Woensdagavond ongeveer zes uur is op den onbewaakten overweg bij Beesd (Gld.) een jongetje van twee en een half jaar, zoontje van den nabij den spoorweg wonen den spoorbeambte Dokman, onder een trein geraakt. Het knaapje was op slag dood. AMSTERDAM, Nieuwendijk 225-229 OTOragHSNROMAN. Doar Q. R BAKKER Jk geloof, zei de jongste „dat het zijn Mng is en de manier, waarop hy zijn lied ni«r voren weet te brengen. En vooral de verrassende melodie". „Stil", besliste de derde. „HU begint weer". De sanger liep een paar passen naar vo tan, wierp met breed gebaar zijn grooten hoed op het dansplein en zong: Wie heeft dit lied geschreven? Een arme edelman Hij vocht zijn heele leven. Is ira een bedelman. HU wees op zijn hoed. „Een daalder als |e rijk bent", zei hij. „Een halve duit als je grm bent". Bijna ieder wierp iets in den hoed. Slechts een enkele gaf niets. De lyige burger gooide er een goudstuk in. Voor Bart den bard" zei hij, den zanger geheel an- een goud snaren en „En nu vraag ik een nieuw lied". De zanger maakte een diepe buiging Zijn stem klonk eenigszins spottend, toen hy antwoordde: „Edele heer, ik dank u voor uw gouden hulde, die my meer waard is dan de lau werkrans der dietsche minstreels. Wat wenscht u, dat ik voor u zal zingen? Een lied van vreugde of van wijn, van een schoone vrouw of vroolyk zijn of van de roode liefde?" De ander lachte. „Nee, nee, iets anders, iets ders". „Welk ander lied?" „Is het mijn schuld?" „U vraagt veel, maar voor stuk..." Hy spande even de begon, nadat hij eerst zorgvuldig om zich heen had gekeken of er geen rakker van den schout in zijn naaste omgeving stond: Is het my'n schuld, dat niemand mii begrijpt, Als fk mijn liedje zing voor dwazen en en voor zotten? Dat eensklaps in my'n hersens is gerijpt, En ik den moed u geef, tot lachen en tot spotten. Is het mijn schuld? Is het mijn schuld, dat elke poorter beeft, En morgens opstaat met het droeve hart vol zorgen? Omdat hy niet meer weet waarvan hij leeft, En niemand vinden kan te leenen of te borgen. Is 't mijn Schuld, dat ook de boer zijn land Daar onbebouwd en braak verwoest moet laten liggen? Omdat èn schuur èn hoeve zijn verbrand, Nadat men stal zijn vee, zijn varkens en zijn biggen. Is het mijn schuld, dat zelfs de edelman, Berooid en hongerend in 't vreemde land moet zwerven? En dat zijn zoon geen ruiter worden kan, Omdat hij zelfs geen duit of mager paard kan erven? Is het mijn schuld, dat menig jonge vrouw Haar schoonheid in den tros der legers moet verkoopen? Al sterft ze dan ook spoedig van berouw, Omdat zoo'n bedelgapg haar ziel en lichaam sloopen? Is het mijn schuld, dat gij dat alles duldt, Omdat de koningen uit landhonger gaan vechten, Terwyl het volk van wanhoap is vervuld. En dat zij zelve niet hun strijd durven beslechten? Is het my'n schuld dat 't geld, dat gij my geeft, Moet dienen om dien vetten waard te mesten? En dat hij eiken duit in 't laadje heeft, Voordat ik vroolyk ben of te wel buiten westen. Is het mijn schuld, dat gij den droesem krijgt Van al dien zoeten wijn, zacht door mijn kraag gegoten? En ajs gij vroolijk lacht of spottend zwijgt, Dat ik het eerst van spot en lachen heb genoten? Is het mijn schuld? Hij zweeg. Luide toejuichingen volgden op dit lied. De lange burger wierp nog maals een goudstuk in den hoed. Toen stond hij op. „Laten we naar de herberg gaan", stelde hij voor. „Vreemd, heel vreemd", mompelde hij, terwijl ze gingen. „Wat is er vreemd?" vroeg de jongste, „Ik zou zweren, dat het Bart de bard was, en toch is hij twee jaar geleden ver moord" Inmiddels begon het donker te worden. Teertonnen en flambouv en werden rond den dansvloer ontstoken en wierpen een feilen rossen gloed op het schilderachtige tooneel. HOOFDSTUK V. De drie poorters gingen door de gelag zaal naar het achtervertrek, dat belangrijk kleiner was en een paar treden hooger lag. De zalen waren door groote deuren ge scheiden, waarvan er één open stond. Het drietal bekommerde zich volstrekt niet om de drukte en het rumoer in de groote ge lagzaal,waar het een gewirwar was van menschen van allerlei slag. Soldeniers van den keizer, reizigers uit de landen van vele heeren, burgers van vele steden, boeren uit heel het Duitsche land, kermisgasten en klanten met vrouwen en dochters of jongere nichten, zigeuners en zwervers sn hier en daar alleen aan een tafel een jonge goedgekleede, een beetje opzichtige vrouw met harde lijnen om mond en oogen, 1p uitzag naar een kennismaking in de die ge gronde hoop, dat de fortuin haar op zoo'n feestavond wel gunstig zou zijn. Er waren menschen in de vreemdste, schilderachtigste en bonte kleederdracht, een zoo gemengde verzameling als men zelden onder één dak ziet. Dit gaf de zaal een vroolijk en feestelijk aanzien. De klan ten kwamen en gingen. Kruiken werden geledigd. Het Hamburger en Keulsche bier stroomde. Voor de tapkast kwamen vele gasten die een Danziger brandewijn of li keurtje uit de „Lachs" in één teug naar binnen wipten. Leurders slenterden door de jachtweide met vruchten, zoetigheden of kramerijen, aardige meisjes met bloe men. De tonen der dansmuziek drongen tot binnen door en soms werden de keerrij men van de dansliedjes, die men buiten zong, binnen herhaald. Soms ook hoorde men het lachen en de gilletjes uit de glo- riëtjes in den tuin, waar de paartjes ver- poozing zochten na den dans onder een hartversterking. De drie mannen gingen gedeeltelijk ver scholen achter de groote openstaande deur aan een tafel zitten, bestelden een kruik wy'n en vroegen om Fransche speelkaarten. De langste der mannen met een grooten haakneus en donker uiterlijk, schudde de kaarten en zei: „Kijk, Edzke. Ik weet wel, dat het drin ken en gokken in het leger van den Zweed verboden is, maar iemand van jouw vak moet alles kennen en goed kennen ook. Dat hoort nu eenmaal bij je opvoeding. Wfl hebben veel verdiend; onze onderneming is geslaagd en we weten veel", (Wordt varvoigdj

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Alkmaarsche Courant | 1937 | | pagina 9