15 JAAR
Pleziervlieger*
K.L.M.
De uitbreiding
van Schiphol
Hoe komt de K.L.M.
aan de lading
HELDERSCHË COURANT VAN' DINSDAG 4 JUNI i935.
7
boven Den Helder
Van 20.000 K.G. goederen tot
meerdan 1 millioen K G. per jaar.
Nu tijdens de Remavi, de K.L.M., onze po
pulaire luchtvaartmaatschappijen, mede in het
teeken der belangstelling staat, en vrijwel
den geheelen dag een van de sierlijke vogels
van de maatschappij boven onze stad zweeft,
hebben we gemeend in dit nummer speciaal
de aandacht te vestigen op de verdienste van
onze Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en
bieden onzen lezers hierbij een pagina K.L.M.-
lüeuws,
Hoe vaak hebt u al met verlangende blik
ken de toestellen van den Marine Luchtvaart
dienst nagekeken, wanneer ze ter oefen-
vlucht gingen of genoten van de gastvoor-
etellingen der SoesterbergersWe weten het
wel, u koestert al lang den wensch óók eens
in de wolken te zijn! De zeldzame gelegenheid
om dien wensch te verwezelijken doet zich nu
voor, De K.L.M. verwacht u op De Koog. U
kunt vliegen, zooveel en zoover u wilt. U
kunt een korten tocht maken boven uw
woonplaats, om uw huis eens uit de lucht te
bekijken en neer te zien op uw medeburgers
op een wijze, die niemand kwaad kan maken,
of een verdere reis ondernemen tot boven
Eaanland of Texel en de Wieringermeer cn
den Afsluitdijk.
Op weinig plaatsen is Nederland uit de
lucht gezien zoo merkwaardig en zoo
grootsch als juist in de omstreken van Den
Helder. Van dit Noordelijkste puntje van Hol
land met zijn havens en vestingwerken kijkt
tnet Zuidwaarts langs de duinen en dijken
ver langs de kustlijn; Noordwaarts kijkt men
over Marsdiep en Texel en ziet men de
Schuimende branding op de zandplaten, waar
de Heldersche redders zoo menigmaal heen
worstelend door dé golven naar een in nood
Verkéerend schip; Oostwaarts zijn de schor
ren en de luwte van de Waddenzee met meer
Zuidelijk de Wieringermeer en de dijk naar
Friesland, die den roem van de Nederland-
eche ingenieurs verkondigen. Dit alles is Ne
derland, on3 waterland, op zijn mooist!
Wat zullen we er verder nog over praten,
U komt zélf zien! Tienduizenden heeft de
K.L.M. reeds den luchtdoop gegeven en in
het afgeloopen jaar maakten 86,000 reizigers
gebruik van de Europeesche en binnenland-
eche lijnen en den luchtweg naar Indië.
Eén keer moet de eerste zijn.
Hebt u nog niet gevlogen?
Doe het nu!
Komt naar De Koog en maakt een rond
vlucht per K.L.M.
Den 7den October is het vijftien jaar ge
leden, dat in Den Haag de stichtingsacte ge
passeerd werd van de Koninklijke Luchtvaart
Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V.
Eendrachtige samenwerking tusschen alle
groote lichamen op het gebied van handel,
scheepvaart en bankwezen had de oprichting
eener nationale luchtvaartmaatschappij moge
lijk gemaakt. Een gelukkig verschijnsel, want
daardoor heeft Nederland van den aanvang
af bezeten, wat in sommige landen eerst na
veel strijd en financiëele offers bereikt werd:
eenheid op het gebied van het luchtverkeer.
Vijftien jaar'zijn sindsdien vervlogen, vijf
tien jaar, waarin de K.L.M. zich gedragen
voelde door de sympathie van het Nederland
sche volk. Vijftien jaar, waarin positief iets
tot stand gebracht werd, waarin Nederland
een wereldpositie op luchtvaartgebied ver
overde.
Van een bedrijf met 12 man personeel,
groeide de K.L.M. tot een onderneming, waar
in 789 mannen en vrouwen werkzaam zijn,
aan wie jaarlijks 1.300.000.— aan loon en
premies wordt uitbetaald. Dit personeel is met
lust en genoegen werkzaam, doordat het be
drijf een fascineerenden invloed heeft, hetgeen
gelegen is in de romantiek van de luchtvaart
zelf en in het feit, dat er in dit jonge bedrijf
steeds iets nieuws is en groei en vooruitgang
er onafscheidelijk aan verbonden zijn. Zelfs in
deze crisisjaren.
De cijfers van 1934 doen dien groei weer
duidelijk blijken. Tegen de verwachtingen in,
zijn de resultaten van het bij uitstek gunstige
jaar 1933 weer grootendeels overtroffen. Aan
den veilige kant geschat, mogen we verwach
ten, dat het aantal passagiers dit jaar 78.000
zal bedragen (tegen 21.000 in 1932 en 41.000
in 1933) en dat 268.000 k.g. post en 1.150.000
k.g. goederen vervoerd zullen worden.
Van den 17den Mei 1920, toen de dienst
geopend werd, tot den 7den October 1934
hebben in het geheel 240.532 betalende passa
giers van de geregelde diensten gebruik ge
maakt en waren er 135.000 pleziervliegers;
de vloot legde 22 millioen k.m. af; 8.050.000
k.g. goederen en 1.000.000 k.g. post werden
per K.L.M. vervoerd.
Een organisaties als de K.L.M. bestaat uit
verscheidene afdeelingen; het publiek ziet
slechts het werk van enkele daarvan. De
Indië-lijn, het Europeesche en binnenlandsch
verkeer, de bekende, bekwame vliegtuigbe
stuurders, de vloot van Fokkers, de nieuwe
Douglas en de F. 36. dat is voor het publiek:
de K.L.M. Maar op den achtergrond wordt
voorbereid en georganiseerd en waakt de
technische dienst. Hechte samenwerking en
verknochtheid aan die prachtige, jonge lucht
vaart bindt de deelen samen tot een geheel.
Van de voornaamste dier afdeelingen zullen
we hier iest vertellen. Beginnen we bij wie de
oudste rechten heeft:
Het Europeesche luchtverkeer.
Den 17den Mei 1920 begon de K.L.M. met
een anderdaagschen dienst op Londen in sa
menwerking met de Aircraft Transport
Travel Ltd. Om 12.45 kwam het eerste vlieg
tuig op Schiphol aan met twee journalisten
aan boord, een zak ochtendbladen en een brief
van den Lord Mayor aan den burgemeester
van Amsterdam. De dienst werd uitgevoerd
door Engelsche bestuurders, met van de A.T.
T. gehuurde oorlogsvliegtuigen, die een
beetje verbouwd waren voor passagiersver
voer. Een enkele reis naar Londen kostte toen
150 gulden.
Maar toch, er kwamen passagiers! Wan
neer we nog eens in de vergeelde dagstaten
kijken, lezen we bijv., dat op den 19en Juni
het eerste paartje op de huwelijksreis naar
Londen vloog; de bruid kreeg bloemen uit
naam der K.L.M. Den 22sten Augustus ge
beurde er iets, waar we nog trotscher op wa
ren: er vloog een moeder met twee babies
naar Croydon! Intusschen was de dienst naar
Londen een dagelijksche geworden en den 5en
Juli had de heer Dellaert een belangrijk feit
kunnen rapporteeren, n.l.: „Te 4 uur n.m.
vertrok het toestel met de eerste officieele
Nederlandsche postzending naar Croydon."
Goederen werden er ook vervoerd, meer dan
men, gezien den prijs (destijds 2.50 per k.g.
voor Londen-Amsterdam) verwacht zou heb
ben. Maar er was transportstaking in Enge
land en dit was uiterst gunstig voor (Je jeug
dige K.L.M.
De lijn naar Londen bleef in 1920 niet de
eenige. Den lsten September werd een ver
binding met Hamburg geopend, in samen
werking met de Deutsche Luft Reederei.
Einde 1920, te laat om dat jaar nog dienst
te doen, kwam het eerste Fokkerverkeers
vliegtuig de F. 2 gereed, met een gesloten
kajuit, waarin vier passagiersplaatsen. Verge
leken bij de oorlogsvliegtuigen een enorme
vooruitgang!
Van jaar tot jaar heeft het luchtnet der
K.L.M. zich uitgebreid. In 1922 kwam er een
dienst naar Brussel, welke een jaar later
doorgetrokken werd naar Parijs; uit 1922 da
teert ook de eerste winterdienst. In 1924 werd
de dienst op Hamburg, die wegens valuta
moeilijkheden gedurende de beide vorige jaren
tijdelijk gestaakt was, heropend en uitgebreid
tot Kopenhagen In 1926 trok de KL.M. deze
lijn door naar Malmö, waar zij aansluiting gaf
op de treinen naar Oslo, Stockholm en Go-
Sflf
lp;,;::tlliai
luiks; f&Ép,' m&BM
thenburg. Te Amsterdam sloten de lijnen uit
Londen en Parijs op dezen dienst naar het
Noorden aan en de twee groote expressever-
bindingen Londen-Malmö en Parijs-Malmö,
welke tot de drukste luchtlijnen van Europa
behooren, waren tot stand gebracht. Verder
is in 1931 de dienst op Berlijn, in 1934 die op
Huil en Liverpool geopend.
Waneer wij terugzien op de ontwikkeling
van het Europeesch luchtverkeer, nemen wij
tweeërlei verschijnselen waar, die elkander
voortdurend begeleiden. Eenerzijds een steeds
betere techniek, snellere vliegtuigen, langere
luchtlijnen, grootere frequentie der diensten,
anderzijds een steeds toenemend gebruik van
het vliegtuig als verkeersmiddel. Reeds na
vier jaar luchtvaart was het aantal passa
giers vertienvoudigd. En een verrassing zijn
de cijfers der crisisjaren na 1930, waarin pas
sagiers- en postvervoer standvastig toenemen
en het goederenvervoer weliswaar in zijn
groei belemmerd wordt door den algemeenen
toestand, doch geenszins een zware depressie
Ondervindt als bij andere transportonderne
mingen.
Men kan 's morgens het vliegtuig naar
Londen, Parijs of Berlijn nemen en 's avonds
weer thuis zijn. Zelfs Londen-Berlijn v.v. was
dezen zomer een dagreis, met ruim vier uur
oponthoud tusschen heen- en terugvlucht.
Ons werelddeel wordt klein. In één dag
glijdt Europa onder den vleugel van een
vliegtuig door. Tusschen Helsingfors en Bar-
celona, tusschen Liverpool en Warschau ligt
geen stad van beteekenis, of uit Nederland
vliegt men er heen op één dag. Reeds thans
is ons land een centrum van luchtverkeer en
wjj staan op den drempel van een toekomst
met onbegrensde mogelijkheden,
Amsterdam-Batavia.
Even oud als de K.L.M. is de gedachte aan
een Holland-Indië lijn. Reeds in 1921, toen
behalve de roem een aanzienlijke geldprijs
lokte, werden driemaal voorbereidingen tot de
vlucht gemaakt, doch driemaal stak de poli
tiek een spaak in het wiel. Doch in 1924
kwam het plan tot uitvoering. Den eersten
October was het juist tien jaar geleden, dat
het drie pioniers der Indië-route, Thomassen k
Thuessink van der Hoop, kapitein Van Weer
den Poelman en Van den Broeke van Schip
hol startten om den weg naar Batavia te
verkennen. Hun vliegtuig was de eerste Fok
ker F. 7, de eenmotorige H.HACC. Tegenslag
hield hen tot 2 November in Philippopel vast,
doch na tallooze moeilijkheden kranig over
wonnen te hebben, bereikten ze den 24sten
November Batavia, na 20 vliegdagen.
De volgende mijlpaal op den weg naaf den
geregelden dienst was de vlucht van Geijsen-
dorffer, Scholte en Weber met den heer van
Lear Black aan boord. Zij vertrokken den
14den Juni 1927 met de Fokker F. 7a H-NADP
uit Londen en bereikten Batavia in 13 vlieg
dagen; zes dagen na aankomst werd de terug
reis aanvaard en gelukkig volbracht: de eerste
retourvlucht naar Indië. Kort daarop volgde
de Postduif met Koppen, Frijns en Elleman.
Vertrek van Amsterdam den lsten October,
terug te Amsterdam den 28sten. In negen
dagen was Koppen naar Batavia gevlogen.
Door dezen tocht kreeg het groote publiek
een kijk op de toekomstmogelijkheden van
een Nederland-Indiëlijn en na een aantal
proefvluchten in 1928 en 1929, opende Van
Dijk met de Reiger den 25sten September 1930
den geregelden, veertiendaagschen dienst,
welke den lsten October 1931 in een wekelijk-
schen werd omgezet.
Een overeenkomst met deNederlandsche en
Indische Posterijen, waarbij de K.L.M. op zich
neemt de post tot een maximum van 500 k.g.
per vlucht te vervoeren, geeft aan deze dien
sten een hechten grondslag.
Gedurende den veertiendaagsche dienst wer
den gemiddeld 160 k.g. post vervoerd van be
gin- tot eindpunt; na de invoering van den
wekelijkschen dienst steeg de hoeveelheid on
middellijk. Per week en per vlucht werd ver
voerd: 1932: 230 k.g., 1933: 305 k.g., 1934:
325 k.g.
Dit beteekent, dat van alle briefpost, die
tusschen Nederland en Ned. Indië v.v. ver
voerd wordt thans 41 door de lucht gaat.
Nederland is hierin nummer 1, bij geen en
kele buitenlandsche imperiale verbinding staat
het luchtvervoer in zulk een gunstige verhou
ding tot het totale postvervoer.
De post heeft de voorrang, doch het passa
giersvervoer op de Indiëroute neemt van jaar
tot jaar een belangrijker plaats in en daar
naast ontwikkelt zich het goederenvervoer.
De reisduur daalde van 12 naar 10 en 9
dagen; in den afgeloopen zomer werd met een
regelmatigheid van 100 in 7 *A dag naar
Batavia gevlogen en terug, hetgeen mogelijk
was èn door het steeds beter worden der
grondorganisatie èn door de toepassing der
bestuurbare luchtschroeven op de vliegtuigen,
waardoor de snelheden met 20 25 k.m. per
uur toenamen.
De hooge snelheden (van de Fokker 260,
van de Douglas 300 k.m. per uur) zullen ons
in staat stellen in 5 6 dagen naar Batavia
te vliegen.
De dienst op de bijna 15.000 k.m. lange
luchtlijnen naar Indië wordt onderhouden met
Zes vliegtuigen, die de heen- en terugreis ma
ken met dezelfde bemanning. Wat de beman
ning betreft, is dit een prestatie, die onge
ëvenaard is in het wereldluchtverkeer; een
dergelijk intensief gebruik van het materieel
treffen we, behalve bij de K.L.M., slechts bij
enkele Amerikaansche luchtvaartmaatschap
pijen aan.
Binnenlandsch luchtverkeer.
Het binnenlandsch luchtverkeer is de jong
ste tak van het bedrijf. Het begin ligt thans
drie jaar achter ons: in Juli 1931 werd het 53
k.m. lange en erstond winstgevende luchtlijntje
Rotterdam-Haamstede geopend. Geen wonder:
een reis van Rotterdam naar Haamstede
duurde gemiddeld zeven uur; toen de Schou
wenaars eenmaal de keus hadden, gingen ze
liever een 20 minuten vliegen.
Twente volgde, in 1932 kwam de luchtlijn
erheen. In hetzelfde jaar werd de dienst naar
Haamstede uitgebreid tot Vlissingen.
In 1933 groeide het binnenlandsche lucht
net in Noordelijke en Zuidelijke richting: de
lijn naar Groningen werd heropend en door
getrokken naar Borkum gedurende het bad
seizoen, de lijn naar Zeeland ging eveneens de
grens over tot Knocke/Zoute in België. Gedu
rende den zomer werden dubbeldaagsche
diensten op alle lijnen gevlogen; op de Zeeuw-
sche lijn kwam voor het eerst een winter
dienst. Tenslotte kregen wij dit jaar de lucht
lijn naar Eindhoven en een uitbreiding van
de Zeeuwsche lijn naar Oostende; we namen
éen proef met een verbinding Groningen-
"twente-Eindhoven, dientengevolge konden
toeristen iederen dag van den zomer instap
pen voor een rondvlucht boven Nederland.
Met hooge snelheid en hooge frequentie zal
de K.L.M. het binnenlanlsche luchtverkeer
Verder tot bloei moe' m brengen.
De Vloot.
De K.L.M. vloot bestaat thans uit 32 Fok-
kervliegtuigen met snelheden van 160 k.m.
per uur (de F. 7a op de binnenlandsche lij
nen) tot 280 k.m. per uur (F. 36) verder 5
Koolhovens, waaronder drie taxivliegtuigen,
een Werkspoor vrachtvliegtuig en de Douglas
DC 2 met een kruissnelheid van 300 k.m., dus
de snelste van de vloot.
Andere afdeelingen der K.L.M.
i Het eerste vraagt de Technische Dienst
onze aandacht, een afdeeling, waar zelden het
licht der publiciteit op valt, en die toch de
grootste factor voor een veilig, gezond, eco
nomisch werkend luchtvaartbedrijf is.
De taak van den Technischen Dienst kan
éénvoudig omschreven worden als: onderhoud
v'an vliegtuigen, motoren en instrumenten.
Maar dank zij de ruime ervaring, bij dezen
dienende taak opgedaan, is de T.D. in staat
geweest steeds meer scheppend werk te ver
richten. De T.D. heeft van den aanvang af
riiet alleen gezegd: „die motor is kapot, we
gaan hem repareeren". Hij heeft zich afge
vraagd: „Waarom is hij kapot? Kunnen we
zloo'n defect voortaan voorkomen? Zou een
i-.dere motor het beter doen dan deze?"
Een. belangwekkende afdeeling is ook de
ototechnische Dienst der K.L.M. Het weer
is hem in Nederland niet gunstig, heldere da
gen zonder nevel zijn niet talrijk en niettemin
vjerricht de Fotodienst uitmuntend werk.
Iéder in Nederland kent de K. L. M. lucht
foto's van Nederlands mooiste steden en land
schappen, van onze industrieën en havens.
Maar het belangrijkste werk is de cartogra-
phie. Dank zij de luchtfotografie kunnen land
streken in enkele uren fotografisch worden
vastgelegd, om daarna een kaart in alle bij
zonderheden te. kunnen vervaardigen. De
Rijkswaterstaat en de Rijkswegendienst be
hooren dan ook tot de voornaamste opdracht
gevers van den Foto-Technischen Dienst.
Ook over de andere afdeelingen der K.L.M.
zouden belangwekkende bijzonderheden ver
teld kunnen worden. Die afdeelingen verrich
ten thans, nu de K. L. M. tot, wij zouden het
bijna noemen een wereldbedrijf gegroeid is,
den arbeid, welke in den beginne door enkele
personen verricht werd, die hiermede den
grondslag der maatschappij legden. Wij zul
len volstaan met een korte opsomming en
noemen vooreerst den Stationsdienst, waar
van zich in 1933 de Vliegdienst als zelfstan
dige afdeeling afsplitste.
De Radiodienst is een onderdeel van deze
afdeeling. In September 1933 is op Schiphol
de Geneeskundige Dienst gevestigd, welke
reeds belangrijke resultaten verkreeg. Voorts
is er een Hotel- en Cantinebedrijf en uit het
vorige jaar dateert eveneens de instelling van
dén Civielen Dienst, welke zorgt voor het
onderhoud der vliegtuigcabines. Verder noe
men wij den Passagedienst.
Centrum van de K.L.M.
Het viji Uenjarig jubileum van het Neder-
landsch luchtverkeer op 17 Mei j.1. was met
een een herdenkingsdatum voor de Ams'ir-
damsche luchthaven Schiphol, die zich in die
jaren van slechts een grasveld met slecht ge
dempte slooten tot een der best geoutilleerde
luchthavens van Europa ontwikkelde. Deze
ontwikkeling is vooral tot stand gekomen na
1926, toen de Gemeente Amsterdam het
vliegveld overnam. Op het landingsterrein
van 800 X 800 meter grootte werd toen een
stationsgebouw met verkeerstoren en radio-
peilstation gebouwd. Er waren reeds twee
hangars, een met een afdeeling voor het be
handelen van goederen, met een grondvlak
van 2800 m: en een tweede met een grond
vlak van 3600 m!. Doch weldra werd hieraan
een derde hangar toegevoegd, welke nog
steeds de grootste van Europa is. Het grond
vlak hiervan is 3840 m1 groot en de twee deu
ren, welke electrisch bediend worden, hebben
elk een breedte van 48 meter en een vrije
hoogte van 8 meter. In de zijgebouwen dezer
loods is sinds jaren de afdeeling van den
Technischen Dienst der K.L.M. gevestigd, die
zorgt voor het onderhoud der Indië-vliegtui-
gen. Ook Fokker heeft op Schiphol een groote
montagéloods.
De luchthaven werd n den loop der jaren
zoodanig ingericht, dat net starten en landen
van vliegtuigen bij slecht jicht of nacht mo
gelijk zou zijn. Hiertoe werd een Neon-her-
kenningslicht gebouwd en acht landingslichten
geplaatst, die elk een lichtsterkte van 300.000
kaars hadden. Op 2 km afstand van het lan
dingsterrein kwam een zend- en ontvangsta
tion en eenige jaren geleden werd een radio
baken geplaatst, dat o.a. den 30sten Decem
ber 1933 de „Pelikaan" hielp om Schiphol
aan te vliegen, toen hij terugkeerde van zijn
record-Kerstvlucht naar Indië.
Verder verdient vermelding het betonnen
platform van Schiphol, dat 7 ha groot is; na
Berlijn/Tempelhof heeft de Amsterdamsche
luchthaven het grootste verharde oppervlak
van alle Europeesche vliegvelden.
De K.L.M. is bezig Schiphol tot het cen
trum van haar bedrijf te maken. In het afge
loopen jaar is reeds een nieuw gebouw der
instrumentenafdeeling in gebruik genomen,
die met recht een modelinrichting genoemd
kan worden. Eenigé maanden geleden werd
een nieuwe motorafdeeling geopend, terwijl
op het oogenblik een nieuwe vliegtuigloods in
aanbouw is van dezelfde afmetingen als de
grootste der reeds bestaande hangars. Het
terrein zelf wordt eveneens uitgebreid en zal
weldra een oppervlakte van 1200 X 1500 me
ter beslaan, dus bijna tweemaal zoo groot
zijn als vroeger.
De bouw van een nieuw station en een nieuw
hotel staan eveneens op het programma voor
de eerstvolgende jaren. Kortom het beginpunt
der AmsterdamBatavialijn belooft een mo
delluchthaven te worden, die voor geen enkele
ter wereld onder behoeft te doen.
Het vliegtuig is vlug en veilig.
O zeker, de voortvarendheid van den Neder
lander is bekend en hij zou zeker de laatste
zijn om niet van een snel, modern vervoer
middel gebruik te maken. Het luchtverkeer
heeft in den loop der jaren bewezen bedrijfs-
zeker en zelfs op korte afstanden snel
te zijn, sneller dan zijn concurrent, die intus
schen niet heeft stilgezeten en het dikwijls
zooveel goedkooper doet.
Wij leven in een moeilijken t(jd! Aan alle
kanten wordt het wereldvrachtverkeer belem
merd. De kostprijzen dei goederen dienen
zoo laag mogelijk te worden gehouden; de
vrachtkosten moeten dus zoo gering mogelijk
zijn. De omzetten zijn sterk verminderd. Tol
muren en contingenteering beletten in- en
uitvoer. In niet onbelangrijke mate ondervindt
ook de K.L.M. hier de gevolgen van, vooral
bij den uitvoer van snijbloemen en ook bij den
invoer van modewaren, hoewel de eenvoudige
douanebehandeling bij luchtvervoer gebleken
is ook bij gecontingenteerde goederen een
voordeel op te leveren. Tevens is het bewe
zen, dat juist in dergelijke onzekere tijden
het vliegtuig voor spoedzendingen uitkomst
kan brengen, omdat juist nu de importeurs,
om niet onnoodig kapitaal te blokkeeren, de
voorraden zoo klein mogelijk houden, en het
kan voorkomen, dat men plotseling voor
het feit staat iets met spoed noodig
te hebben. De exporteurs kunnen zich voor
het geval zien geplaatst een offerte naar
het buitenland te moeten maken of daar een
proefbestelling te moeten leveren. De eerste
met het monster te zijn, onder de velen, daar
komt het dan op aan, service te bieden door
uiterst snelle levering, dat zal dan op prijs
gesteld worden.
Het staat vast, dat in dergelijke gevallen
aan de luchtvaart moet worden gedacht
min of meer automatisch. En hoe vreemd het
ook moge klinken, het komt voor, dat de
mogelijkheid hiervan dikwijls niet onder de
oogen wordt gezien en hemel en aarde wordt
bewogen het goed op de een of andere om
slachtige manier of op zeer dure wijze te ver
voeren. In dezen tijd moest de acquisitie zich
er dus in de eerste plaats op instellen een
juist begrip van de voordeelen van vervoer
door de lucht aan te kweeken bij die firma's,
die zaken met het buitenland doen, ook al
bestaat daar op het oogenblik geen directe
belangstelling voor vervoer per vliegtuig.
De practijk heeft bewezen, dat elk bedrijf
van eenigen omvang zich vroeg of laat de
voordeelen van het vliegtuig ten nutte kan
maken. Intusschen wordt ook voortgegaan te
zoeken naar nieuwe artikelen, die in aanmer
king komen en die ondanks de depressie toch
altijd nog te vinden zijn. Wordt een firma
bezocht, die in het geheel geen vrachtvervoer
blijkt te hebben, dan wordt van den nood een
deugd gemaakt en verstrekt de K.L.M. inlich
tingen omtrent reizen per vliegtuig, verzen
ding van luchtpost en verschaft alle andere
gegevens, die een modern zakenman op dit
gebied kunnen interesseeren. Een dergelijk
bezoek blijft nooit zonder resultaat; de „lucht
vaartgezindheid" van Nederland wordt door
dit persoonlijk contact meer en meer vergoot.
De K.L.M. gaat in tegenstelling mét de
vroeger gevolgde gedragslijn zelfs een stap
verder en bezoekt firma's, waar men van
tevoren weet, dat zij een vrachtvervoer heb
ben, uitsluitend om ze op het gebruik der
luchtpost (voornamelijk voor de Indië-lijn) en
op de voordeelen van het reizen door de lucht,
de lage passagetarieven, gunstige verbindin
gen e.d. opmerkzaam te maken.
Waardevol archief.
Van de bezoeken wordt nauwkeurig verslag
uitgebracht, zoodat de maatschappij beschikt
over een archief met waardevolle aderssen en
gegevens omtrent de mogelijkheden van het
vervoer. Bij het eventueel openen van een
nieuwe verbinding, het verlagen van een
vracht- of passageprijs, verandering in de
dienstregeling, enz., is men dan steeds in staat
de belanghebbenden hierop onmiddellijk te
wijzen.
Het zou te ver voeren nog dieper op het
werk van de acquisitie in te gaan en men
vraagt zich misschien reeds af waarom het
noodig is er op deze plaats zooveel aandacht
aan te wijden.
Tot slot willen wij dit laatste nog even uit
eenzetten: om de eenvoudige reden, dat de
K.L.M. heeft bemerkt, dat het publiek en de
Nederlandsche bedrijven ondanks alles -
toch nog te weinig weten van het bestaan
der acquisitie bij de K.L.M. en op welke wijze
deze wordt gevoerd. Na het lezen van dit
artikel zal men niet meer verwonderd zijn
wanneer een vertegenwoordiger van de K.L.M.
wordt aangekondigd; men rekent er mis
schien op en heeft er tevoren zijn gedachten
al over laten gaan wat men hem kan vragen.
Wellicht gaat men er nu toe over de afdee
ling vracht op het hoofdkantoor der K.L.M.
telefoon Den Haag 180070 toestel 66) eens oo
te bellen, omdat men wel eens over verzenden
en reizen door de lucht van gedachten wil
wisselen. Men behoeft dan niet te wachten tot
men door de luchtvaart-maatschappij gevon
den is. Het kan znn nut hebbenvoor de
K.L.M., maar ook voor den vooruitstrevenden
zakenman.
