Q
D
s
MONSTER-STOOMBOOT
O
AFBEELDING EN BESCHRIJVING
DE NOODKREET DER STOOMSCHEPEN.
DE HANDELSVLOOT VAN DE VERSCHILLENDE
ZEEVARENDE LANDEN.
DE „GREAT EASTERN".
THE GREAT EASTERN
•109000 PASSAGIERS.
MONSTER VAN STAAL
Vorderingen in snelheid
van de
latere Oceaanschepen.
VOORHEEN
het eerst gebruikte radiograflsohe Noodsein ter zee, dat eehter om de verwarring
welke er nu en dan uit voort kwam, gewijzigd werd en plaats maakte voor:
Tot goed begrip diene dat in eventueele gevallen door den betreffenden Marconist
niet de drie woorden, doch slechts de drie letters worden geseind. Men heeft er
de woorden slechts bij gedacht om de letters aannemelijk te maken.
Engeland (6.644000 ton)
DuitMhland (870.988 ton).
Ver. Staten van Amerika (2.112.800 ton).
Nederland (886.600 ton).
Frankrijk (500.668 ton).
Japan (218.221 ton.)
Spanje (818.178 ton.) Noorwegen (268.842 ton).
Italië (207.680 ton).
Rusland (168.928 ton).
Zweden (179.268 ton).
Iloi tregladw schip ol na groep naar bel onmoeeUlke.
B(j A. JAQER, Water 110, te Amsterdam, ts
uitgegeven
VAI DE THAH» TE LORDE! OP ITAPEL STAARDE
lang 680 voet, breed 83 voet (Eng.), en ingerigt voor
NAAB HET ORIGINELE PLAN VAN DEN IN
GENIEUR BRUNEL.
PrjjB 40 Centa. <1536®
Het meest tragische voorbeeld van
oen scheepslevensloop uit de periode van
het stoomvaartwezen, is wel dat van het
indertijd beruohte de „Great Eastern".
Temeer tragisch en erger bijvoorbeeld
dan het leven van de „Titanio", omdat
dit schip niet eens op zï)n eerste triom-
phanteljjke reis een soort heldendood
tegemoet ging, maar omdat het tegen
over het grootsoh opgezette van ston
de af een mislukking was, ongesohikt
voor het doel en eindigem'' in een roem-
looze slooping.
De „Great Eastern" werd in 1857 te
water gelaten en beantwoordde nimmer
aan de verwachtingen. Europa en Ame
rika samen waren van den bouw onder
den indruk. Blijkens de hierovergedrukte
advertentie werden er afbeeldingen en
beschrijvingen van gepubliceerd voor
het nog van stapel geloopen was en gold
het tevoren bij da goede gemeente voor
een waar monstersohip.
Dat was het dan ook. Inhoud en af
metingen waren formidabel Het was een
houten schip bedoeld voor stoomkracht
voorzien van zes pijpen en twee groote
raderkasten ter weerzij. Daarenboven
voerde het zoogenaamd als hulpbeweeg
kracht niet minder dan zeven masten met
daaraan evenredig zeil. Het schip had
een inhoud van ruim 26.000 ton, was 700
voet lang, met de raderkasten 120 voet
breed en ingericht voor eventueel 4000
passagiers. In geval van nood b.v.
oorlog kon het in totaal wel 10.000 man
opnemen uitgenomen nog de 860 mnn
equipage.
Er waren 6 volledige hotels aan boord,
n.1. 6 groote ijzeren kasten door hntf
duims stalen platen van elkaar geaohei-
den elk groot 70 voet lang bij 18 voet
breed, die ieder afzonderlijk In het ruim
waren neergelaten. Het schip was ver
deeld in 12 afzonderlijke waterdichte af-
deelingen, welke ieder voor zichzelf uit
en van het schip konden worden losge
maakt en in tijd van nood worden afge
scheiden. Behalve 20 op het dek aanwe
zige booten, bevondt zich aan elke zijde
achter de raderkast een complete stoom
boot van 100 voet lengte en 1400 cen
tenaars draagkracht Deze waren be
stemd voor het in en uitechepen der pas
sagiers, aangezien het schip zelf wegens
zijn grootte niet na™ den wal kon komen.
De bouw van den kolossus duurde ja
ren en de verslonden sommen konden
tenslotte niet meer berekend worden.
Leening op leening werden reeds tijdens
den afbouw bijeen gebracht en de eene
maatschappij na de andere ging aan den
bouw van dit monstersohip failliet
Voordeelen hiertegenover wierp het
□ooit al
Erger echter dan het schip was z'n
ongelukkigen levensloop. Telkens moest
de bouw worden stopgezet wegens ge
brek aan geld. Het te water laten zelf
duurde van November 1867 tot Maart
van het volgend jaar. Meerdere men-
sohen lieten bij iedere poging het leven
of bekwamen zware verwondingen
soms wel 6, 6 op een dag. Ieder oogen-
blik brak er weer wat anders aan den
monsterromp. Als het voorgedeelte in be
weging kwam bleef het achtergedeelte
zitten wanneer de eene moeizaam op
gebouwde persinstallatie eindelijk func
tioneerde, was de ander al weer kapot
Toen het sohip eindelijk in het water
lag moest er eerst 120.000 pond achter
stallige schuld betaald worden vooraleer
met den afbouw voor den eersten reis
kon worden begonnen. In Februari 1859
begon men met het plaatsen der machi
nes. In Juni van dat jaar berichtten de
couranten dat de eerste kamers in het
schip afgeschoten waren, eenige zelfs ge
meubeld dat reeds twee masten en drie
schoorsteenen opgericht waren en de
verschansingen rondom het vaartuig zoo
goed als gereed waren.
Onder de bedrijven werden natuurlijk
verschillende feestmaaltijden ter eere
van het schip gehouden. Telkens ver
wachtte men dat het zou kunnen proef
varen. Voor twee en een halve shilling
was het schip voor het publiek te be
zichtigen. Zesduizend passagiers hadden
al voor de eerste reis ingeschreven. Meer
dan 10 maal werden data vastgesteld voor
proefvaart en ooeaanreis.
Eindelijk begon het schip te bewegen.
Van Londen stoomde het op nnnr Porth-
land bij het eiland Whight met 260 ge-
noodlgden aan boord om vandaar uit
voor de eerste reis Hnwr gemaakt te
worden.
Toen had een nieuw ongeluk plaats.
Om zes uur 's avonds sloeg het schip in
wendig uit elkaar tengevolge van een
ontploffing en verwoestte salons dek en
machinekamer. 20 menschen kwamen er
bij om het leven en van de eerste reis
kwam niets. Het zou wel volgend voor
jaar worden.
Zoo ging het onafgebroken, week na
week versdienen tallooze berichten in
alle bestaande kranten over dit monster
sohip. Het eene bericht verbeterde het an
dere en altijd maar had men het over den
nieuwen proeftooht en de toekomstige
eerste reis en de machines, die uitstekend
werkten en het publiek, dat in groote ge
tale het monster bleef bezichtigen. Maar
het werd een sleepende geschiedenis van
eenige jaren lang.
Den 6den Mei van het jaar 1862 einde
lijk vertrok het voor ztjn eerste reis
naar New-York en kwam daar ook wer
kelijk aan. Bij Montan-point evenwel liep
het op een rif en stootte een gat aan bak
boord in den bovenkiel van 80 voet lang
en 4 voet wijd. Het ging weer in de repa
ratie en de berichten over den uitvaart
regonden nu maandenlang van de andere
zijde. Bij een vergadering van belangheb
benden van dat jaar werd een alles be
halve gunstig verslag omtrent den toe
stand van het kolossale stoomschip uit
gebracht Met veel moeite werd de dlreo-
tie der maatschappij gemachtigd tot het
aangaan van een leening van honderd
duizend pond sterling tegen tien prooent
De aandeelen stonden 1/8 tot 8/8 procent
genoteerd.
In afwachting van de nieuwe leerling
kwam het schip in Augustus '63 naar
huls, werd onderweg door een geweldige
orkaan beloopen waardoor zoowat alles
aan het inwendige van het schip verbrij
zeld werd, een der stoomketels barstte en
een groote brand ontstond in een der keu
kens. Ontredderd en met zieken en ge
wonden kwam het binnen. De directie be
sloot het schip voor het loopende jaar
niet meer uit te zenden.
Een jaar later gingen er stemmen op,
zich tot eiken prijs van het monsterschip
te ontdoen; een van de meest aanlokke
lijke plannen leek: een verloting. Men
maakte prijzen van 200 tot 20.000 dollar.
Jaren lang bleef de „Great Eastern"
zijn tragisch leven op deze wijze voort
slepen. Nooit kwam er verandering in.
Nooit deed het maar een fatsoenlijke reis.
Niettegenstaande alle ophef en alle pu
blieke belangstelling bracht het ooit een
cent aan passagiersgeld of vrachtgeld op
tegenover de enorme kosten. Het was, zou
men kunnen zeggen onder een slecht ge
sternte geschapen en voor het ongeluk
geboren. De hand des menschen had te
hoog gegrepen. Tusschen 1866 en 1870
hielp het schip mee en dat was mis
schien nog zijn allerbeste prestatie bij
het leggen van den eersten grooten
transatlantischen telegraafkabel tuaschen
Engeland en Amerika.
Hierna beoefende het verder alle minder
waardige beroepen, zooals een bekla
genswaardig man die aan lager wal ge
raakt ia. Sinds 1876 kwam het niet meer
van den waL In de haven van Dublin
diende het jarenlang tot kerk voor de ma
trozen en in 1888 eindelijk, nadat het ze
ker tienmalen van eigenaar verwisseld
had, kwam het te Liverpool bi] stukken
en brokken onder den hamer en kwam in
sloopershanden.
Zoo eindigde de grootsoh opgezette
historie van het monsterschip „Great
Eastern".
De Boeg van de Eerste Engelsche „Dreadnought".
GROOTHEIDSZIN.
Duiteche verhoudingen.
Op het voormalige Duitsohe monster-
stoomschip de „Imperator" staan vier
schoorsteenen met 'n ovale doorsnede ieder
van ruim 9,60 M. Twee fatsoenlijke Hol-
luiidsche sleepbooten zouden elkaar in
deze pijpen kunnen passeeren.
Het hoogste kerkgebouw van Dultech-
land is de beroemde Dom van Keulen. Tot
de punten van haar torens meet zij 166
Meter. Wanneer men de „Imperator"
rechtop gesteld daarnaast zou kunnen
plaatsen zouden de hoogste punten der
torens slechts halverwege het sohip ko
men. Nog niet eens tot aan den derden
schoorsteen! Want de totale lengte van
dit sohip ia 278 meter! Dat is zoowat drie
Westertorens van Amsterdam.
Van de kiel tot het bovenste dek heeft
het later gebouwde sohip „Bismarok" elf
verdiepingen; vaart het op de storm-
achtigste zeeën en komen er „huizen
hoogs" golven, dan zijn er nog verdiepin
gen genoeg van waar men dat spel der
golven rustig kan aanzien, want zóó hoog
komen ze toch niet, en het sohip met z]jn
60.000 ton inhoud vaart er rustig over
heen.
Om te eindigen met een vergelijking al
leen voor de kenners. Verschillende Hel-
derschen zullen bekend z]jn met Ham
burg en kennen daar de Jungfernstieg,
een blok huizen van belang. Nu, alles,
alles wat daar staat, wordt door het sohip
„Bismarck" schoon opgeslokt.
WAT WAS DE GROOTSTE
STOOMBOOT?
Ieder op z'n beurt *n poosje!
28 Juli 1887 liep te Brlstol een stalen
stoomboot van stapel van 1800 ton en
480 paardekraoht en 20.000 menschen
woonden dit schouwspel bQ want tot
heden waren ais de grootste schepen be
kend de Gren tWestern, de Victoria en
de Gorgon, van ongeveer 1000 tot ïaiïn
ton. In 1846 was „De Amerika" de reoorS.
houder met 2200 ton en een serie van op.
zienbarende nieuwigheden als telefoom
inrichting, keukens en een onder
watersignaal.
Toen kwamen van 1866 af de reeks
Cunard-sohepen te beginnen met de
„Adriatio" van 6858 ton, een lengte van
108 en een breedte van 161/» «1 en te ein
digen met de „Titanio".
In hetzelfde jaar kwam het tragische
schip de „Great Eastern". Z*J was een be
klagenswaardige uitzondering van bijna
25.000 ton, 18600 paardekrachten.
Na de treurige historie van dit schip
(zie elders) kwam er een terugslag, doch
de van nu af gebouwde schepen de „Um-
bria", de „Oregon", de Etrurla" de
„Oity of Rome" en verdere nieuwe
schepen van de Cunard-line bleven na
genoeg in de maat van de „Adriatic".
Totdat op het voetspoor van de „Oom-
pania" en de „Oity of Paris", de „Teuto-
nio" en de „Majestio" in 1899 als „het
grootste sohip ter wereld" de „Oceanic"
verscheen met een Inhoud van.. 28.600
ton, dJ. bijna 8000 ton meer dan de
„Great Eastern". De rest was naar ver-
houding.
Van dit tijdstip af begon Duitochland
mee te dingen in den wedstrijd en kwam
in 1902 uit met de „Kaiser Wilhelm H"
van 20.000 ton en een verbluffende luxe
en inrichting op technisch gebied.
Engeland veraoheen tegelijkertijd met
de „Celtic" van 86.000 ton, waarop
Duitochland weer antwoordde met de
„Deutoohland" van nog grooter maat en
vermogen. Aan de „Imperator", de „Va-
terland" etc. dacht men nog niet Maai
dat kwam wel toen Engeland de „Mau-
retania" in de vaart bracht van ruim
41.000 ton. Dat was in 1907.
Meteen piekerde men in Duitochland
over de bovengenoemde sohepen, die na
eenige jaren voltooid werden: de „Im
perator" b.v. met 66.000 ton, toen in
Uroot-Brittanië nog de „Titanio" ver
schenen was van de White-Star-Line.
De oorlog zette (na de „Bismarok*")
de reoordstrtjd stop. Tot heden is ze niet
voortgezet en zijn derhalve de laatstge
noemde schepen in tonnenmaat en wat
daar verder bij hoort niet overtroffen.
Maar of men niet weer eens hennen
zal tot b.v. de 100.000 ton bereikt is?
Niemand kan het zeggen.
Sinds 1888 toen men nog ruim veertien
dagen noodig had om vanuit Engeland
naar Amerika over te steken, is de snel
heid der transatlantische booten voort
durend toegenomen.
Hieronder volgt een staatje van den
duur van eenige overtochten.
In 1866 maakte de „Peraia" een reoord
door den overtocht van Engeland r«gr
Ver. Staten te doen In 6 dagen, 1 uur es
46 minuten.
In 1860 bracht de JSoottja" het reoord
op 8 dagen, 2 uur en 48 minuten.
In 1869 maakte de „City of Brussels*
de reis in 7 dagen, 22 uur en 8 minuten.
In 1879 deed de Arizona er 7 Hagen as
8 uur over.
Het duurde nog drie jaar voor het re
cord onder de 7 dagt-n werd gebracht. Dit
deed n.1. de „Alaska" in 1882, toen in B
dagen, 18 uur en 87 minuten overging.
Zeven jaar later, in 1889, bracht de
„City of Paris" het reoord op 6 dagen,
19 uur en 18 minuten.
Achttien jaar zijn noodig geweest om
van het 6 dagen-record op het 4 dageo-
reoord te komen. Dit gebeurde door de
„Lusitania" in 4 dagen 28 uur in het jaar
1907 en vervolgens in 1008 door hetzellde
schip in 4 dagen en 16 uur.
moderne scheepsrampen.
De „Titanio" bovenaan 1
1 )e meest tragische scheepsramp uit de
later Jaren niettegenstaande alle voor
zorgen van betrouwbaarheid als een
straf uit den hemel neergedaald was de
vernietiging van het machtige sohip van
de Ounard-Line, „Titanio", dat op z'n
eerste reis In 1912 niet eens vermocht den
anderen oever te bereiken en ten gronde
ging op een Ijsberg met een verlies van
honderden meuscshenlevens 6D milHoflDon
aan schatten.
Echter zijn er ln deze periode wel meer
zware rampen in herinnering te bren
gen.
De zwaarste onder deze was wel de on
dergang van de „Generaal Slócum", die
op 16 Juni 1904 in Long Island Sound,
door brand werd vernield. Hierbij kwa-
pien meer dan 1000 menschen om. Op 28
Juni van het zelfde jaar ging het land
verhuizersschip „Norge" bij Rockal Reef
ten gronde, 687 slachtoffers kwamen hier
bij om. Op 10 September 1905 zonk het
vlagguschip van admiraal Togo, de „Mi-
kassa", ten gevolge van een ontploffing
in haar magazijn. De verlieslost telde 699
namen.
Dat waren wel de zwaarste verliezen
bij scheepsrampen uit de laatste jaren;
bij de ramp van de „Berlin" aan den
Hoek van Holland (21 Februari 1907)
kwamen 141 menschen om.
Correspondentie.
De rubriek „Voou de Kinderen'* en het
„Tob nooit hoekje" zullen in het nummer
van Dinsdag worden opgenomen..
COME QUICKLY DANQER
SAVE OUR SOULS
Voorgesteld naar haar onderllngen omvang van voor den
oorlog. Hierbij niet gerekend naar het totaal aantal sohepen
van Iedere Natie, dooh naar de totale tonnemaat.
