Vliegtuigindustrie
en nationale Verdediging
Concurrentie op de Indië lijn
WIE IN DIT BLAD
ADVERTEERT
Serie-productie van vliegtuigen in 7 groot
is niet mogelijk
Gemengde constructie van
Vliegtuigen voor Defensie
CRÈME
een Weldaad
voor Uw huid
Max Beckmann in Kunst
zaal van Lier
Vischafslag IJmm'den
Tijdschriften
MAeépimo/iMMuMm
Vlug en goed vervoer
Het verbruik in oorlogstijd van vlieg
tuigen is byna fantastisch groot en in den
grooten oorlog 19141918, was de levens
duur van een vliegtuig aan het front ge
middeld slechts 7 vlieguren. Doch, afge
zien nog van het feit, dat dagelijks tien
tallen machines verloren gingen, hetzij
door vijandelijke actie, hetzij door mis
lukte landingen, op de eigen velden of an
dere oorzaken, de levensduur van de toe
stellen qua type was eveneens zeer kort.
En hoewel iedere volgende oorlog steeds
weer anders is dan de voorgaande, van
één ding kan men zeker zjjn, de vlieg
tuigbouwers der beide partijen zullen
trachten elkander het leven zoo zuur
mogelijk te maken, door steeds maar te
voorschijn te komen met nieuwe types,
welke de machines hunner tegenstanders
zullen overtreffen. De strijd achter het
front wordt op z'n minst even verbitterd
gestreden als die aan het front. Aldus de
heer van Steenderen in het H.bl.
Soepelheid bij bouw eerste ver-
eischte.
Intusschen is het niet voldoende, vliegtuig
types te ontwerpen, welke door hun prestaties,
maniabiliteit, uitrusting en inrichting uitblin
ken. Deze machines moeten ook snel gefabri
ceerd worden en dit beteekent, dat constructie-
vormen moeten worden gekozen, die zulks
mogelijk maken, terwijl de fabrieken ook zoo
moeten zijn ingericht, dat een elastische fabri
cage mogelijk wordt, waardoor men in staat
wordt gesteld om tegelijkertijd vliegtuigen te
fabriceeren, niet alleen van verschillende
types, doch eventueel ook van verschillende
constructie. M.a.w. iedere verstarring moet
coute que coute worden vermeden.
Seriefabricage in het groot niet
mogelijk.
Wat de constructievorm betreft, theoretisch
zou men het beste doen geheel metalen vlieg
tuigen te bouwen, omdat deze zich immers
zoo goed tot de seriefabricage leenen. Jam
mer genoeg echter kan men in den vlieg
tuigbouw niet spreken van werkelijke serie
fabricage, ten eerste omdat de vraag naar één
bepaald type steeds vrij klein is en ten
tweede, omdat een vliegtuigtype nog steeds
vrij snel veroudert, vooral een militair vlieg
tuig. In vredestijd is dit reeds zoo, in oorlogs
tijd zal zulks nog in véél sterkere mate het
geval zijn. Een serie van honderd stuks is
reeds belangrijk en het maximum, dat van
één type wordt gefabriceerd, overschrijdt
slechts bij hooge uitzondering de duizend
machines en zulks ondanks de fantastische
verhalen, welke wij dikwijls te hooren krijgen
over vliegtuigfabricage in het buitenland. Nu
zijn duizend vliegtuigen van één en hetzelfde
type heel veel, doch, kan het standpunt eener
seriefabricage bekeken, is dit aantal toch
eigenlijk maar klein.
Europeesche industrie schiet tekort.
Naast een dergelijke productie verdwijnt
een serie van 1000 vliegtuigen in het niet en
fabricatiemethodes, welke voor de automobiel
industrie zijn geboden, zijn in de vliegtuig
industrie meestal onbruikbaar. Toch heeft men
getracht ze toe te passen, men heeft een
„shadow industry" in het leven geroepen,
welke verschillende onderdeelen zou maken,
die in de montagefabriek zouden worden
samengevoegd tot vliegtuigen en... een Engel-
sehe commissie is per „Queen Mary" naar de
Vereenigde Staten gereisd om te trachten
daar vliegtuigen te koopen. Want de eigen
industrie kèm niet snel genoeg leveren. De
kwestie is, dat de voorbereiding, noodig om te
kunnen komen tot een seriefabricage van
geheel metalen vliegtuigen, zeer veel tijd kost.
Men behoeft persen voor het stampen en vor
men der onderdeelen uit metaalplaat en voor
deze persen heeft men weer zorgvuldig ver
vaardigde mallen noodig. Men behoeft mallen
voor de montage der onderdeelen, der rompen,
der vleugels. Speciale profielen moeten worden
getrokken, aan het materiaal worden zeer
hooge eischen gesteld.
Gecompliceerde outillage.
De outillage, noodig voor de fabricacage van
een modern geheel metalen vliegtuig, is zoo
gecompliceerd, dat men èen langen aanlooptijd
behoeft voor het met feitelijke fabriceeren kan
worden begonnen. En ook dén moeten nog
ettelijke kinderziekten worden genezen, vóór
alles goed loopt. Vandaar, dat machines, waar
van de prototypes een jaar of drie geleden
reeds waren goedgekeurd, eerst nü in serie
kunnen worden gefabriceerd. Onnoodig te zeg
gen, Mat die machines al weer half verouderd
zijn. Door die gecompliceerde outillage is het
buitendien zeer moeilijk en tijdroovend om
over te gaan op een ander type en de op deze
wijze toegepaste metaalbouw in de vliegtuig
industrie blijkt zich in de practijk al zeer wei
nig te leenen tot een snelle fabricage van
kleine series. De toegepaste constructievormen,
zoomede de gevolgde fabricagemethoden ver
oorzaken een verstarring der productie en
daardoor ernstige vertragingen in de afleve
ring.
Het hout niet uitgeschakeld.
Aan den anderen kant mag, uit een oogpunt
van nationale defensie, de houtindustrie ook
niet totaal worden uitgeschageld, daar men
hierdoor een groot aantal werkplaatsen en
fabrieken, met het daarbij behoorende ge
oefende personeel, niet dienstbaar maakt aan
de luchtmacht, welke in zoo belangrijke mate
is aangewezen op het goed functioneeren der
industrie. Vleugels bijv. van niet al te groote
vliegtuigen, kunnen zéér goed van hout wor
den vervaardigd, temeer daar de houttechniek
tegenwoordig zóó ver is gevorderd en wij over
zulke goede lijmsoorten beschikken, dat het
niet meer absoluut noodzakelijk is, dat be
paalde onderdeelen uit één stuk worden ver
vaardigd.
Alhoewel geheel metalen schaalrompen ge
boden zjjn, indien men over zooveel mogelyk
ruimte moet kunnen beschikken, zooals in ver
keersvliegtuigen en groote bommenwerpers,
wil dit nog niet zeggen, dat de romp van ge-
laschte stalen buizen geen toepassing meer
zou kunnen vinden. Deze rompconstructie
beidt wederom het groote voordeel van een
zeer, eenvoudige outillage der betreffende
fabrieksafdeeling en laat dus toe, dat men in
een minimum van tijd .kan overgaan van het
eene vliegtuigtype op het andere.
Vandaar dan ook, dat er alles voor is te
zeggen om de rompen van kleinere vliegtuigen
zooals jagers, verkenners en schoolvliegtuigen.
van gelaschte stalen buizen te maken, terwijl
er eveneens een voordeel in is, indien de
rompstaarten der grootere bommenwerpers op
deze wijze worden gefabriceerd. Ook de staart
vlakken en aillerons worden het best van ge
laschte stalen buizen gemaakt, te meer waar
kleine veranderingen gedurende het productie
proces zonder veel moeite kunnen worden aan
gebracht.
Geheel metalen vliegtuig niet de
oplossing.
In het kort kan dus gezegd worden, dat
slechts die constructievormen voor militaire
vliegtuigen geschikt zijn, welke een elastische
en snelle productie in de hand werken en
hieruit volgt weer, dat men verkeerd doet zich
blind te staren op één constructievorm, zooals
men in verschillende landen thans doet, in
casu het geheel metalen vliegtuig, waardoor
slechts een deel der industrie kan worden in
geschakeld. Gelukkig heeft men bij ons deze
vergissing niet gemaakt en onze moderne
luchtkruisers en jachtkruisers zijn zelfs zóó
ontworpen, dat alle drie de constructievormen
worden toegepast, waarbij de deelen, vervaar
digd van metaalplaat, kunnen worden gefabri
ceerd met de eenvoudigst denkbare outillage.
Trouwens, ook in het buitenland begint
men in te zien, dat voor de nationale ver
dediging het geheel metalen vliegtuig niet
de beste oplossing is. In Frankrijk bijv.
zijn verschillende typen bommenwerpers
reeds „omgebouwd" in toestellen met
houten vleugels en rompen van gelaschte
stalen buizen, het meerendeel der Itali-
aansche vliegtuigen bezit dezen construc
tievorm en ook Duitschland, waar de
metaalbouw tot zoo'n hooge ontwikkeling
is gekomen, gaat hier en daar reeds over
tot het toepassen van houten vleugels.
Gemengde constructie voor vliegtuigen
heeft bljjkbaar haar voordeelen.
Doos20cl
Aan den Rijks-vischafslag te IJmuiden wa
ren de prijzen heden als volgt: tarbot 5545
ct., tong 1.20—0.92, heilbot 1.30—1.20 p.
kg; griet 27—13, middel schol 2319,
zetschol 2017, kleinschol 198, bot
13.504.50, schar 101.25, poontjes 2.20
1, groote schelvisch 2522.50, middel
schelvisch 21—17, kleinmiddel schelvisch
1710.50, kleine schelvisch 9.505.50,
groote gul 21.5015.50, kleine gul 16.50
4.50, wijting 6.102, makreel 2701.20
per 50 kg; kabeljauw 7645 per 125 kg;
leng 1.050.80 per stuk.
Een Duitsch Expressionist, die
sedert eenige jaren ln Amsterdam
woont.
Expressionisme is de richting in de kunst
die, ontstaan uit het impressionisme, het
tegenovergestelde van het impressionisme
is geworden.
Streeft het impressionisme er naar de
eerste onmiddellijke indruk op het doek
weer te geven, het streven van de expres
sionist is het geestelijke zoo hevig moge
lijk en zoo direct mogelijk tot uitdrukking
te brengen (Lat. Expressio: uitdrukking-
gevoel).
Max Beekman werd in 1884 te Leipzig ge
boren uit ouders van Noord-Duitsche afkomst.
Reeds op 16-jarigen leeftijd ging hij naar de
akademie te Weimar, waar hij ruim drie jaar
studeerde. Toen dreef, als bij zoovele jonge
kunstenaars, zijn hart hem naar Parijs. Een
beurs van een kunstenaarsvereniging stelde
hem in staat naar de Villa Romana te Flo
rence te gaan.
In 1905 te Berlijn teruggekeerd, werd hij lid
van de Sezessionisten.
Na als hospitaalsoldaat den wereldoorlog
te hebben meegemaakt werd hij Professor aan
de akademie te Frankfurt.
Ondertusschen was zijn oorspronkelijke im
pressionisme (het was de tijd van Max Lieber-
mann bij de Sezessionisten!) vooral onder
invloed van Munch omstreeks 1912 gesubli
meerd tot een uitgesproken expressionisme,
waarbij we omstreeks 1920 aan kunnen
nemen als het tijdstip waarop hij de hem
eigen zakelijke stijl gevonden heeft.
Alles wat op de schilderijen van Beckmann
staat, is noodig, geen nietszeggend detail
verstoord het directe van zijn werk, bijna altijd
geaccentueerd nog door een zwarte omlijning
van zijn figuren.
Het opvallendst is zeker de verdeeling van
de schilderijruimte, die altijd „vol" is en waar
een domineerende diagonaal of een overheer-
schende lijn de blik onweerstaanbaar naar de
hoofdzaak van z'n doek trekt. Een typisch
voorbeeld hiervan is „Apachendans": Een
woeste donkere kerel die, een vrouw over zijn
schouder geslingerd met gebogen knieën, vol
ingehouden kracht bijna zijn heele schilderij
in beolag neemt. Ondanks de groote afmetin
gen is dit niet zijn sterkste werk, veel liever
zie ik b.v. „De groene Parasol" (no. 1) of het
„Zelfportret met Hoorn" (no. 10) met het
prachtige gewelfde voorhoofd.
Alle werken die hier hangen, zijn van de
laatste jaren (Sedert bijna twee jaar woont
de schilder in de schoone Amstelstad), maar
Beckmann, die nu toch al een goede vijftiger
is, heeft nog niets van zijn jeugdig vuur
verloren. In een roes zijn de doeken ik zou
haast zeggen er op gegooid bij de
„Danseres" zittend met het tambourijn op de
knieën hebben gedeelten van het linnen zelfs
geen verf gehad, goed om de heeren salon
schilders de haren te bergen doen rijzen
Ik heb er Beckmann liever om. Geen gepeuter
maar direct, zoo moest hij het geven en zoo
gaf hij het.
Jammer dat we veel van het oeuvre van
Max Beekman slechts uit reproducties ken
nen. Wat gaarne zouden we b.v. het wrang-
geestige „Frauenbad" of „De groote Sterf
scène (1906) eens in het origineel zien. Maar
wie weet, komt er uit Duitschland iets van
zijn vroeger werk los: men doet daar tegen
woordig vreemd met doeken van goede
schilders
R. H.
Een veilig nest, door Rie Beyer
uitgave Gebr. Kluitman, Ankmaar; geïllu
streerd door Rie Reinderhoff.
Een boek voor grootere meisjes over een
vaderloos gezin, waar ook een oma in huis is.
Er heerscht een heel prettige, vredige geest
in het huis, vooral door de lieve verstandige
grootmoeder, die niets liever wil dan de jeugd
van haar drie kleinkinderen met geluk en
vreugde te vullen. Alle drie en ook anderen
zjjn dol op de jeugdige oude dame, wier invloed
ook verder strekt dan dit huishouden, zoodat
ze middels haar kleindochters het geluk weet
te doen terugkeeren in een ander gezin, dat
dreigde in gebrek aan begrip van elkaar ten
onder te gaan. Dat oma's invloed ook na haar
dood nog door blijft werken, blijkt wel door
de vele vrienden, die de moeder op kiesche
wijze hulp bieden bij de studie harer kinderen
Een goed boek, een beetje sentimenteel
maar dat kan geen kwaad in een tijd van
zooveel oppervlakkigheid.
Nijgh en Roggen. Taalboek voor d
lagere school, deel 1 t/m 6, bestemd
voor het 2e t/m 7e leerjaar. Prijs resp. 0.45,
0.55, 0.60, 0.80, 1.10 en 0.90. Uitg.
W. Versluys Uitg. Mij. (N.V.), Amsterdam.
Het kenmerkende van bovengenoemde taal
boekjes is, dat ze de zelfwerkzaamheid der
leerlingen ten zeerste bevorderen. De schrij
vers hebben er blijkbaar naar gestreefd, om
den onderwijzer zooveel mogelijk uit te scha
kelen en zijn hierin naar onze meening zeer
goed geslaagd. De boekjes zullen dan ook niet
alleen met succes gebruikt kunnen worden,
in de groote stadsscholen, maar vooral ook
daar, waar de onderwijzer 2 of meer klassen
voor zijn rekening heeft.
Boven elk lesje geven de schrijvers (en
soms zeer uitvoerig) aan, wat er met de
oefening gebeuren moet en de „regels" wor
den meerdere malen herhaald. Dit achten wij
een zeer groot voordeel. Telkens en telkens
weer worden de leerlingen aan de „regels"
herinnerd, totdat men mag aannemen, dat
ze ze nu wel kennen en kunnen toepassen.
De schrijvers leggen ook vooral een sterk
verband tusschen de schrijfwijze van de werk
woorden in den tegenwoordigen tijd en in den
verleden tijd, wat zeer zeker het zuiver schrij
ven der werkwoordelijke vormen zal bevor
deren.
Verder kunnen wij het ten zeerste toe
juichen, dat in alle boekjes de oefeningen ge
regeld worden afgewisseld door dictee's. De
bedoeling van de schrijvers is zeker, dat de
leerlingen deze eerst mogen bestudeeren.
Fouten voorkomen is beter dan ze te gene
zen.
Tevens wordt in de boekjes een ruime
plaats ingeruimd voor de grammatica.
Vanaf het 3de stukje trèft men in elk
boekje achterin een tweede afdeeling aan,
waarin de grammatica behandeld wordt. Deze
afdeeling moet niet na, doch naast de eerste
afdeeling gebruikt worden. Een voordeel
van deze indeeling is, dat scholen, die de
grammatica niet in hun leerplan hebben
staan, toch deze boekjes kunnen gebruiken.
In deel V (6e leerjaar) zijn o.a. ook
examenopgaven voor toelatingsexamens H.
B. S., Lycea, Handelsscholen en gymnasia op
genomen. Het zesde stukje, dat eveneens vele
van dergelijke examenopgaven bevat, is be
stemd voor het zevende leerjaar. Dit boekje
is echter ook zeer geschikt voor de eerste
klassen van handelscursussen, ambachts
scholen enz., terwijl het voor de z.g. oplei
dingsscholen, na deel V, zeer goede diensten
zal kunnen bewijzen als herhaling en uitbrei
ding van de leerstof.
Waarom de schrijvers den regel hebben op
genomen, dat men woorden met ng en nk
niet afbreekt, is ons niet duidelijk (zie blz.
11 en 37, deel II). Volgens de „Grondbegin
selen der Nederlandsche spelling" van De
Vries en Te Winkel 257270) behoort
van twee tusschenletters de eerste tot de
voorgaande, de tweede tot de volgende letter
greep en mag men dus afbreken: lan-ger,
bren-gen enz.
Dan hebben wy bezwaar tegen de invoering
van de benaming „tijdwoord" voor het ver
voegde werkwoord. Dit woord doet ons te
veel aan een Germanisme denken. Overigens
kunnen we deze taalboekjes, die ook typo
grafisch goed verzorgd zijn, ten zeerste aan
bevelen.
Een tijd lang heeft de K.L.M. op de lijn
AmsterdamBatavia practi'sch geen concur
rentie ondervonden. Zoowel Air France als
Imperial Airways vlogen met verouderde ma
chines, die in vergelijking met de moderne
Douglas-toestellen, weinig of geen comfort
boden en buitendien veel langzamer waren.
Geen wonder dan ook, dat velen aan de
K.L.M. de voorkeur gaven.
Dit dreigt echter anders te worden. Die zeer
snelle Amerikaansche Douglas vliegtuigen zijn
oorspronkelijk ontworpen voor het binnenland-
sche luchtverkeer in de Vereenigde Staten,
hetgeen beteekent, dat een passagier op zijn
hoogst een uur of twaalf achtereen in de ka
juit verblijft. Om deze reden kon worden
volstaan met een inrichting, welke min of
meer te vergelijken is met die van een auto
bus en, welke ook uitstekend voldoet op de
Europeesche lijnen. Twee of drie rijen stoe
len met een gangpad er tusschen, geen gele
genheid om te rooken, om de beenen eens te
strekken. Een voldoende comfort voor de korte
afstanden, onvoldoende echter zoodra men
meerdere dagen achtereen moet reizen.
Het Cadman-rapport.
Het min of meer beruchte Cadman-
rapport heeft bjj den buitenstaander de
idee gewekt, dat het met de Britsehe
luchtvaart vrjj hopeloos gesteld was, dat
men in Engeland slechts beschikte over
volkomen verouderde verkeersvliegtuigen
en, dat Imperial Airways als concurrent
te verwaarloozen zou zjjn. Alhoewel de
Cndman-Commissle inderdaad enkele mis
toestanden heeft ontdekt, was Imperial
Airways zelf reeds lang er van overtuigd,
dat haar diensten aanmerkelijk versneld
dienden te worden, dat een groot deel van
haar vloot voor vernieuwing en moderni
seering in aanmerking kwam.
Op grond van deze overweging bestelde
men enkele jaren geleden bij Short Brothers
de thans bekende „Empire" vier-motorige
vliegbooten, welke worden gebruikt op de lij
nen naar Zuid-Afrika en Singapore en op de
ljjn New York (Baltimore)Bermuda Eilan
den.
Het heeft eenigen tijd moeten duren voor de
exploitatie dezer lijnen met die nieuwe booten
ter hand kon worden genomen. Personeel
moest worden opgeleid, bases moesten worden
aangelegd, enz., enz.
Doch toen een en ander voldoende ver was
gevorderd, heeft men de diensten ook direct
versneld en den 19en April vertrok de „Cen-
taurus" van Southampton volgens de nieuwe
dienstregeling, waardoor Singapore in 5 da
gen en 2 uur, Brisbane (Australië) in 8 da
gen en 23 uur worden bereikt. Deze tijden zijn
iets langer dan die van onze luchtlijnen, daar
de Nederlandsche vliegtuigen Singapore in
5 dagen bereiken en als zoo straks de
K.N.I.L.M.-K.L.M. naar Australië vliegen, zal
Sydney van Amsterdam uit op slechts 8
dagen afstand liggen.
Service
Op het gebied der snelheid blijven wij dus
voorloopig nog de meerderen der Engelschen.
Niet echter op het gebied van het comfort.
En hoezeer wérkelijk comfort door het rei
zend publiek op prijs wordt gesteld, bewijst
wel de dienst van Imperial Airways tusschen
Londen en Parijs, waar langzame, doch zeer
geriefelijk ingerichte machines worden ge
bruikt en door een hoog percentage der pas
sagiers worden geprefereerd.
Bij het opmaken van het bestek voor
die „Empire" vliegbooten heeft Imperial
Airways dan ook terdege rekening ge
houden met het feit, dat het meerendeel
der passagiers niet genoeg heeft aan ge
makkelijke stoelen met verstelbare leu-
nigen en zittingen, aan een goede venti
latie en geluiddemping, enz. en men
heeft deze verkeersvliegtuigen voorzien
van een promenadedek en een rooksalon.
Dat promenadedek heeft groote ramen,
waardoor men naar buiten kan zien, men kan
gaan staan en desnoods wat heen en weer
loopen. Die rooksalon biedt plaats aan vijf
menschen en men kan er desnoods een kaartje
leggen onder het genot van een sigaar, siga
ret of pijp. Men behoeft aan boord van deze
machines dus niet steeds op één plaats te
blijven zitten, men kén desnoods eens opste
ken en ook al zal niemand der passagiers de
geheele reis verblijven op dat promenadedek,
in die rooksalon, het feit, dat dit comfort
wordt geboden zal voor velen aanleiding kun
nen zijn om de voorkeur te geven aan het
reizen per Imperial Airways, ondanks het feit,
dat de Empire's er wat langer over doen dan
de DC. 3's en de Lockheeds.
Een vergissing.
Deze beide vliegtuigtypen, hoe goed zij
overigens ook mogen zijn, zijn géén lange-
afstand reisvliegtuigen en, dat men ze hier
voor toch wenscht te gebruiken, is o.i. een
vergissing. Een vergissing, welke noch de
K.L.M., noch de K.N.I.L.M. hadden behoeven
te begaan, indien de binnenlandsche industrie
ln de gelegenheid was gesteld het vier-moto-
rige verkeersvliegtuig verder te ontwikkelen.
Inderdaad passen de F. 22 en de F. 36 niet
meer in het huidige reisschema, doch uit deze
beide types, welke van 1933 stammen, had de
Nederlandsche vliegtuigindustrie verkeers
vliegtuigen kunnen ontwikkelen, welke qua
snelheid èn comfort op zijn minst de gelijken
zouden zijn geweest van die Engelsche toe
stellen, waarvan wjj de concurrentie niet
moeten onderschatten.
Gedane zaken nemen geen keer, maar
het is toch wel jammer om te moeten
constateeren, dat het zeer twijfelachtig is
geworden of wjj onzen voorsprong op de
concurrentie kunnen behouden, eenvoudig
omdat men de eischen, welke het lange-
afstand luchtverkeer stelt, niet tijdig
heeft willen erkennen.
In Weer en Wind.
Juni is het begin van den glorieuzen zomerj
een tijdperk van licht, bloei en jong leven.
Dit feit wordt wel heel duidelijk geaccen-
tueerd door de jongste aflevering van Ia
weer en wind, maandblad, gewij d aan natuur
leven reizen, volkskunde e- buitensport (uit,
gave van W. L. J. Brusse, N.V., Rotter,
dam).
Jan P. Strijbos, de aartszwerver en bekwa-
me vogelkenner, bespiedde van zijn schuilhut
uit dagen lang den griel, deze spookachtigea
en zeldzamen klant van den begroeiden bin.
nenduinrand. Met zijn fototoestel en filra.
camera „achtervolgde" hij den vogel met
succes. O.a. wist hij het oogenblik vast te
leggen, dat de griel de leege eischalen in zijn
snavel wegbracht. Het is nu van de avon
turen met den schuwen griel, dat Strijbos
een uitvoerig en spannend relaas geeft bjj
een reeks weergalooze illustraties.
Ook deze aflevering met haar zeer geva-
rieerden inhoud is wederom op zinrijke wijze
verlucht met vele groot-formaat-foto's.
De Wandelaar, Juni-no.
In dit nummer is met vrucht geprofiteerd
van de vele mogelijkheden om iets moois te
geven, welke het hoogseizoen van het jaar
aan de leiding van een tijdschrift als „De
Wandelaar", verschaft. Reeds op de eerste
baldzijui, een zonnig figuurtje aan bloeiende
zomerbermen. Karei Sanders vertelt van „een
natte Pinksteren". Hij dreef met zijn kano
de Berkel af en ook te land dreef het! Maar
zelfs dit feit zou het genoegen niet wegspoe
len, want het was zomerregen... De folklorist
J, van Mourik vertelt 43 voorteekenen van
regen aan de volksmond ontleend. Bergen op
Zoom vierde feest. Daarom brengt deze afle
vering een gedocumenteerd en rijk geil-
lustreerd artikel over het ontstaan der mar-
kiezaatsgronden. A. van der Straaten, zijn
studie over het vlinderleven vervolgende, be
handelt ditmaal de zijdevlinder, resp. zijde
rups, de vlijtige spinster. Suze Kokje deed
aardige waarnemingen over het kevervolkje.
Ze stelde ze te boek en teekende er krabbels
bij. Zoo ontstond het artikel „De heilige pil
lendraaier".
Liefhebbers van orchideeën zullen met veel
belangstelling het artikel lezen van D. Piet
over orchideënjacht in Luxemburg.
bereikt alle gezinnen van
55T; allo gezindten.
gaat samen per ESONA"
STOOMVAART MIJ. NEDERLAND.
Chr. Huygens, 22 Juni v. A'dam.
J. P. Coen, 22 Juni v. Batavia.
Johan v. Oldenbarnevelt, 22 Juni te Genua.
Moena, 22 Juni v. P. Said.
Poelau Bras, 22 Juni te Sabang.
Salabangka, 21 Juni v. Sabang.
Tabian, 22 Juni v. Suez.
KON. NED. STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ.
Achilles, 22 Juni te Triëst.
Ariadne, 21 Juni te Piraeus.
Colombia, 20 Juni te Kingston.
Euterpe, 21 Juni te Bordeaux.
Fauna, 22 Juni te Livorno.
Hebe, 22 Juni v. Malta.
Helder, 20 Juni te Corral.
Hercules, 21 Juin v. Istanboul.
Perseus, 22 Juni te Kopenhagen.
Tiberius, 21 Juni v. San Antioco.
Saturnus, 22 Juni te Amsterdam.
Titus, pass. 22 Juni Finisterre.
Theseus, 20 Juni te Gdynia.
Triton, 21 Juni te Algiers.
Ulysses, 21 Juni v. Piraeus.
Venus pass. 22 Juni Kaap Finisterre.
KON. PAKETVAART MAATSCHAPPIJ.
Nieuw Zeeland, 20 Juni v. Batavia.
Ruys, 20 Juni v. Singapore.
Swartenhondt, 21 Juni v. Singapore.
Tegelberg, 21 Juni v. Port Natal.
HOLLAND—AMERIKA LIJN
Bilderdyk, 22 Juni te Rotterdam.
Blommersdijk, 19 Juni te New Orleam
Breedijk, 22 Juni te Antwerpen.
Damsterdijk, 21 Juni te San Diego.
Spaarndam, 21 Juni v. Boston.
SILVER-JAVA PA CIFIC-LIJN.
Silverguava, 19 Juni v. Tacoma.
Silverpine, 19 Juni te New Orleans.
Silverwillow, 21 Juni v. Beira.
JAVA—NEW-YORK-LIJN.
Kota Tjandi, 21 Juni nabij Sint Vincent.
Phexenor, 21 Juni v. Singapore.
Tabinta, 21 Juni v. Colombo.
Tjisadane, 20 Juni te Hongkong
Weltevreden, 20 Juni v. Philadelphia.
ROTTERDAMSCHE LLOYD.
Baloeran, 21 Juni v. Suez.
Garoet, pass. 21 Juni Point de Galle.
Kota Agoeng, pass. 22 Juni Sagres.
Kota Pinang, 22 Juni v. Batavia.
Sibajak, 22 Juni te Torquay.
Sitoebondo, 21 Juni te Suez.
STOOMVAART 5nj OCEAAN.
Glaucus, 20 Juni v. Port Said.
Memnon, 22 Juni te Singapore.
Phrontis, 22 Juni v. Amsterdam.
EMZETCO LIJN.
Jonge Elisabeth, 22 Juni v. Rotterdam.
JAVA—CHINA—JAPAN LIJN.
Tjibesar. 20 Juni te Yokohama.
ROTTERDAM—ZUID-AMERIKA LIJN.
Alphacca, 21 Juni v. Hamburg.
Alpherat, 20 Juni v. Montevideo.
Alwaki, 21 Juni te Jo.itevideo.
EREENIGDE NED SCHEEPVAART MlJ<
(Holland—Afrika L(jn).
Jagersfontein, 22 Juni te Antwerpen.
Springfontein, 21 Juni te Beira.
(Holland—Oost-Azië Lp)
Zuiderkerk, pass. 22 Juni Vlissingen.