DE STERRIT NAAR
MONTE CARLO
Nog eens: de kwestie
der vrijwilligers
Dc Bristol-motoren
+V+#> A
In 't land van
Sinaasappelen
en Citroenen
U hebt voorrang
Een strafpuntengraf bij Monte
Carlo. Slechte wegen als oorzaak
van de wegvastheid der Italiaan-
sche wagens. Dicht bij de deur
valt er voor Mussolini ook nog
wel wat te beschaven. Een vluch
tig contact met de oorlogsellende
„Hup Holland" in Napels.
Zoo zijn we hier sinds Zaterdagmorgen 10
uur op Sicilië, het groote Italiaansche eiland
in de Middellandsche Zee, gereed om mor
genochtend, te 8 uur 23 min. deel te nemen
aan de grootste betrouwbaarheidsrit die
autorijdend Europa kent: de „Rallye de
Monte Carlo, georganiseerd door de auto
mobielclub van Monaco, met medewerking
van de automobielclubs in de verschillende
landen waardoor de routes gaan. Tot nog toe
hebben we ons tot niet veel anders tijd ge
gund, dan het zoo grondig mogelijk nazien
van de wagen, want zelfs het kleinste onge
mak tijdens de reis kan de oorzaak zijn van
het niet tijdig aankomen bij de controle
posten en ons zoodoende strafpunten bezor
gen. Vandaag hebben we een gemakkelijken
dag, want nadat we aanstonds de wagen
zullen hebben laten wegen en verzegelen,
kunnen we verder den geheelen dag nog ge
nieten van de schilderachtige schoonheid
'hier, die vooral op ons „Noordelingen" niet
nalaat een onvergetelijken indruk te maken.
De mooie blauwe kleur van de Zee, de eigen
aardige huizen tegen de berghellingen en
vooral ook de boomen- en plantengroei, met
zbi oude Phoenixpalmen, groote bossen
Opuntia cactussen, sinaasappel- en manda-
rijnenboomen, zijn voor ons zoo iets onge
woons en moois, dat het op zichzelf best een
reis naar Sicilië waard is. Dit alles valt ech
ter wel min of meer buiten het verzoek dat
wij hebben gekregen, n.1. om de lezers
van ons blad het een en ander te vertel
len over de reis van 9 a 9y2 duizend Kilo
meter, die onze deelname aan deze 16e ster-
rit met zich meebrengt, een verzoek waar
aan wij natuurlijk gaarne voldoen.
We stellen ons voor dit in drieën te doen,
zooals alle goede dingen in drieën heeten
te bestaan: vandaag de heenreis van Am
sterdam tot onze startplaats waar we nu
zijn, in een volgende brief naar wij hopen
uit Monte Carlo, waarin we iets zullen schrij
ven over de eigenlijke rit van 4134 K.M.,
welke in 99 uur 40 min. moet worden vol
bracht en in de laatste brief zouden wij dan
nog kunnen vertellen van 't slot in Monte
Carlo, de classeeringsproeven, waarbij de
eigenlijke winnaar bekend wordt, de ver
schillende concoursen die daar georgani
seerd zijn en de thuisreis.
Maandag 18 Jan. te 12 uur vertrokekn wij
welgemoed uit Amsterdam over Den Haag,
Rotterdam en Moerdijk naar Breda, waar
wij nog iemand zouden afhalen als passagier
tot Parijs. Op de groote wegen door België
en Noord Frankrijk was de Packard in de
gelegenheid zijn qualiteiten eens te toonen.
Snelheden van 100120 K.M., zoonoodig nog
wat erbij zijn voor deze „first class" Ame
rikaan geen bezwaar om tegelijkertijd de
inzittenden toch nog 't meest mogelijke
comfort en een gevoel van groote veiligheid
te geven. Om 11 uur 's avonds arriveerden
we aan ons hotel in Parijs, mooi op tijd dus,
want dan begint het in de lichtstad eerst te
leven, zooals men zegt. Wij geloofden dit wel
en hebben fijn geslapen tot den volgenden
morgen. Voordat we de Fransche hoofdstad
weer verlieten, gingen we nog een „omme
tje" maken om enkele bezienswaardigheden
té zien, o-a. de Eifeltoren, het begin van de
wereldtentoonstelling, de Are de Triomph en
verschillende drukke verkeerspunten.
Om een uur of 12 waren we weer op weg
naar Lyon, waar we 's avonds 8 u. aankwa
men. Na gegeten te hebben gingen we weer
verder in de richting van de Rivièra en zoo
volgden we die nacht de z.g.n. „Route Bleue"
door het Rhonedal en waren we daarbij ge
tuige van de enorme beteekenis van 't zwa
re autoverkeer in Frankrijk, hert, vervoer-
middel dat bij ons terwille van de spoorwe
gen zooveel mogelijk klein gehouden wordt
(Leve de wegenbelasting!) Den geheelen
naoht., totdat we bij Avignon meer naar 't
Oosten afsloegen, reden we tegen één stroom
van vrachtwagens in, de een nog zwaarder
dan de andere en de meesten met aanhang
wagens er achter.
Bij zonsopgang waren we juist aangeko
men bij K. M. paal 81 onder het stadje Le
Muy, waar de laatste 100 K.M. vóó Monte
Carlo beginnen, die wij straks bij den wed
strijd met een gemiddelde van precies 50
K M. moeten rijden.
Iedere seconde te veel of te weinig die we
dan over dit traject doen, wordt omgezet in
strafpunten. De man die dit karweitje zal
c.pknappen, tevens de inschrijver voor de
Rallye, B. J. T. v. d. Hoek, „Tinus" zooals
zijn dagelijksche naam is, kreeg hiervan nu
alvast een voorproefje.
De extra nauwkeurige gemiddelde
snelheidsmeter werd aangekoppeld,
chronometers afgedrukt, K.M.-palein
geteld en de chauffeur reed wat hij
kon, maar 't is een weg vol hochten
steile hellingen en bovendien nog 3
spoorwegovergangen, zoo al met al
was 't ons onmogelijk om aan de 50
toe te komen, zoodat we niet bang
behoeven te zijn, dat we er te wei
nig over zullen doen, dat weten we
nu alvast, 't Kan niet anders of voor
de meeste deelnemers zal dit een
waar strafpuntengraf beteekenen.
In Monte Carlo hadden we nog *t een en
ander te regelen, o.a. in verband met het
logies na onze terugkomst en waren we met
een al getuige van de groote toebereidselen,
Wij plaatsen hierbij een eerste
artikel van den heer Kees
Kruit te Schagen, die
deel uitmaakt van de Packard
equipe, onder leiding van den
heer van der Hoek, welke
ploeg met groot succes aan
de Rallye Monte Carlo heeft
deelgenomen.
die er voor de aankomst gemaakt worden.
Dat zal me een drukte wezen en we genoten
nu al bij de gedachte dat wij ook onder de
genen zullen hooren, waarvoor dit alles klaar
gemaakt wordt, ten minste als we niet er
gens in Yoego-Slavië of zoo in de sneeuw
blijven steken, zoodat we uit pure schaam
te maar beter doen om weer naar ons vlak
ke landje terug te komen.
Even na Monte Carlo, dicht bij de Itali
aansche grens, kregen we een klein man
kementje aan de motor, 't was niet van
ernstige aard, doch moest in ieder geval
eerst verholpen worden, zoodat we in een
garage als 't ding zoo althans mag hee
ten in Ventimigeia wat oponthoud
hadden. Van hier naar Genua, is nog 230
K.M. en we rekenden al dat dit voor onze
Packard 2A3 uur beteekende, dus niets
geen bezwaar om het einddoel van den dag
nog te bereiken.
Onze eerste kennismaking met de Itali
aansche wegen deed ons echter raar op
de koffie komen, want het was één bocht
al bocht wat wij te verwerken kregen en
inplaats van 3 werd het 6'A uur voor wij
in Genua waren.
*t Was ons nu meteen duidelijk
geworden waardoor de Italiaansche
auto's als Fiat, Alfa Romeo, Lancia
enz. zich juist zoo onderscheiden
door hun buitengewone wegvastheid
Want wat wij hier en ook de vol
gende morgen tot Sestia meemaak
ten geleek wel een proef terrein om
deze eigenschap van de Packard
ééns uit te probeeren en we zullen
het eerlijk bekennen, zelfs tegen de
wagentjes met minder dan 1 L.
motor inhoud konden we met onze
ruim iA L. niet optornen.
Vanaf Sestia tot Rome was de weg ta
melijk recht en daar waren we dan ook
nog aardig op tijd binnen. Vrijdag zouden
wij tot Napels rijden om daar op de boot
te gaan. Wij hadden den morgen dus vrij
om eens en ander van de Italiaansche
hoofdstad te gaan zien.
De indruk welke men hiervan krijgt is
geweldig. Dit centrum yan oude bescha
ving, nog sprekend van de grootheid der
Romeinen onder zijn Cesaren, imponeert
door zijn grootheid en schoonheid.
Marmeren zuilen van 1015 m. hoog en
een meter of 3 dik, reusachtige poorten en
kolossale gebouwen, alles even overweldi
gend.
Om wat meer daarvan te zien, ook de
ruïnes buiten de stad, daarvoor zou een
week zeker niet te veel zijn, maar we moes
ten weer verder.
De weg naar Napels (236 kim.) ging door
een zeer armelijke streek. Hier en daar
een beetje wildernis waarin de huisjes van
de door landbouw aan de kost komende be
volking zeker schuil gingen.
De menschen die we zagen had
den niet veel meer dan vodden aan
het lichaam hangen en lappen om
de voeten inplaats van schoenen
Een paar maal zagen we ze ploegen
maar op de manier zooals bij ons
de Batavieren het waarschijnlijk
gedaan zullen hebben. Een boom
stam met een brok ijzer erin ge
klemd, zooals wij allen uit het
museum kennen, was hun werktuig.
Zoo 't een bij 't ander moest 't
ons wel de opmerking ontlokken
dat Mussolini toch werkelijk niet
heel naar Abessinië had behoeven
te gaan om daar zijn beschaving te
brengen, want dat er bij hem naast
de deur ook nog wel het een en an
der te doen is.
In Napels aangekomen moesten we het
kantoor hebben van de booten naar Palermo
en dat hield nog al wat in, want we wer
den van de eene plaats naar de andere ge
stuurd. Maar tenslotte kwamen wij toch
goed terecht: tegenover het Postkantoor. Dit
is ook weer zoo'n prachtgebouw, geheel van
grijs en zwart marmer opgetrokken met
bronzen deuren en raamlijsten. Wij kregen
een mannetje mee om ons de ligplaats van
de boot te wijzen, wat wel goed was ook
want aan de kade was 't een drukte van
belang. Eén massa soldaten die allen inge
scheept moesten worden op twee booten,
de „Savonia" en de „Cita di Livomo".
Men zei ons dat 't voor Afrika was,
maar wij dachten direct aan Spanje, 't geen
ons later nog duidelijker zou worden. Om
een uur of 5 hing de Packard in de takels
en voor half elf zou de boot niet vertrek
ken, zoodat we nog tijd genoeg hadden wat
in de stad te gaan rondloopen.
Daarbij hadden we nog 't toeval een stel
letje Hollandsche mariniers tegen te ko
men. Op onze aanroep „Hup Holland" ke
ken ze of ze 't in Keulen hoorden donde
ren, dat kim je begrijpen,
Tegen een uur of acht besloten we maar
aan boord te gaan want we kregen honger
en 't was ons gezegd dat we daar konden
eten. We wilden de kade oploopen, maar
dat was onmogelijk. Alles was afgezet door
militairen en 't werd ons al gauw duidelijk
wat er aan de hand was. Zoo juist was
er een schip met van 't front terugkeerende
soldaten gemeerd en 't was niet overbodig
om daar ruimte voor te maken.
Wat wij daar van boord zagen
komen, tart werkelijk iedere beschrij
ving. Grootendeels waren het zwaar
verminkten en invaliden, die per
draagbaar aan wal gebracht werden.
Doch wat nog loopen kon, maakte
een haast nog droeviger indruk op
ons. Op dat oogenblik moest het ons
als niet Italiaan wel door de ge
dachte gaan: „Waarvoor al deze
ellende?"
Tegen half tien konden we eindelijk weer
doorloopen en ons avondeten opzoeken. Op
de kade was intusschen ook alles veranderd,
want de booten, waar in den vooravond zoo
druk aan geladen werd, lagen nu volge-
stampt met soldaten, gereed voor 't vertrek.
De namen en de plaats van herkomst van
beide schepen waren geheel weggewerkt. Er
was voor ons echter geen twijfel mogelijk:
hier waren weer idem zooveel menschen-
levens bestemd als offers voor den grooten
strijd die op 't oogenblik in Spanje gestreden
wordt, de strijd tusschen fascisme en anti-
fascisme.Al lazen wij den laatsten tijd ook
nog zooveel over de goedgezindheid van Ita
lië om mede te werken aan de non-interven
tie, hier zagen wij hoe de daden zijn.
Nadat om even over tien beide schepen
vertrokken waren, stoomden ook wij de ha
ven uit, de prachtige stille zee op en we
genoten een vorstelijken slaap dien nacht
aan boord, wat ons wel weer eens van pas
kwam.
Zaterdagmorgen om tien uur kwamen we
in Palermo voor den wal; 't was daar een
drukte van belang, voornamelijk omdat er
ook eenige van den vorigen avond in Napels
aangekomen soldaten bij ons op de boot mee
gegaan waren.
Toen de ergste drukte wat geluwd was,
werden de auto's uitgeladen; want onder
wijl wij gisteren al zaten te eten, was er nog
een Simca-Fiat 506 met 2 Fransche deelne
mers aan boord gekomen.
Nadat eerst onze papieren gecontroleerd
waren, hebben wij het hotel opgezocht en een
garage, tevens gelegenheid om de Packard
na te zien en in orde te maken. We zagen
steeds meer en meer deelnemers. Van de
Hollanders logeeren Mr. Sprenger vanEijk
met Lincoln en de heeren Zeehuizender
Kinderen in 't zelfde hotel als wij.
Voorts hebben we de winnaar van 1936 ge
zien, de Roemeen Cristea met zijn Ford. Die
heeft zijn wagen nu werkelijk zoo wat ge
heel tot een race-monster omgebouwd. Een
kap zit er bijna niet meer op. We vroegen
hem hoeveel tijd hij noodig had om de 300
M. bij de acclematie-remproef bij de eind-
classeering te verrijden. Hij noemde 22 sec.,
wat een prestatie beteekent, waartegen geen
van de Hollanders op kan. Voorts zagen we
nog een Skoda uit Tsecho-Slowakije en ik
weet niet hoeveel Fiat's.
Zoo al met al geloof ik wel dat we met
onzen gewonen Amerikaan een aardigen dob
ber zullen hebben. Doch in ieder geval hou
den wij ons aan de bedoeling van den Ster-
rit naar Monte Carlo, n.1. dat er aan mag
worden deelgenomen uitsluitend door ge
wone auto's, dus niet door speciale renwa-
gens.
En een zuiver sportief geweten is ook wat
waard!
VAN DE THEORIE NAAR DE PRACTIJK.
VELE PROBLEMEN WACHTEN NOG
OP EEN OPLOSSING.
(Van onzen V.P.B.-correspondent.)
LONDEN, 29 Januari 1937.
Do onder-commissie voor de niet-inmenging
te Londen heeft zoo juist een communiqué
uitgegeven, waarin verklaard wordt, dat -de
commissie het controlestelsel, voorgesteld
door haar technische raadgevers, onmiddel
lijk zal bespreken. De leden hebben een rap
port over dit controlestelsel aan hun regee
ringen voorgelegd en om spoedige instructies
gevraagd. Beteekent dit nu, dat er in de ont
wikkeling van de Spaansche kwestie een
nieuwe étappe is ingètreden? Oppervlakkig
beschouwd pleit veel voor een dergelijke op
timistische opvatting, maar onderzoekt men
de zaak grondiger, dan blijkt, dat zoo men
al inderdaad met 'n nieuwe étappe te doen
heeft deze zeker niet minder moeilijk zal
zijn dan de vorige étappes.
Weliswaar zijn de antwoorden van de
verschillende mogendheden, waarop men
thans verder moet bouwen, in principe met
elkaar in overeenstemming, maar dit alles
vormt slechts in theorie een gemeenschap
pelijke basis. Want eerst thans kan men van
de theorie naar de practijk overgaan en juist
daar beginnen weer nieuwe moeilijkheden,
zoodat men in den grond van de zaak weer
bij het uitgangspunt terecht komt.
Het uitgangspunt.
Het uitgangspunt is dit: hoe kan men in
ternationaal de bewaking van de Spaansche
grenzen organiseeren, zoodat er inderdaad
na een algemeen verbod geen vrijwilliger
Spanje-meer illegaal binnen kan komen? De
moeilijkheid, om dit probleem op te lossen,
blijkt ook na de instemmende antwoorden
der verschillende staten even groot als tevo
ren. Want Portugal heeft zooals bekend,
hoewel het in principe met het Engelsche
voorstel accoord ging, laten weten, dat het
een internationale controle zijner grenzen
nimmer zou kunnen toestaan. Blijft men bij
deze weigering en niets wijst er op, dat
Lissabon zijn houding op dit punt zal ver
anderen dan is de internationale controle
van tevoren tot mislukking gedoemd, want
een controle, die zich slechts tot het Middel
landsche Zeegebied uitstrekt, zou een eenzij
dig toezicht op de door de regeering van
Yalencia heheerschte provincies beteekenen.
En daaraan zou Valencia nimmer zijn goed
keuring hechten.
Nog een moeilijk probleem.
Er blijft nog een tweede probleem, dat wel
haast onoplosbaar is, namelijk het door
Duischland geuite verlangen, gemeenschap
pelijk don status quo te herstellen, d.w.z. den
stand van Juli 1936, toen de burgeroorlog
begon en noch Franco noch de Madrileen-
sche regeering over buitenlandsche vrijwilli
gers beschikten. Niets zou natuurlijk wen-
schelijker zijn, dan dat deze toestand wer
kelijk hersteld zou kunnen worden, want de
Spaansche burgeroorlog is een binnenland-
sche aangelegenheid zooals iedere burger
oorlog en ongetwijfeld zou hij reeds lang 'n
einde gevonden hebben, indien de wereld
buiten Spanje zich niet in den strijd ge
mengd had. Ten aanzien van den huidigen
toestand kan mep echter slechts een woord
van Rockefeller aanhalen: „Het is weliswaar
zeer gemakkelijk, van eieren roereieren te
maken, maar het is onmogelijk van roereie
ren weer eieren te maken."
Met andere woorden: het Is weliswaar
mogelijk, de levering van wapens en solda
ten onmogelijk te maken, maar het is uit
gesloten, door welke decreten of internatio
nale conventies ook de vrijwilligers, vlieg
tuigen, machinegeweren en tanks van
vreemde nationaliteit, zoolang de burger
oorlog duurt., uit het land te halen.
Sterker nog: dit vraagstuk is zelfs
niet theoretisch op te lossen, d.w.z.
door wetten. Want geen parlemen
tair geregeerd land, zooals Engeland,
Frankrijk en België, kan zijn bur
gers, die in Spanje strijden, wette
lijk dwingen, terug te keeren. Deze
landen kunnen hoogstens het staats
burgerschap van hun in Spanje strij
dende onderdanen afnemen, maar
daarmede zou 't probleem nog geens
zins opgelost zijn. Anderzijds zouden
zoowel Valencia als Burgos hun bui
tenlandsche vrijwilligers zoo spoedig
mogelijk kunnen naturaliseeren.
En hoe wil men het wapenmateriaal te
rugkrijgen? Misschien door middel van een
internationale expeditie, die tot dit doel
naar Spanje gaat en het materiaal in be
slag neemt?
Weinig reden tot optimisme.
Bij eenig nadenken komt men dus tot de
conclusie, dat met de principieele aanvaar
ding van het Engelsche voorstel, ja zelfs
met het van kracht worden van dienovereen
komstige verbodsbepalingen, in alle landen
den van Europa practisch nog niets gewon
nen is en dat het probleem juist op het
punt, waar het theoretisch schijnt opgelost
te zijn, ongekende moeilijkheden bereikt. In
ieder geval zou echter de huidige theoreti
sche eensgezindheid er toe kunnen leiden,
dat binnen korten tijd inderdaad groote
vrijwilligers- en wapenzendingen naar
Spanje kunnen worden tegen gehouden. Ze
ker blijft intusschen, dat de wapens en vrij
willigers, die reeds in Spanje zijn, daar ook
verder zullen blijven, zoolang de burgeroor
log duurt. Het is derhalve niet zeer raad
zaam, al te optimistisch te zijn. Wij leven
in een tijd, waarin nota's diplomatieke ver
klaringen en zelfs wetten dikwijls in de
scherpste tegenstelling met de overeenkom
stige handelingen staan. Juist de Spaansche
kwestie levert hiervoor het voorbeeld.
Indien u op een voorrangs-
weg rijdt of bij andere kruisingen
van rechts nadert. Wie denkt,
dat hij daarom alleenheerscher
is op den weg, krijgt meestal in
t ziekenhuis allen tijd om tot
andere (voorzichtiger!) gedach
ten te komen!
Enkele nieuwe typen van groot
belang voor de luchtvaart.
De Engelsche vliegtuigmotorenfabriek Bris-
tol heeft, zegt de N. R. Crt, twee typen m»
toren ontwikkeld, welke eenige aandacht
vragen. Het zijn beide stervormige, met
luchtgekoelde motoren, welke negen cylin-
dere hebben. De eene is een schui ven-moto*
de andere is een ruw-oliemotor.
Het voortdurende ontwikkelen en verbö»
teren van vliegtuigmotoren verslindt enorm
veel geld. De Bristol Pegasus-motor bijv,
waarmee de Fokker luchtkruisers zullen
worden uitgerust, geeft in zijn laatste typen
ongeveer 1000 p.k. dat is meer dan 100 p.k.
per cylinder, Het gewicht per p.k.-kilo is
zeer gunstig. Het ligt voor de hand, dat de
ontwikkeling nog niet tot stilstand is ge
komen: de vliegtuigmotor van heden draagt
het vraagstuk van den verbeterden motor
van morgen in zich. Op die wijze blijven
de constructeurs altijd werkzaam.
De nieuwe Bristol-schuiven-motor welk
tvpe Perseus is genoemd, is ontleend aan
den overeenkomstigen automobiel-motor,
welke al vele jaren in gebruik is by som,
mige merken. Dit principe is thans bij den
vliegtuigmotor toegepast. Ofschoon enkel®
deskundigen beweerden, dat zulks onrnoge»
lijk was, heeft de Bristolfabriek zulks toch
klaar gespeeld.
Het gevolg was, dat toen er een
bruikbaar type was gereed gekomen
het Engelsche luchtvaartministerie
gezien de belangrijkheid van deze
vinding verzocht heeft aan de Bri»>
tolfabriek dezen Perseus-motor niet
voor export te bestemmen.
De Bristol Perseus heeft een maximurtf
vermogen van 675 p.k. Vier motoren van dit
type zijn ter beschikking gesteld van de
Imperial Airways om de bruikbaarheid in
de practijk te beproeven. De Engelsche lucht
vaartonderneming heeft twee Perseusmoto»
ren in de Syrinx, een Short-landvliegtuig
met vier motoren geplaatst. Deze tweedek»
ker doet dienst tusschen Londen en Parijs,
De beide andere motoren van de Syrinx
waren Bristol Jupitermotoren van een oude?
en ander type. r
De ervaring heeft thans aangetoond dat
de Perseus-motor, omdat hij minder beweeg
bare onderdeelen bevat, minder onderhoud
behoeft en ook zuiniger is wat het benzine»
verbruik betreft, n.1. ongeveer 10 pet. ver»
geleken bij motoren van overeenkomstig
vermogen. In het kort komt het er op neer,
dat de Perseus goedkooper en eenvoudiger
in het gebruik is. Daarbij komt nog dat dit
type motor voor den motorenfabrikanf ge»
makkelijker is te vervaardigen.
Behalve de Perseus heeft de Bristolfabriek
nog een motor, welke volgens hetzelfde prin
cipe werkt, maar een geringer vermogen
bezit. Dit is de Aquila, welke 500 P.K.
sterk is. Een ander, maar sterker type, de
Hercules, is in aanbouw.
De Imperial Airways hebben een aantal
Perseus-motoren bij Bristol in bestelling
gegeven. Zij zullen op enkele der nieuwe
Short-vliegbooten worden gemonteerd.
De andere vliegtuigmotor van Bristol,
welke van beteekenis is, is een ruw-olie
motor, waarvoor vele jaren is geconstrueerd
in nauw overleg met het Engelsche ministe
rie van luchtvaart. Deze Engelsche diesel»
motor heet Phoenix. Het streven naar de
constructie van een dergelijken motor werd
sterk geïnfluenceerd door het brandgevaar,
dat altijd bij benzine-motoren blijft be»
staan. Bij gebruik van ruw-olie als brand
stof wordt dit gevaar geëlimineerd.
De Engelsche vliegtuigmotorconstructeurs
houden zich reeds lang met de oplossing
van dit probleem bezig, ook omdat ruw-olie
goedkooper is dan benzine.
Met een militair vliegtuig, voorzien van
een Bristol Phoenix-ruwolie-motor, heeft
men dezer dagen proefnemingen gedaan,
Daarbij zou zijn gebleken*, dat het "motoiv
vermogen bevredigend is, het brandstof
verbruik gering en dat de motor minder la
waai maakt dan een benzinemotor.
Met de vervaardiging in serie van de Phoa
nix, welke een stervormige motor is met
negen cylinders, is de Bristolfabriek even
wel nog niet aangevangen. M'en verwacht
dat deze Engelsche ruwolie-imotoren niet
voor de Duitsche Junkers Jumo-motoren
zullen behoeven onder te doen.
DINSDAG 2 FEBRUARI 1937.
Hilversum I,
AVRO-uitzending. 6.30 RVU.
8.00 Gramofoonplaten.
10.00 Morgenwijding.
10.30 Cello-recital.
11.00 Huishoudelijke wenken.
11.30 Ensemble Jetty Cantor.
I.00 Het Omroeporkest en Gramofoonplaten.
3.00 Knipcursus.
4.05 Pianorecital.
4.30 Kinderkoorzang.
5.00 Kinderhalfuur.
5.30 Het Aeolian-orkest.
6.30 Cursus „Vaderland en Moederland".
7.05 Koorconcert m.m.v. Blokfluitkwartet.
7.30 Engelsche les.
8.00 Berichten ANP Mededeelingen.
8.10 Bonte Dinsdagavondtrein.
10.00 AVRO-Dans-orkest m.m.v. sol!' n
Gramofoonplaten.
II.00 Berichten ANP.
11.1012.00 Gramofoonplaten.
Hilversum II,
KRO-uitzending.
8.009.15 en 10.00 Gramofoonplaten.
11.3012.00 Godsd. halfuur.
12.15 De KRO-Melodisten m.m.v. solist en
gramofoonplaten.
2.00 Vrouwenuur.
3.00 Modecursus.
4.05 KRO-orkest.
4.45 Gramofoonplaten.
5.00 KRO-Kamer-orkest.
5.45 Felicitatiebezoek.
6.00 KRO-orkest.
6.40 Esperanto-cprsus.
7.00 Berichten.
7.15 Causerie „R.K. Jeugdwerkloozenzorg"
7.35 Sporthalfuur.
8.00 Berichten ANP. Mededeelingen.
8.10 Declamatie.
8.30 Gramofoonplaten.
8.45 De KRO-Melodisten en solist.
9.15 Radiotooneel.
9.35 Gramofoonplaten.
9.45 KRO-Symphonie-orkest en solist.
10.30 Berichten ANP.
10.40 Sportreportage.
11.3012.00 Gramofoonplaten.