Vliegtuigindustrie en nationale Verdediging Concurrentie op de Indië lijn WIE IN DIT BLAD ADVERTEERT Serie-productie van vliegtuigen in 7 groot is niet mogelijk Gemengde constructie van Vliegtuigen voor Defensie CRÈME een Weldaad voor Uw huid Max Beckmann in Kunst zaal van Lier Vischafslag IJmm'den Tijdschriften MAeépimo/iMMuMm Vlug en goed vervoer Het verbruik in oorlogstijd van vlieg tuigen is byna fantastisch groot en in den grooten oorlog 19141918, was de levens duur van een vliegtuig aan het front ge middeld slechts 7 vlieguren. Doch, afge zien nog van het feit, dat dagelijks tien tallen machines verloren gingen, hetzij door vijandelijke actie, hetzij door mis lukte landingen, op de eigen velden of an dere oorzaken, de levensduur van de toe stellen qua type was eveneens zeer kort. En hoewel iedere volgende oorlog steeds weer anders is dan de voorgaande, van één ding kan men zeker zjjn, de vlieg tuigbouwers der beide partijen zullen trachten elkander het leven zoo zuur mogelijk te maken, door steeds maar te voorschijn te komen met nieuwe types, welke de machines hunner tegenstanders zullen overtreffen. De strijd achter het front wordt op z'n minst even verbitterd gestreden als die aan het front. Aldus de heer van Steenderen in het H.bl. Soepelheid bij bouw eerste ver- eischte. Intusschen is het niet voldoende, vliegtuig types te ontwerpen, welke door hun prestaties, maniabiliteit, uitrusting en inrichting uitblin ken. Deze machines moeten ook snel gefabri ceerd worden en dit beteekent, dat constructie- vormen moeten worden gekozen, die zulks mogelijk maken, terwijl de fabrieken ook zoo moeten zijn ingericht, dat een elastische fabri cage mogelijk wordt, waardoor men in staat wordt gesteld om tegelijkertijd vliegtuigen te fabriceeren, niet alleen van verschillende types, doch eventueel ook van verschillende constructie. M.a.w. iedere verstarring moet coute que coute worden vermeden. Seriefabricage in het groot niet mogelijk. Wat de constructievorm betreft, theoretisch zou men het beste doen geheel metalen vlieg tuigen te bouwen, omdat deze zich immers zoo goed tot de seriefabricage leenen. Jam mer genoeg echter kan men in den vlieg tuigbouw niet spreken van werkelijke serie fabricage, ten eerste omdat de vraag naar één bepaald type steeds vrij klein is en ten tweede, omdat een vliegtuigtype nog steeds vrij snel veroudert, vooral een militair vlieg tuig. In vredestijd is dit reeds zoo, in oorlogs tijd zal zulks nog in véél sterkere mate het geval zijn. Een serie van honderd stuks is reeds belangrijk en het maximum, dat van één type wordt gefabriceerd, overschrijdt slechts bij hooge uitzondering de duizend machines en zulks ondanks de fantastische verhalen, welke wij dikwijls te hooren krijgen over vliegtuigfabricage in het buitenland. Nu zijn duizend vliegtuigen van één en hetzelfde type heel veel, doch, kan het standpunt eener seriefabricage bekeken, is dit aantal toch eigenlijk maar klein. Europeesche industrie schiet tekort. Naast een dergelijke productie verdwijnt een serie van 1000 vliegtuigen in het niet en fabricatiemethodes, welke voor de automobiel industrie zijn geboden, zijn in de vliegtuig industrie meestal onbruikbaar. Toch heeft men getracht ze toe te passen, men heeft een „shadow industry" in het leven geroepen, welke verschillende onderdeelen zou maken, die in de montagefabriek zouden worden samengevoegd tot vliegtuigen en... een Engel- sehe commissie is per „Queen Mary" naar de Vereenigde Staten gereisd om te trachten daar vliegtuigen te koopen. Want de eigen industrie kèm niet snel genoeg leveren. De kwestie is, dat de voorbereiding, noodig om te kunnen komen tot een seriefabricage van geheel metalen vliegtuigen, zeer veel tijd kost. Men behoeft persen voor het stampen en vor men der onderdeelen uit metaalplaat en voor deze persen heeft men weer zorgvuldig ver vaardigde mallen noodig. Men behoeft mallen voor de montage der onderdeelen, der rompen, der vleugels. Speciale profielen moeten worden getrokken, aan het materiaal worden zeer hooge eischen gesteld. Gecompliceerde outillage. De outillage, noodig voor de fabricacage van een modern geheel metalen vliegtuig, is zoo gecompliceerd, dat men èen langen aanlooptijd behoeft voor het met feitelijke fabriceeren kan worden begonnen. En ook dén moeten nog ettelijke kinderziekten worden genezen, vóór alles goed loopt. Vandaar, dat machines, waar van de prototypes een jaar of drie geleden reeds waren goedgekeurd, eerst nü in serie kunnen worden gefabriceerd. Onnoodig te zeg gen, Mat die machines al weer half verouderd zijn. Door die gecompliceerde outillage is het buitendien zeer moeilijk en tijdroovend om over te gaan op een ander type en de op deze wijze toegepaste metaalbouw in de vliegtuig industrie blijkt zich in de practijk al zeer wei nig te leenen tot een snelle fabricage van kleine series. De toegepaste constructievormen, zoomede de gevolgde fabricagemethoden ver oorzaken een verstarring der productie en daardoor ernstige vertragingen in de afleve ring. Het hout niet uitgeschakeld. Aan den anderen kant mag, uit een oogpunt van nationale defensie, de houtindustrie ook niet totaal worden uitgeschageld, daar men hierdoor een groot aantal werkplaatsen en fabrieken, met het daarbij behoorende ge oefende personeel, niet dienstbaar maakt aan de luchtmacht, welke in zoo belangrijke mate is aangewezen op het goed functioneeren der industrie. Vleugels bijv. van niet al te groote vliegtuigen, kunnen zéér goed van hout wor den vervaardigd, temeer daar de houttechniek tegenwoordig zóó ver is gevorderd en wij over zulke goede lijmsoorten beschikken, dat het niet meer absoluut noodzakelijk is, dat be paalde onderdeelen uit één stuk worden ver vaardigd. Alhoewel geheel metalen schaalrompen ge boden zjjn, indien men over zooveel mogelyk ruimte moet kunnen beschikken, zooals in ver keersvliegtuigen en groote bommenwerpers, wil dit nog niet zeggen, dat de romp van ge- laschte stalen buizen geen toepassing meer zou kunnen vinden. Deze rompconstructie beidt wederom het groote voordeel van een zeer, eenvoudige outillage der betreffende fabrieksafdeeling en laat dus toe, dat men in een minimum van tijd .kan overgaan van het eene vliegtuigtype op het andere. Vandaar dan ook, dat er alles voor is te zeggen om de rompen van kleinere vliegtuigen zooals jagers, verkenners en schoolvliegtuigen. van gelaschte stalen buizen te maken, terwijl er eveneens een voordeel in is, indien de rompstaarten der grootere bommenwerpers op deze wijze worden gefabriceerd. Ook de staart vlakken en aillerons worden het best van ge laschte stalen buizen gemaakt, te meer waar kleine veranderingen gedurende het productie proces zonder veel moeite kunnen worden aan gebracht. Geheel metalen vliegtuig niet de oplossing. In het kort kan dus gezegd worden, dat slechts die constructievormen voor militaire vliegtuigen geschikt zijn, welke een elastische en snelle productie in de hand werken en hieruit volgt weer, dat men verkeerd doet zich blind te staren op één constructievorm, zooals men in verschillende landen thans doet, in casu het geheel metalen vliegtuig, waardoor slechts een deel der industrie kan worden in geschakeld. Gelukkig heeft men bij ons deze vergissing niet gemaakt en onze moderne luchtkruisers en jachtkruisers zijn zelfs zóó ontworpen, dat alle drie de constructievormen worden toegepast, waarbij de deelen, vervaar digd van metaalplaat, kunnen worden gefabri ceerd met de eenvoudigst denkbare outillage. Trouwens, ook in het buitenland begint men in te zien, dat voor de nationale ver dediging het geheel metalen vliegtuig niet de beste oplossing is. In Frankrijk bijv. zijn verschillende typen bommenwerpers reeds „omgebouwd" in toestellen met houten vleugels en rompen van gelaschte stalen buizen, het meerendeel der Itali- aansche vliegtuigen bezit dezen construc tievorm en ook Duitschland, waar de metaalbouw tot zoo'n hooge ontwikkeling is gekomen, gaat hier en daar reeds over tot het toepassen van houten vleugels. Gemengde constructie voor vliegtuigen heeft bljjkbaar haar voordeelen. Doos20cl Aan den Rijks-vischafslag te IJmuiden wa ren de prijzen heden als volgt: tarbot 5545 ct., tong 1.20—0.92, heilbot 1.30—1.20 p. kg; griet 27—13, middel schol 2319, zetschol 2017, kleinschol 198, bot 13.504.50, schar 101.25, poontjes 2.20 1, groote schelvisch 2522.50, middel schelvisch 21—17, kleinmiddel schelvisch 1710.50, kleine schelvisch 9.505.50, groote gul 21.5015.50, kleine gul 16.50 4.50, wijting 6.102, makreel 2701.20 per 50 kg; kabeljauw 7645 per 125 kg; leng 1.050.80 per stuk. Een Duitsch Expressionist, die sedert eenige jaren ln Amsterdam woont. Expressionisme is de richting in de kunst die, ontstaan uit het impressionisme, het tegenovergestelde van het impressionisme is geworden. Streeft het impressionisme er naar de eerste onmiddellijke indruk op het doek weer te geven, het streven van de expres sionist is het geestelijke zoo hevig moge lijk en zoo direct mogelijk tot uitdrukking te brengen (Lat. Expressio: uitdrukking- gevoel). Max Beekman werd in 1884 te Leipzig ge boren uit ouders van Noord-Duitsche afkomst. Reeds op 16-jarigen leeftijd ging hij naar de akademie te Weimar, waar hij ruim drie jaar studeerde. Toen dreef, als bij zoovele jonge kunstenaars, zijn hart hem naar Parijs. Een beurs van een kunstenaarsvereniging stelde hem in staat naar de Villa Romana te Flo rence te gaan. In 1905 te Berlijn teruggekeerd, werd hij lid van de Sezessionisten. Na als hospitaalsoldaat den wereldoorlog te hebben meegemaakt werd hij Professor aan de akademie te Frankfurt. Ondertusschen was zijn oorspronkelijke im pressionisme (het was de tijd van Max Lieber- mann bij de Sezessionisten!) vooral onder invloed van Munch omstreeks 1912 gesubli meerd tot een uitgesproken expressionisme, waarbij we omstreeks 1920 aan kunnen nemen als het tijdstip waarop hij de hem eigen zakelijke stijl gevonden heeft. Alles wat op de schilderijen van Beckmann staat, is noodig, geen nietszeggend detail verstoord het directe van zijn werk, bijna altijd geaccentueerd nog door een zwarte omlijning van zijn figuren. Het opvallendst is zeker de verdeeling van de schilderijruimte, die altijd „vol" is en waar een domineerende diagonaal of een overheer- schende lijn de blik onweerstaanbaar naar de hoofdzaak van z'n doek trekt. Een typisch voorbeeld hiervan is „Apachendans": Een woeste donkere kerel die, een vrouw over zijn schouder geslingerd met gebogen knieën, vol ingehouden kracht bijna zijn heele schilderij in beolag neemt. Ondanks de groote afmetin gen is dit niet zijn sterkste werk, veel liever zie ik b.v. „De groene Parasol" (no. 1) of het „Zelfportret met Hoorn" (no. 10) met het prachtige gewelfde voorhoofd. Alle werken die hier hangen, zijn van de laatste jaren (Sedert bijna twee jaar woont de schilder in de schoone Amstelstad), maar Beckmann, die nu toch al een goede vijftiger is, heeft nog niets van zijn jeugdig vuur verloren. In een roes zijn de doeken ik zou haast zeggen er op gegooid bij de „Danseres" zittend met het tambourijn op de knieën hebben gedeelten van het linnen zelfs geen verf gehad, goed om de heeren salon schilders de haren te bergen doen rijzen Ik heb er Beckmann liever om. Geen gepeuter maar direct, zoo moest hij het geven en zoo gaf hij het. Jammer dat we veel van het oeuvre van Max Beekman slechts uit reproducties ken nen. Wat gaarne zouden we b.v. het wrang- geestige „Frauenbad" of „De groote Sterf scène (1906) eens in het origineel zien. Maar wie weet, komt er uit Duitschland iets van zijn vroeger werk los: men doet daar tegen woordig vreemd met doeken van goede schilders R. H. Een veilig nest, door Rie Beyer uitgave Gebr. Kluitman, Ankmaar; geïllu streerd door Rie Reinderhoff. Een boek voor grootere meisjes over een vaderloos gezin, waar ook een oma in huis is. Er heerscht een heel prettige, vredige geest in het huis, vooral door de lieve verstandige grootmoeder, die niets liever wil dan de jeugd van haar drie kleinkinderen met geluk en vreugde te vullen. Alle drie en ook anderen zjjn dol op de jeugdige oude dame, wier invloed ook verder strekt dan dit huishouden, zoodat ze middels haar kleindochters het geluk weet te doen terugkeeren in een ander gezin, dat dreigde in gebrek aan begrip van elkaar ten onder te gaan. Dat oma's invloed ook na haar dood nog door blijft werken, blijkt wel door de vele vrienden, die de moeder op kiesche wijze hulp bieden bij de studie harer kinderen Een goed boek, een beetje sentimenteel maar dat kan geen kwaad in een tijd van zooveel oppervlakkigheid. Nijgh en Roggen. Taalboek voor d lagere school, deel 1 t/m 6, bestemd voor het 2e t/m 7e leerjaar. Prijs resp. 0.45, 0.55, 0.60, 0.80, 1.10 en 0.90. Uitg. W. Versluys Uitg. Mij. (N.V.), Amsterdam. Het kenmerkende van bovengenoemde taal boekjes is, dat ze de zelfwerkzaamheid der leerlingen ten zeerste bevorderen. De schrij vers hebben er blijkbaar naar gestreefd, om den onderwijzer zooveel mogelijk uit te scha kelen en zijn hierin naar onze meening zeer goed geslaagd. De boekjes zullen dan ook niet alleen met succes gebruikt kunnen worden, in de groote stadsscholen, maar vooral ook daar, waar de onderwijzer 2 of meer klassen voor zijn rekening heeft. Boven elk lesje geven de schrijvers (en soms zeer uitvoerig) aan, wat er met de oefening gebeuren moet en de „regels" wor den meerdere malen herhaald. Dit achten wij een zeer groot voordeel. Telkens en telkens weer worden de leerlingen aan de „regels" herinnerd, totdat men mag aannemen, dat ze ze nu wel kennen en kunnen toepassen. De schrijvers leggen ook vooral een sterk verband tusschen de schrijfwijze van de werk woorden in den tegenwoordigen tijd en in den verleden tijd, wat zeer zeker het zuiver schrij ven der werkwoordelijke vormen zal bevor deren. Verder kunnen wij het ten zeerste toe juichen, dat in alle boekjes de oefeningen ge regeld worden afgewisseld door dictee's. De bedoeling van de schrijvers is zeker, dat de leerlingen deze eerst mogen bestudeeren. Fouten voorkomen is beter dan ze te gene zen. Tevens wordt in de boekjes een ruime plaats ingeruimd voor de grammatica. Vanaf het 3de stukje trèft men in elk boekje achterin een tweede afdeeling aan, waarin de grammatica behandeld wordt. Deze afdeeling moet niet na, doch naast de eerste afdeeling gebruikt worden. Een voordeel van deze indeeling is, dat scholen, die de grammatica niet in hun leerplan hebben staan, toch deze boekjes kunnen gebruiken. In deel V (6e leerjaar) zijn o.a. ook examenopgaven voor toelatingsexamens H. B. S., Lycea, Handelsscholen en gymnasia op genomen. Het zesde stukje, dat eveneens vele van dergelijke examenopgaven bevat, is be stemd voor het zevende leerjaar. Dit boekje is echter ook zeer geschikt voor de eerste klassen van handelscursussen, ambachts scholen enz., terwijl het voor de z.g. oplei dingsscholen, na deel V, zeer goede diensten zal kunnen bewijzen als herhaling en uitbrei ding van de leerstof. Waarom de schrijvers den regel hebben op genomen, dat men woorden met ng en nk niet afbreekt, is ons niet duidelijk (zie blz. 11 en 37, deel II). Volgens de „Grondbegin selen der Nederlandsche spelling" van De Vries en Te Winkel 257270) behoort van twee tusschenletters de eerste tot de voorgaande, de tweede tot de volgende letter greep en mag men dus afbreken: lan-ger, bren-gen enz. Dan hebben wy bezwaar tegen de invoering van de benaming „tijdwoord" voor het ver voegde werkwoord. Dit woord doet ons te veel aan een Germanisme denken. Overigens kunnen we deze taalboekjes, die ook typo grafisch goed verzorgd zijn, ten zeerste aan bevelen. Een tijd lang heeft de K.L.M. op de lijn AmsterdamBatavia practi'sch geen concur rentie ondervonden. Zoowel Air France als Imperial Airways vlogen met verouderde ma chines, die in vergelijking met de moderne Douglas-toestellen, weinig of geen comfort boden en buitendien veel langzamer waren. Geen wonder dan ook, dat velen aan de K.L.M. de voorkeur gaven. Dit dreigt echter anders te worden. Die zeer snelle Amerikaansche Douglas vliegtuigen zijn oorspronkelijk ontworpen voor het binnenland- sche luchtverkeer in de Vereenigde Staten, hetgeen beteekent, dat een passagier op zijn hoogst een uur of twaalf achtereen in de ka juit verblijft. Om deze reden kon worden volstaan met een inrichting, welke min of meer te vergelijken is met die van een auto bus en, welke ook uitstekend voldoet op de Europeesche lijnen. Twee of drie rijen stoe len met een gangpad er tusschen, geen gele genheid om te rooken, om de beenen eens te strekken. Een voldoende comfort voor de korte afstanden, onvoldoende echter zoodra men meerdere dagen achtereen moet reizen. Het Cadman-rapport. Het min of meer beruchte Cadman- rapport heeft bjj den buitenstaander de idee gewekt, dat het met de Britsehe luchtvaart vrjj hopeloos gesteld was, dat men in Engeland slechts beschikte over volkomen verouderde verkeersvliegtuigen en, dat Imperial Airways als concurrent te verwaarloozen zou zjjn. Alhoewel de Cndman-Commissle inderdaad enkele mis toestanden heeft ontdekt, was Imperial Airways zelf reeds lang er van overtuigd, dat haar diensten aanmerkelijk versneld dienden te worden, dat een groot deel van haar vloot voor vernieuwing en moderni seering in aanmerking kwam. Op grond van deze overweging bestelde men enkele jaren geleden bij Short Brothers de thans bekende „Empire" vier-motorige vliegbooten, welke worden gebruikt op de lij nen naar Zuid-Afrika en Singapore en op de ljjn New York (Baltimore)Bermuda Eilan den. Het heeft eenigen tijd moeten duren voor de exploitatie dezer lijnen met die nieuwe booten ter hand kon worden genomen. Personeel moest worden opgeleid, bases moesten worden aangelegd, enz., enz. Doch toen een en ander voldoende ver was gevorderd, heeft men de diensten ook direct versneld en den 19en April vertrok de „Cen- taurus" van Southampton volgens de nieuwe dienstregeling, waardoor Singapore in 5 da gen en 2 uur, Brisbane (Australië) in 8 da gen en 23 uur worden bereikt. Deze tijden zijn iets langer dan die van onze luchtlijnen, daar de Nederlandsche vliegtuigen Singapore in 5 dagen bereiken en als zoo straks de K.N.I.L.M.-K.L.M. naar Australië vliegen, zal Sydney van Amsterdam uit op slechts 8 dagen afstand liggen. Service Op het gebied der snelheid blijven wij dus voorloopig nog de meerderen der Engelschen. Niet echter op het gebied van het comfort. En hoezeer wérkelijk comfort door het rei zend publiek op prijs wordt gesteld, bewijst wel de dienst van Imperial Airways tusschen Londen en Parijs, waar langzame, doch zeer geriefelijk ingerichte machines worden ge bruikt en door een hoog percentage der pas sagiers worden geprefereerd. Bij het opmaken van het bestek voor die „Empire" vliegbooten heeft Imperial Airways dan ook terdege rekening ge houden met het feit, dat het meerendeel der passagiers niet genoeg heeft aan ge makkelijke stoelen met verstelbare leu- nigen en zittingen, aan een goede venti latie en geluiddemping, enz. en men heeft deze verkeersvliegtuigen voorzien van een promenadedek en een rooksalon. Dat promenadedek heeft groote ramen, waardoor men naar buiten kan zien, men kan gaan staan en desnoods wat heen en weer loopen. Die rooksalon biedt plaats aan vijf menschen en men kan er desnoods een kaartje leggen onder het genot van een sigaar, siga ret of pijp. Men behoeft aan boord van deze machines dus niet steeds op één plaats te blijven zitten, men kén desnoods eens opste ken en ook al zal niemand der passagiers de geheele reis verblijven op dat promenadedek, in die rooksalon, het feit, dat dit comfort wordt geboden zal voor velen aanleiding kun nen zijn om de voorkeur te geven aan het reizen per Imperial Airways, ondanks het feit, dat de Empire's er wat langer over doen dan de DC. 3's en de Lockheeds. Een vergissing. Deze beide vliegtuigtypen, hoe goed zij overigens ook mogen zijn, zijn géén lange- afstand reisvliegtuigen en, dat men ze hier voor toch wenscht te gebruiken, is o.i. een vergissing. Een vergissing, welke noch de K.L.M., noch de K.N.I.L.M. hadden behoeven te begaan, indien de binnenlandsche industrie ln de gelegenheid was gesteld het vier-moto- rige verkeersvliegtuig verder te ontwikkelen. Inderdaad passen de F. 22 en de F. 36 niet meer in het huidige reisschema, doch uit deze beide types, welke van 1933 stammen, had de Nederlandsche vliegtuigindustrie verkeers vliegtuigen kunnen ontwikkelen, welke qua snelheid èn comfort op zijn minst de gelijken zouden zijn geweest van die Engelsche toe stellen, waarvan wjj de concurrentie niet moeten onderschatten. Gedane zaken nemen geen keer, maar het is toch wel jammer om te moeten constateeren, dat het zeer twijfelachtig is geworden of wjj onzen voorsprong op de concurrentie kunnen behouden, eenvoudig omdat men de eischen, welke het lange- afstand luchtverkeer stelt, niet tijdig heeft willen erkennen. In Weer en Wind. Juni is het begin van den glorieuzen zomerj een tijdperk van licht, bloei en jong leven. Dit feit wordt wel heel duidelijk geaccen- tueerd door de jongste aflevering van Ia weer en wind, maandblad, gewij d aan natuur leven reizen, volkskunde e- buitensport (uit, gave van W. L. J. Brusse, N.V., Rotter, dam). Jan P. Strijbos, de aartszwerver en bekwa- me vogelkenner, bespiedde van zijn schuilhut uit dagen lang den griel, deze spookachtigea en zeldzamen klant van den begroeiden bin. nenduinrand. Met zijn fototoestel en filra. camera „achtervolgde" hij den vogel met succes. O.a. wist hij het oogenblik vast te leggen, dat de griel de leege eischalen in zijn snavel wegbracht. Het is nu van de avon turen met den schuwen griel, dat Strijbos een uitvoerig en spannend relaas geeft bjj een reeks weergalooze illustraties. Ook deze aflevering met haar zeer geva- rieerden inhoud is wederom op zinrijke wijze verlucht met vele groot-formaat-foto's. De Wandelaar, Juni-no. In dit nummer is met vrucht geprofiteerd van de vele mogelijkheden om iets moois te geven, welke het hoogseizoen van het jaar aan de leiding van een tijdschrift als „De Wandelaar", verschaft. Reeds op de eerste baldzijui, een zonnig figuurtje aan bloeiende zomerbermen. Karei Sanders vertelt van „een natte Pinksteren". Hij dreef met zijn kano de Berkel af en ook te land dreef het! Maar zelfs dit feit zou het genoegen niet wegspoe len, want het was zomerregen... De folklorist J, van Mourik vertelt 43 voorteekenen van regen aan de volksmond ontleend. Bergen op Zoom vierde feest. Daarom brengt deze afle vering een gedocumenteerd en rijk geil- lustreerd artikel over het ontstaan der mar- kiezaatsgronden. A. van der Straaten, zijn studie over het vlinderleven vervolgende, be handelt ditmaal de zijdevlinder, resp. zijde rups, de vlijtige spinster. Suze Kokje deed aardige waarnemingen over het kevervolkje. Ze stelde ze te boek en teekende er krabbels bij. Zoo ontstond het artikel „De heilige pil lendraaier". Liefhebbers van orchideeën zullen met veel belangstelling het artikel lezen van D. Piet over orchideënjacht in Luxemburg. bereikt alle gezinnen van 55T; allo gezindten. gaat samen per ESONA" STOOMVAART MIJ. NEDERLAND. Chr. Huygens, 22 Juni v. A'dam. J. P. Coen, 22 Juni v. Batavia. Johan v. Oldenbarnevelt, 22 Juni te Genua. Moena, 22 Juni v. P. Said. Poelau Bras, 22 Juni te Sabang. Salabangka, 21 Juni v. Sabang. Tabian, 22 Juni v. Suez. KON. NED. STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ. Achilles, 22 Juni te Triëst. Ariadne, 21 Juni te Piraeus. Colombia, 20 Juni te Kingston. Euterpe, 21 Juni te Bordeaux. Fauna, 22 Juni te Livorno. Hebe, 22 Juni v. Malta. Helder, 20 Juni te Corral. Hercules, 21 Juin v. Istanboul. Perseus, 22 Juni te Kopenhagen. Tiberius, 21 Juni v. San Antioco. Saturnus, 22 Juni te Amsterdam. Titus, pass. 22 Juni Finisterre. Theseus, 20 Juni te Gdynia. Triton, 21 Juni te Algiers. Ulysses, 21 Juni v. Piraeus. Venus pass. 22 Juni Kaap Finisterre. KON. PAKETVAART MAATSCHAPPIJ. Nieuw Zeeland, 20 Juni v. Batavia. Ruys, 20 Juni v. Singapore. Swartenhondt, 21 Juni v. Singapore. Tegelberg, 21 Juni v. Port Natal. HOLLAND—AMERIKA LIJN Bilderdyk, 22 Juni te Rotterdam. Blommersdijk, 19 Juni te New Orleam Breedijk, 22 Juni te Antwerpen. Damsterdijk, 21 Juni te San Diego. Spaarndam, 21 Juni v. Boston. SILVER-JAVA PA CIFIC-LIJN. Silverguava, 19 Juni v. Tacoma. Silverpine, 19 Juni te New Orleans. Silverwillow, 21 Juni v. Beira. JAVA—NEW-YORK-LIJN. Kota Tjandi, 21 Juni nabij Sint Vincent. Phexenor, 21 Juni v. Singapore. Tabinta, 21 Juni v. Colombo. Tjisadane, 20 Juni te Hongkong Weltevreden, 20 Juni v. Philadelphia. ROTTERDAMSCHE LLOYD. Baloeran, 21 Juni v. Suez. Garoet, pass. 21 Juni Point de Galle. Kota Agoeng, pass. 22 Juni Sagres. Kota Pinang, 22 Juni v. Batavia. Sibajak, 22 Juni te Torquay. Sitoebondo, 21 Juni te Suez. STOOMVAART 5nj OCEAAN. Glaucus, 20 Juni v. Port Said. Memnon, 22 Juni te Singapore. Phrontis, 22 Juni v. Amsterdam. EMZETCO LIJN. Jonge Elisabeth, 22 Juni v. Rotterdam. JAVA—CHINA—JAPAN LIJN. Tjibesar. 20 Juni te Yokohama. ROTTERDAM—ZUID-AMERIKA LIJN. Alphacca, 21 Juni v. Hamburg. Alpherat, 20 Juni v. Montevideo. Alwaki, 21 Juni te Jo.itevideo. EREENIGDE NED SCHEEPVAART MlJ< (Holland—Afrika L(jn). Jagersfontein, 22 Juni te Antwerpen. Springfontein, 21 Juni te Beira. (Holland—Oost-Azië Lp) Zuiderkerk, pass. 22 Juni Vlissingen.

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Heldersche Courant | 1938 | | pagina 6