Verleden en toekomst van het Noordhollands Kanaal 125 jaar geleden kreeg benard Amsterdam een uitweg naar zee jan blanken, Vier sluizen, vijf veren, zestien bruggen Kanaal nog altijd belangrijk Tarief voor jaagpaarden80 ct. per uur Een ontzaglijk werk kwam tot stand Scheepvaartverkeer op vooroorlogs peil 11/IE DE ONTWIKKELING VAN DE AMSTERDAMSE HAVEN bestu- deert, moet wel tot de conclusie komen, dat de hoofdstad des lands nan je verkeerde kant van het II Is gesticht. Indien Amsterdam niet aan de Zuiderzee, doch aan de Noordzee zou zijn gebouwd, zouden onze voorouders l,peI wat grijze haren bespaard zijn gebleven. De scheepskamelen zouden niet nodig zijn geweest, de kosten van het Groot-Noordhollands Kanaal zouden niet zijn gespendeerd en duizenden mijlen minder zou de internationale scheepvaart hebben behoeven af te leggen. Maar Amsterdam lag nu eenmaal ten Oosten van het IJ, de haven verzandde nu eenmaal meer en meer en de schepen werden allengs te groot voor de kamelen. Toen werd het besluit genomen tot het graven van het Noordhollands Kanaal, dat in 1824 gereed javam. In verband met het feit, dat het kanaal vandaag honderdvijfentwin tig jaar bestaat, willen wij hier enige ruimte wijden aan de totstandkoming van de werken en een blik werpen in het verleden, heden en toekomst. de stuwende kracht kaar lag dus Amsterdam, de stad. die Vondel reeds een parel in de kroon van Europa noemde. Maar wie kon in Vondels tijd weten, hoe de toestand enkele eeuwen later zou zijn, welke vlucht de techniek genomen zou hebben? De haven begon te verzanden en de vaarweg naar zee, over de Zui derzee naar Texel en de Vlierêe slibde dicht. Vooral in het Pampus en in het Medemblikse en Friese Vlaak was deze aanslibbing sterk. Reeds in ordonnan tiën van het jaar 1400 wordt van deze ondiepten gewag gemaakt en in 1544 onder Karei V was de grootste toe laatbare diepgang voor schepen 3,60 meter. Overtreding van deze grens werd gestraft met boete van 100 guldens. En de diepte bij Pampus nam steeds meer af. In 1759 was zij nog slechts 2,80 meter bij gewoon tij en sinds 1764 moest men de grote schepen met vracht voor Amsterdam aan het Nieuwediep lossen. Dit verdroot de vroede vade ren uit die tijd zeer en een tijd lang dacht men de oplossing gevonden te hebben in de scheepskamelen, die in 1690 werden geconstrueerd door Meeu- wis Meindertszoon Bakker. De kame len, die op een droogdok uit de tegen woordige tijd leken, waren in staat een schip van 19 voet diepgang te lich ten tot 11 voet. Zeilende vaartuigen, de z.g. Marker waterschepen, sleurden de Oostinjevaaröers dan over het Pam pus tot op het Binnen-IJ. Deze manier van werken ging gerui- metijd goed, maar de schepen werden I groter en de haven verzandde nog meer. lom begon men te denken aan een kanaal, dat Amsterdam rechtstreeks met de Noordzee zou verbinden. Merk waardig is in dit verband, dat men reeds in 1634 dacht aan een doorgra ving van de Breesaap ten Zuiden van Beverwjjk, dus reeds lang, vóór er plannen werden gemaakt voor het Groot-Noordhollands Kanaal. De land meter Jan Pieterszoon Dou kreeg op- I dracht een plan uit te werken, een I „concept om Suyt en Noort Holland door een kanaal aan de Breesaap wa ter te doen loosen". Men dacht dus minder aan een scheepvaartverbinding dan aan en afwatering. Dou's concept bleef echter bij een plan en pas in 1771 kwam het weer ter sprake, omgewerkt door de waterbouwkundige Chrisjiaan Brunings en toen wel degelijk met het doel, Amsterdam een uitweg naar de Noordzee te geven. En toen was er zo veel verzet van de zijde van de Am sterdamse reders (ook al omdat het plan de afsluiting van het IJ aan de Oostzijde met zich medebracht) dat het niet tot uitvoering kwam. De oorlog, die op het scheepvaart verkeer in het algemeen van zo nade lige invloed is geweest, heeft de drukte op het Groot Noordhollands kanaal niet vermogen te fnuiken. Enkele vergelij kende cijfers zullen dit verduidelijken. Aan de Zuidelijke ingang van het ka naal, de Willemssluizen te Amsterdam- Noord passeerden in 1948 (de cijfers over 1949 zijn uiteraard nog niet be kend) in totaal 31.855 schepen met een totale torinenmaat van 2.609.590 ton (van 1 m3 inhoud). In 1939, het laatste jaar vóór wereldoorlog II, waren deze cijfers respectievelijk 34.672 en 2.585.043. Zo men ziet, méér schepen met minder inhoud. Hieruit mag geconcludeerd worden, dat de vaartuigen groter zijn geworden. Niet alle schepen, die de Willemsslui zen binnenkomen, passeren Purmerend. Dit blijkt uit de cijfers, die wij opte kenden op de schutsluis aldaar en die voor 1948 bedroegen: 11.763 schepen met 1.375.579 ton inhoud tezamen. Over het algemeen valt in hei scheepvaartverkeer na de oorlog nog altijd een stijgende lijn te constateren Ter vergelijking laten wij hier de cij fers voor Purmerend van de jaren 1947 en 1946 volgen. In 1947 passeerden 10.784 schepen met 1.178.820 ton, in 1946 nog slechts 9866 schepen met 987987 ton. Ook uit deze cijfers blijkt weer, dat het Groot-Noordhollands kanaal éér. der belangrijkste waterwegen voor ons land is. Want in deze gegevens zijn niet ver. werkt de schepen, die bij Zaandam het Noordzeekanaal verlaten en dan bij het Alkmaardermeer op het Groot Noord hollands kanaal uitkomen. Zo is het' bijvoorbeeld mogelijk te komen tot een totaal aantal passerende schepen in Alkmaar van 55.000 in 1939. Jan Blanken de tovenaar Voor de bouw van het Groot- Noordhollands Kanaal was het nodig, tal van landerijen te ont eigenen. .En wel waren de tijden toen heel verschillend van tegen woordig. Een onteigeningswet bestond niet en de boeren waren veel meegaander. Zij stonden minder op hun rechten dan thans het geval is. Jan Blanken, die persoonlijk de - onteigeningen leidde, kwam met grote zakken rijksdaalders bij de boeren en 't gezicht van zoveel specie maakte hen dermate murw, dat zij zon der mopperen de stukken van eigendomsoverdracht, die hun werden voorgelegd, tekenden. De tijden zijn veranderd, en wij mét hen l^/AARSCHIJNLIJK is de staatkun dige toestand aan het einde van de achttiende eeuw de oorzaak geweest, dat de gedachte aan een vaarweg van Amsterdam naar zee in het vergeet boek raakte. Van uitstel kwam in dit geval echter geen afstel, want in 1808 verscheen van de Inspecteur van Rijks waterstaat, Jan Blanken, een geschrift over de aanslibbing van het IJ. Blan ken, stuurde dit geschrift in onder het motto: „Amsterdams redding" op een prijsvraag, in 1805 uitgeschreven door de Maatschappij voor Wetenschappen te Haarlem. En Blanken won met zijn inzending een gouden medaille en een prijs van f 10.000. Inmiddels was men begonnen met van Den Helder een vesting te maken, toen eenmaal het Nieuwediep oorlogs haven geworden was. In 1785 werd daarmee begonnen, in 1792 werden de forten Westoever en Oostoever ge bouwd, in 1793 en 1800 opnieuw ge volgd door vier versterkingen. In 1811 bezocht keizer Napoleon Den Helder en werd daarbij vergezeld door diezelf de Jan Blanken, die in Franse dienst was overgegaan en toen ,inspecteur-gé- néral des ponts et chausées" heette. Op Blankens advies werden later nog ver scheidene werken aangelegd en in Pa rijs werd zelfs een straat Rue Du Hel der genoemd. Thans werd Den Helder als voor die tijd onneembaar beschouwd. Inderdaad bleek later deze kwaliteit tenvolle. Want bijna geheel Nederland had zich reeds in 1813 van het Franse juk bevrijd. Den Helder echter gaf zich eerst in Mei 1814 overEn Jan Blanken kwam weer terug in Neder landse dienst. Van collaboratie en zuivering had men in die dagen blijk baar nog niet gehoord. Tijdperk van bloei. JjOEWEL HET MET DE Nederlandse schatkist na 1813 maar treurig ge steld was, brak er voor ons land toch een tijdperk van grote bloei aan. En voor een zeer belangrijk deel is dat te danken aan de energie van Koning Willem I, die inzag, hoe groot het voordeel zou zijn, dat een verbeterde gemeenschap zijn onderdanen zou ge ven en die zelfs niet schroomde, uit eigen middelen bij te passen, wat te kort kwam. Onder zijn bewind kwam een groot aantal kanalen in Nederland tot stand, Willemsvaart, Keulse Vaart, Apeldoornse Kanaal, Voornse Kanaal, Kanaal van Gent naar Terneuzen. Maar het belangrijkste is het Groot Noord hollands Kanaal, dat afmetingen heeft, veel groter dan voor de gewone bin nenvaart vereist en dat moest dienen om Amsterdam een goede weg naar weze te geven. Ook Willem I dacht aan een doorgraving van de Breesaap, dus waar nu het Noordzeekanaal ligt, maar Blanken, die wees op het strategische belang van een verbinding van de oor logshaven Den Helder met Amsterdam, ontraadde de vorst dit plan. Bovendien zag Blanken bezwaar in de kosten van doorgraving der duinenrij en van de bouw van hoofden in zee. Daarom stelde Blanken voor, het ka naal te graven van Amsterdam, bij het Tolhuis naar het Nieuwediep. Aanvan kelijk waren zowel het gemeentebe stuur van Amsterdam als de Kamer van Koophandel aldaar fel tegen deze opzet gekant, maar nadat de gouverneur van Noord-Holland, mr. Van Tets van Goudriaan een conferentie met de vroede vaderen van de hoofdstad had belegd, stemden dezen toe en zelfs zou Amsterdam één millioen bijdragen in de kosten, waarvoor het Rijk op zijn beurt weer drie ton subsidie zou ver lenen. Een en ander werd vastgesteld in het Koninklijk Besluit van 13 Maart 1819, nummer 61. In 1819 ging Blanken in Nieuwediep wonen, om dicht bij het werk te zijn, dat zijn volle liefde had en waarvan de voltooiing de kroon op zijn levensarbeid vormde. Amsterdam had zijn vaarweg naar zee. Het tijdrovende en dure overladen aan het Nieuwediep behoorde voor goed tot het verleden. Ten koste van ruim elf millioen gulden was een werk, dat vijf en een half jaar had geduurd, tot stand gekomen. De ziel van het werk is van begin tot het einde Jan Blanken Janszoon geweest, die hoewel heers zuchtig en van een moeilijk karakter, beschikte over een rusteloze werkzaam heid en voortvarendheid. Ook nadat hij in 1827 gepensionneerd werd bleef hij nog rusteloos bezig. Tot hij in 1838 op zijn buiten bij Vianen overleed. Als hei kalf verdronken is... WIE BLADERT IN DE „Gids voor de Binnenscheepvaart" heeft zeker geen onderhoudende lectuur voor zich, als bij tenminste geen schipper is. Maar het werk verschaft nuttige in lichtingen aan hem, die iets weten wil over het Noordhollands kanaal. Want het noemt alles op, wat ge op een tocht van het IJ naar Nieuwediep zoudt tegenkomen. En dat dit niet ge ring is, moge het onderstaande u be wijzen. Willemssluizen, klapbrug bij het Kraaienplein, draaibrug te Buiksloot, pontveer te Watergang, spoorbrug bij Purmerend met draaibrug; pontveer te Spijkerboor, vlotbrug te Kogerpol- der, pontveer te Akersloot, Schermer vlotbrug, Friese Brug en spoorbrug te Alkmaar, vlotbrug te Koedijk, pontveer te Watergang, spoorbrug te Jacob Klaassensluis, Burgervlotbrug, Sint Maartensvlotbrug, basculebrug aan de Stolpen, vlotbrug aan 't Zand, pontveer aan 't Westeinde, spoorbrug te Koegras, vlotbrug te De Kooy, schut- sluit „Het Nieuwe Werk", Koopvaar dersschutsluis. Dat is geen kleinig heid. Vier stel sluizen, drie spoor- •bruggen, één trambrug, vijf verkeers- bruggen, zeven vlotbruggen en vijf pontveren. Een schipper, die dit ka naal bevaart, moet heel wat keren van zijn hcorn gebruik maken. En toch, wie dit leest, vergist zich. Hij heeft te doen met een verjaarde druk van de Gids. Want één der vlotbrug gen is niet meer. Het oude bouwsel, dat (en zulks nog wel in een hoofd verkeersweg) maar vier ton kon dra gen, is in het najaar van 1948 be zweken, toen een auto met stenen, die veertig ton woog met de aanhang wagen mee, de vlotbrug aan de Kooy passeerde. Als het kalf verdronken is, dempt mei» de put. De vlotbrug kwam niet terug. Inlaats daarvan ligt er nu een prachtige stalen klap brug, die ook beter thuishoort in deze eeuw van zwaar wegverkeer. Alk maar heeft de eer de smalste brug over het kanaal te bezitten. Smal voor het wegverkeer, maar ook smai voor de scheepvaart. Vijftien metei doorvas i (wijdte. Uit de tijd en ver ouderd en een ergernis voor iedereen. Zij, die het uitgetrokken bedrag van de begroting zagen schrappen, hopen ongetwijfeld heimelijk dat hier van daag of morgen een kalf zal verdrin ken. Misschien wordt dan de put ge dempt £N NU WE TOCH WEER over cij fers bezig zijn willen we er nog enkele onthullen: Het kanaal is 79.3 km lang, de diepgang behoort te zijn 4.80 meter, dat is zij echter lang niet, want de tijd, toen er voor het laatst gebaggerd is, ligt in het grijs verleden. De breedte bedraagt, wat de toelating der schepen betreft, 15 meter. De aanleg kostte in totaal 11 millioen gulden. Eén millioen droeg Amsterdam bij, ook de stad Alkmaar betaalde haar deel en van 1820 tot en met 1831 werd in alle gemeenten van het arrondissement Alkmaar een be drag van acht opcenten op de grond belasting geheven ten behoeve van de aanleg. De nieuwe brug aan de Kooy. Tot stand gekomen, toen het kalf ver dronken was. Koopvaardersschutsluis te Den Helder. Havenmeester De Boer: Opleving door onverwachte oorzaken J^IJ, DIE MENEN MOCHT, dat het Groot-Noordhollands kanaal heeft af gedaan, komt wel heel bedrogen uit. Weliswaar wordt het kanaal niet meer gebruikt voor de zeescheepvaart, maar voor de binnenvaart is het van grote betekenis en zelfs heeft het de laatste jaren, sinds de droogmaking van de Zuiderzee weer aanzienlijk aan belangrijkheid gewonnen. De heer Th. de Boer, Rijksha» enmeeser te Alkmaar, die het toezicht heeft over het gehele kanaal, van Den Helder tot aan de Willemsiuizen te Amsterdam, heeft ons daaromtrent enkele belangwekkende mededelingen gedaan. Bij de aanleg van het kanaal kon men vanzelfsprekend niet voorzien, dat de techniek zo'n vlucht zou nemen, als in werkelijkheid gebeurd is en waar door de scheepvaart tussen de groene dijken geen weg meer kon vinden naar de hoofdstad des lands. Men kon niet bevroeden, dat reeds veertig jaar na de voltooiing van het gigantische werk, het grootste, dat tot nog toe in Nederland was ondernomen, begonnen zou worden met de bouw van het Noordzeekanaal, waardoor het Groot Noordhollands Kanaal zijn doel en bestemming zou verliezen. VJIAAR AAN DE ANDERE kant heeft men ook niet kunnen voorzien, dat de Wieringermeer nog e/.ns zou wor den drooggelegd en dot de Zuiderzee door een zware dijk van de Wadden zou worden afgesoten. En deze twee factoren hebben er in belangrijke mate toe bijgedagen. dat 't Groot-Noordhol lands kanaal nog altijd een zeer be langrijke vaarweg is. Daar komt nog bij, dat thans vaststaat dat ook Den Helder weer marinebasis zal worden want deze omstandigheid zal oorzaak zijn van een grote toename der scheep vaart. De Wieringermeer staat door het Balgzandkanaal in directe verbinding met het Noordzee-kanaal en hoezeer dit van belang is, toonde de heer De Boer duidelijk aan met zijn opmerking, dat nog altijd het vlas, dat in de Meer wordt verbouwd, voor een zeer groot gedeelte over het water wordt ver voerd. Weliswaar ziet men talloze vrachtauto's met vlas op de weg, als de tijd van oogsten weer is aangebro ken, maar een eenvoudige telling, on langs gehouden, toen de vlasoogst op zijn hoogtepunt was, bewees, dat in 2 maanden tijds meer dan '200 sche pen met vlas, het kanaal passeerden. Ook het vervoer van suikerbieten neemt een grote plaats in. De binnen schepen, die dit vervoer voor hun re kening nemen, kiezen bij voorkeur de weg door het Kanaal, waar zij be schermd zijn tegen de gevaren van slecht weer. OOK DE AFSLUITING van de Zui derzee is van grote invloed op het scheepvaartverkeer gebleken. Vooral des winters is dit zeer goed te merken. De oorzaak ligt niet zo voor de hand. Zij is namelijk gelegen in het langza merhand zoeter worden van het water in het IJselmeer. Vroeger, toen de Zuiderzee de Zuiderzee nog was, vorm den enkele dagen vorst geen bezwaar voor de regelmatige bootdiensten van Amsterdam naar het Noorden, naar Friesland en Groningen. De Zuiderzee vroor niet zo spoedig dicht. Maar na de indijking, toen het zoutgehalte van het water steeds minder werd, veran derde dit. Na enkele dagen vorst be gint de scheepvaart op het IJselmeer hinder te ondervinden van de ijsvor- ming. Het grondijs komt naar boven en al spoedig zit het meer te dicht om de schepen nog een kans te geven Dan komen de Hunzeboten en de schepen van de rederij Stanfries door het N. Hollands kanaal inplaats van bij Am sterdam op het IJselmeer te schutten en rechtsreeks over te steken. Zelfs de vorige winter, toen het practisch niet gevroren heeft, was de tonnage van deze weekbootjes, die het kanaal pas seerden. aanzienlijk. Tenslotte noemde de heer De Boerde derde factor: Den Helder. Iedere ma- rinebasis behoeft aanvoer van grond stoffen cn vooraden en nu in Den Hel der het millioenenproject begonnen is, dat de oorlogshaven moet uitbreiden, voorziet de Rijkslia venmeester een aanzienlijke toename van de drukte, waarbij hij dan alleen nog maar sprak van het vervoer van kolen en mate rialen. VOOR DE ZEEVAART moge het Groot-Noordhollands kanaal dan zo veel betekenis niet meer hebben, voor de binnenvaart heeft het die wel de gelijk. Toch komt het nog vaak ge noeg voor, dat een zeeschip al is het dan ook een klein, zijn weg tussen de dijken door naar het Noordzeekanaal zoekt, om zo IJmuiden te bereiken. Bij slecht weer zijn er vaak kust vaarders met bestemming IJmuiden ol nog verder zuidelijk, die bij Terschel ling binnenvallen en via de Wadden zee het Nieuwediep bereiken, om hun weg door het kanaal te nemen en zo gevrijwaard te zijn tegen, de geva ren van de verraderlijke Noordzee kust. Zelfs zijn zowel in Den Helder als in Amsterdam loodsen beschikbaar om gezagvoerders, die niet plaatselijk bekend zijn, de weg te wijzen. En dat men als havenmeester wel eens moei lijke beslissingenen moet nemen, be wijst het verhaal dat de heer De Boer ons tot besluit vertelde. „Meester" Slikkerveer heeft maar één wens AP DE SLUIS in Purmerend zit de sluismeester Slikkerveer en tuurt naar de schepen, die de kolk uitvaren, r.adat de knechts de deuren hebben opengedraaid. Hij heeft het druk, die sluismeester. Want het ts de tijd van het bietenvaren. En als die voorbij i» zullen er weer andere schepen komen, met kolen of met bouwmaterialen of met vlas. Hij tekent met een griffel op het leitje de aantallen schepen op e?t hun tonnenmaat de namen van hun schippers en de bestemming. En dan bijkt, dat het kanaal zowaar een internationale vaarweg is. Schip Twee Gebroeders, 140 ton, schipper Foekes, van Broek op Langendijk naar Frank rijkschip Nooitgedacht, schip per Hamstra, 136 ton, van Alkmaar naar Dortmundschip Adelante, schipper Bruin, 218 ton van Gent naar N'.euwediepDe griffel krast op het leitje. Straks worden alle gege vens pijnlijk nauwkeurig overgeboekt op lange lijsten en opgezonden naar de Waterstaat. Sluismeester Slikkerveer kent zijn Pappenheimers. Hij werkt al een mensenleeftijd aan het water, als afslager bij het staatsvisserijbedrijf in IJmuiden, als sluismeester op de Oran jesluizen, en nu hier in Purmerend. En overal zijn de houten huisjes op de sluizen van binnen met gijze verf be streken, overal suist na donker een simpel gasvlammetje, overal hangt 'n leitje en overal stappen de schippers op kousenvoeten binnen, de klompen naast elkaar voor de deur„Schip per Veen, meester, van Maastricht met kolen naar de gasfabriek in Alk maar Sluismeester Slikkerveer moet even zoeken naar een lijst, die hij thuis toch goed bad opgeborgen. En hij heeft maar één wens: „Nog eens op een sluis te komen, waar ze in de meesterswoning één heel klein kamer tje hebben gebouwd voor mezelf. Zo'n kamertje, waar ik m'n pet kan neer smijten, zodat-ie er over zeventien we ken nog ligt zonder dat iémand er aan komtDat zal van sluismeester Slikkerveer wel een vrome wens blij ven. Want ook de sluismeesterswonin- gen zijn nét zo oud als het kanaal zelf. Ook honderdvijfentwintig jaar NIET LANG GELEDEN viel de kustvaarder „Keizersgracht" met een deklast hout het Nieuwediep binnen met een slagzijde van 27 graden over stuurboord. De kapitein verzocht door gang door het kanaal, maar de haven meester wilde hiervan niet weten, om dat een schip, dat zo scheef als een krab door het kanaal scharrelt, nooit de bruggen zou kunnen passeren. In de T' Merse haven is de „Keizersgracht ■•oeii fschtgewerkt, maar de kapitein aeelde toen mede, maar buitenom te zullen gaan, hoewel er geen bezwaar meer was, de weg via Alkmaar te ne men. Nauwelijks buiten het Schulpen- gat kwam toen de lading naar bak boord over en met 26 graden slagzij over bakboord moest de Keizersgracht naar Den Helder terug, waar de dek last is gelost. En de Rijkshavenmeester prijst zich nog gelukkig, dat het schip niet door de Koopvaarderschutsluis is opgeschut. Dan was de lading mischien bij het Koegras gaan schuiven en was het leed niet te overzien geweest Reis van Nieuwediep naar Amsterdam duurde twee drie etmalen HET GROOT NOORDHOLLANDS KANAAL is allerminst recht. Reeds een enkele blik op de kaart van onze provincie bewijst, dat het vol bochten en onverwachte wendingen zit. Bij de bouw Is namelijk gebruik ge maakt van een aantal bestaande wateren de Oude Vaart door de Volewjjk van het IJ tot Buiksloot en verder naar Purmerend, een stuk van de binnen- boezem vaD Waterland, voorbij Purmerend, de Schermerboezem en de ring- sloten van Beemster en Starnmeer langs Kamerhop en Eilandspolder en verder door Koedijkervaart en Grote Sloot langs Zjjpe en Het Zand. Het moeilijkste deel van het werk was het graven van het traject van 24 kilo meter van het Tolhuis aan het IJ tot Spijkerboor bewesten Purmerend. Hier was de grond al even slap als in Amsterdam. Dit gedeelte kon niet droog gemaakt worden zonder stremming van de vaart en dus heeft men het ge hele tracé met handbaggerbeugels en moddermolens op het vereiste profiel moeten uitdiepen. Zo slap was de grond, dat een twintig meter lange paal. die „op stuit geheid" was, met de hand wel een halve meter heen en weer kon worden bewogen. De hellingen van 2 op 1 bleken zelfs niet voldoende houdbaar zodat zij hier en daar nog flauwer gemaakt moesten worden. SECTIE KWAM onder leiding van Goudriaan, op 7 Mei 1820. Op 19 Juli van het jaar 1821 bezocht de ko ning de sluizen en op 22 Juli maakte hij een tocht langs het kanaal van het IJ tot aan Koedijk. En na meer dan vjjf jaar van noeste arbeid werd op 13 Dee. 1824 het kanaal voor de scheepvaart geopend. Op die dag voer het eerste schip door de nieuwe waterweg, die Amsterdam met Den Helder verbond, op 16 en 17 December gevolgd door andere schepen. De grootste soort koop vaardijschepen hadden toen een lengte van „43 ellen over steven, een breedte van 10 ellen qn diepgang van 4 el 20 en laadden ongeveer 560 lasten". De ia- dingen die door het kanaal vervoerd werden, bestonden uit voortbrengselen van alle bekende delen der wereld, voornamelijk echter kwamen schepen uit het Noorden door het kanaal met hout en graan uit de Oostzee en sche pen met koloniale producten uit Oost en West, alle bestemd voor Amsterdam, de koningin van het IJ. Het jagen geschiedde doorgaans met paarden, doch bjj stii weder werden kleine schepen ook wel door mensen getrokken, e.. bjj gunstige gelegenheid werd wel van de zeilen gebruik ge maakt. Soms waren wel 24 paarden nodig om een oorlogsschip te trekken. Het tarief voor de jaagpaarden bedroeg tachtig cents per uur. De reis van Nieuwediep naar Amsterdam duurde ongeveer drie etmalen, later, toen stoomsleepboten konden worden ge bruikt. had men altijd nog van 13 tot 19 uur nodig. jQEZE te staan van ingenieur Van Asperen. Tot zijn gebied behoorden de sluizen aan het Tolhuis. Ingenieur Merens kreeg het toezicht op de bouw van de mid delste sectie, van Purmerend tot de Zjj perschutsluis, hun collega, ingenieur Glimmerveen werd belast met de bouw van het Noordelijkste gedeelte, tot aan Nieuwediep, met inbegrip van de slui zen aldaar. Het kanaal is verdeeld in twee pan den, gescheiden door de schutsluis te Purmerend. Het Noordelijkste deel kan in twee helften worden gedeeld door de Zijperschutsluis, die echter meestal openstaat. Deze sluis heeft tot doel, het water te kunuen keren, als de Koegras- zeedijk mocht doorbreken. Bij de aan leg van het kanaal werd aan de Zuid zijde één sluis gebouwd, de Schutsluis Willem I. Later in de jaren 1861—1864 werd een tweede sluis hieraan toege voegd, de schutsluis Willem III. De schutsluis bij Purmerend heeft twee kolken, in het Noorden mondt het kanaal uit in twee sluizen, de Koop vaardersschutsluis en de sluis aan het Nieuwe Werk. JALLOOS WAREN DE MOEILIJK HEDEN, die bij de bouw overwon nen moesten worden. Tegenslagen wer den de ingenieurs niet bespaard, maar het doorzettingsvermogen van Jan Blanken gaf de doorslag. Do eerste steenlegging van de sluizen bij het Tol huis geschiedde door de gouverneur der provincie Noord Holland. Van Tets

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Alkmaarsche Courant | 1949 | | pagina 5