de doop mislukt
Wij lazen voor
Wcrdt frankrijk een zeemogendheid
Het schip staat op de helling,
de champagne vloeit, maar
Eerste zeden-proces
begonnen
Werklooze vrouw tot
geldleeniug gedwongen
Onze Oost
- Uit de Pers van heden
SCHEEPSBOUWERS IN DUIZEND ANGSTEN.
Voor de tweede viaal in een zeer kort tijdsbestek is de doopplech
tigheid van een belangrijke aanwinst van de Nederlandsche koop
vaardijvloot min of meer in het honderd geloopen. Voor de tweede
maal zag tl. M. Haar symbolische handeling met de champagneflesch
niet bekroond met datgene, waarnaar Zij en duizenden belangstellen
den met verlangen uitkeken: het langzaam en statig wegglijden van
het ranke vaartuig.
Evenals bij de tewaterlating van de Oranjeduurde het j.l. Za
terdag ook bij de Koningin Emmauren, eer het schip aan zijn
element werd toevertrouwd. Slechts weinigen waren hiervan ten
slotte nog getuige.
Spannende oogenblikken.
Nu dit feit zich voor de tweede
achtereenvoltgemdle rruajal heeft voor
gedaan is wel zeer duidelijk geble
ken, welk een nauwkeurige voorbe-
rijding een tewaterlating ver-
eischt. Het is niet overdreven,
wanneer men beweert, dat de te
waterlating den scheepsbouwer
van het eerste moment van den
bouw van een schip af miet zorgen
vervult.
Reeds bij de kiellegging heeft hij er re
kening mede te houden en die zorgen bui
ven onverminderd voortduren, tot het mo
ment, dat het schip daadwerkelijk te water
glijdt. Voor hem meer nog dan voor de vele
andere betrokkenen is de tewaterlating de
bekroning V8.ii vele uren moeizcimen ai beid
en nauwgezet rekenwerk. Maar tevens duikt
op den scheepsbouwer in de eerste plaats
de verantwoordelijkheid van de tewaterla
ting, zoodat voor hem in het bijzonder de
eerste seconden na het moment, dat de
laatste rem voor het schip is weggenomen,
momenten van enorme spanning zijn. Dan
wordt beslist over het al of niet welslagen
der plechtigheid. Blijft het schip onwrikbaar
liggen, dan is er alle kans, dat het nog vele
uren zal duren eer het in zijn element
glijdt.
De helling.
Van de vele factoren, waarmede men bij
een scheepsdoop rekening moet houden is
in de eerste plaats de opstelling^ van de
helling van groot belang. Daar is bijvoor
beeld de vraag in welke mate de goot, waar
op het schip komt te rust, moet hellen. De
praktijk heeft uitgewezen, dat de hellende
lijn 5/8 tot 1 Engelsche duim moet bedragen,
voor elk voet, die de helling lang is. Deze
-goot nu moet worden voorzien van een flin
ke vetlaag. Ook de hoeveelheid vet, die ge
bruikt wordt, is allerminst willekeurig. Men
moet rekening houden met den druk, die 't
schip op deze laag uitoefent, of, zooals dat
in de vaktherminologie heet, met den vet
druk.
Als norm wordt voor dezen vetdruk 2 ton
per vierkante voet aangenomen. Behalve
van vet wordt de helling ook nog van zeep
en olie voorzien, om het glijden zoo gemak
kelijk mogelijk te maken.
Op het moment van een tewaterlating
wordt een schip nu in laatste instantie
alleen nog vastgehouden door een klink,
die zich ongeveer midden onder het schip
bevindt. Wordt nu ook deze klink wegge
nomen, dan ligt het schip dus geheel vrij,
zoodat het, als helling en hoeveelheden vet,
olie en zeep juist berekend zijn, afglijden
moet. Dit lijkt vrij eenvoudig, maar er zijn
tal van omstandigheden, die mede van in
vloed zijn, waarvan vooral de klimatologi
sche invloeden van belang zijn.
Het gevaar van „dompen".
Maar ook al glijdt het schip inder
daad af, dan is er nog lang geen
sprake van een tewaterlating „met
goed gevolg'. Voor ingewijden be
reikt de spanning juist op het mo
ment, dat het schip wegglijdt., haar
hoogtepunt, omdat zich op dat mo-
ment het dompingsgevaar voordoet.
Immers, zoodra het schip begint te
glijden, doet de wet van de zwaar
tekracht zich gelden. Er zal een mo
ment komen, dat het zwaartepunt
van het schip buiten de goot komt.
Men vergelijke nu dezen toestand eens
met dien van een lineaal, die men lang
zaam van de tafel schuift. Zoodra het
zwaartepunt van de linieaal den rand van
de tafel passeert, begint de liniaal om het
zwaartepunt te draaien. Dezelfde neiging
krijgt een schip bij een tewaterlating, zoodat
er dus gevaar ontstaat, dat de voorsteven
schepen worden vrijwel altijd achterstevoren
te water gelaten van de goot zal worden
opgelicht, terwijl het achterschip als het
ware ondergedompeld zal worden. Er
zou dus een moment ontstaan, dat op één
punt van den onderkant van een schip een
zeer groote druk ontstaat, waardoor het
gevaar van breken niet denkbeeldig wordt.
Dit gevaar wordt nog grooter, omdat het
schip bij dit dompen tenslotte weer op de
slede terug zal vallen wegens den opwaart-
sehen druk. die het water op het achter
schip uitoefent.
Niet te veel ballast.
Dit dompen moet dus tot iederen prijs
vermeden worden. Den scheepsbouewr staan
hiervoor talrijke technische gegev-ens ten
dienste, die in grafische voorstellingen
verwerkt. Het zou ons te ver voeren te dien
aanzien in details te treden, maar het is
duidelijk, dat. ook hierbij weer de noodige
technische kennis en zeer veel nauw luis
terend rekenwerk te pas komt, te meer om
dat men ook met den waterstand, rivier-
stroomen, invloeden van eb en vloed enz.
enz. heeft rekening te houden.
Op practische wijze kan het gevaar van
dompen bovendien nog bestreden worden
door het aanbrengen van hallast in den
voorsteven, waardoor het zwaartepunt van
het schip, in deze richting wordt verplaatst
en het kritieke moment zich voordoet, als
het grootste gedeelte van het schip zich
reeds te water bevindt. Toch moet men
hiermede voorzichtig zijn, omdat het anders
wel kan voorkomen, dat de opwaartsche
druk, dien het water op het achterschip uit
oefent, te groot wordt. Gebeurt dit, dan ont
staat er een enorme wrijving, en het is
reeds meerdere malen gebeurd, dat een te
veel aan ballast in het voorschip oorzaak
was, dat de goot of het vet in brand ge
raakten!
Op twee sleden.
Vaak laat men ook schepen op twee sleden
te water loopen, hoewel dit niet aanbevelens
waardig is, zoowel om technische als om
practische redenen. Vooral het feit, dat
men hierbij tweemaal zooveel materiaal
noodig heeft is een in het oog loopend na
deel.
Het is echter niet alleen de helling, die
van invloed is op het resultaat van een
tewaterlating. Zoo moet vooral ook reke
ning rrehouden worden met de beschikbare
ruimte in de rivier. Vaak moet gewoekerd
worden met de ruimte. De helling wordt
dan irt een schuinen hoek op het vaarwa
ter aangelegd om de afloopruimte zoo
groot, mogelijk te maken.
Talloos zijn, zooals men ziet, de moeilijk
heden, die aan een scheepsdoop verbonden
zijn. Een kleinigheid is vaak voldoende om
de plechtigheid geheel of gedeeltelijk te doen
mislukken. Dat men hierover den scheeps
bouwer niet al te hard mag vallen, zal na
het bovenstaande duidelijk zijn.
Veel publieke belangstlling.
De Raad van Justitie te Batavia ving gis
teren de behandeling aan van de zaak tegen
den eerste beklaagde in de zedenaffaire, n.1.
een Europeesch inwoner van Bandoeng.
Er was groote publieke belangstelling. On
middellijk na de opening eischte de Officier
van Justitie behandeling met gesloten deu
ren, welk verzoek werd ingewilligd, waarop
de zaal ontruimd werd.
In verband met de zedenmisdrijven zijn te
Djember, naar de N. R. Ct. meldt, nog twee
Europeanen gearresteerd, en te Semarang is
een Europeaan preventief gesteld.
DE „VARKENS VAN DEN WEG".
De statistiek heeft volgens het Handels
blad geleerd, dat 100.000 Nederlandsche auto-
en motorrijders aansprakelijk zijn voor ruim
20.000 botsingen, aanrijdingen, te water ra
ken, e.d., met meer dan 400 dooden, 7000 ge
wonden, en een materieele schade van om en
bij de f 2 millioen per jaar. Het blad somt
de verschillende methoden op, die men hiel
en elders volgt om de roekelooze weggebrui
kers tot de orde te roepen en merkt in dit
verband op:
In liet- „Nederlandsch Juristenblad" heeft
een advocaat onlangs voorgesteld, lijfstraf
toe te liassen op verkeersdelinquenten, die
van geen rede willen hooren. En ondertus-
schen wordt a raison van tallooze millioenen
guldens gestadig voortgewerkt aan verbete
ring van het wegennet, van de verkeersop-
voeding, van het politie-toezicht.
Het eind van dit alles moeten wij gelaten
afwachten. De negentiende eeuw heeft ons
de moderne techniek geleverd ónze tijd
mag de rekening honoreeren. Maar iets meer
verhaal op sommige „wanbetalers" (in ver
keerstermen meer in het bijzonder „road
hogs", de varkens van den weg, gehecten)
ware toch wei wenschelijk.
HOE ZIT DAT?
„Verkenner" vertelt in het Volk (s.d.a.p.)
het volgende:
Een firma vraagt een flink zakenman met
groote ervaring in den internationalen han
del. De man moet ongeveer veertig jaar zijn
en hij mag met het lieve sommetje van vijf
tien duizend gulden per jaar beginnen.
Eilieve, waar vindt men de roos zonder
doornen? Ook aan deze aanbieding zit een
netelig kantje. Want wie de gelijkluidende
oproepen, die in het „Handelsblad" en „De
Maasbode" zijn geplaatst, naast elkaar legt,
ontwaart tusschen de beide annonces een
klein verschil.
Die in „De Maasbode." bevat slechts een en
kel woordje meer, maar dat is dan ook ge
noeg.
Het is het vet gedrukte woordje: „Arisch".
De vraag, die ons nu bezig houdt, luidt: wei
gerde het „Handelsblad" de annonce met de
ze in Nederland ongebruikelijke toevoeging
en werd zij daarom zonder dit bijvoeglijk
naamwoord geplaatst? Waarop dan onmid
dellijk de tweede vraag volgt: waarom werd
de annonce in dezen stuitenden vorm wel in
„De Maasbode" opgenomen?
Het antwoord op deze tweede vraag zal,
zoo besluit het blad, zeker niet minder inte
ressant zijn dan het bescheid op de eerste!
ONGEGROND VERWIJT AAN DE
N.S.B.-PERS?!?!
In het „Berliner Tageblatt" komt een arti
kel voor: „De Jeugd van het naburige Hol
land".
Wij lichten daaruit de volgende passages:
„Als men tegenwoordig de wereld bereist,
treft men overal ontwortelde menschen. Het
geringste aantal slappelingen eu vertwijfel
den vindt men, ondanks de werkloosheid,
in het Koninkrijk der Nederlanden. Zijn
godsdienstzin is den jongen Nederlander een
steun, Maar ook zedelijkheids- en fatsoens-
gevoel leven sterk in hem Zeker het
gaat do Nederlandsche jeugd thans niet
goed. Maar vrees voor hare toekomst en
daarmede voor de toekomst van het ge
hele volk is overbodig en onnut. De Ne
derlandsche jeugd zal de tegenwoordige
crisis overwinnen en te boven komen. En
als het Europa weer beter gaat, als weder
om een ware vrede het deel van Europa
zal zijn en daarmede welstand en geluk
en opbloei, dan zal ook aan deze jeugd de
treurige na-oorlog-tijd op z'n hoogst als een
spookbeeld voor den geest staan."
Tot zoover het „Berliner Tageblatt".
De r.k. Maasbode, waaraan wij boven
staand ontleenen, teekent hierbij aan:
Aan onze N.S.B.-pers wordt voortdurend
op zeer deugdelijke gronden verweten, dat
zij geheel in Duitschen geest schrijft.
Als we het bovenstaande lezen, zouden
we daaraan gaan twijfelen.
Het is eenvoudig niet denkbaar, dat over
onze Nederlandsche jeugd in ons „Natio
nale" dagblad zoo onbevangen en gunstig
zou worden geschreven, als in dit Berlijnsch
orgaan.
DE „SCHULDIGE" DEMOCRATIE.
In een der nooduitgaven van het Natio
nale Dagblad (N.S.B.) wordt de democratie
wer eens beschuldigd. De redacteur van de
rubriek „Van onder De Luifel" schrijft nl.
o.m.:
Nu de Duitsche regeering naar aanlei
ding van de te Den Haag en Amsterdam
uitgehaalde .kwajongensstreken" eens krach
tige taal heeft doen hooren, aan het daar
voor aangewezen adres, waarbij de Duitsche
pers niet achterblijft, nu doet men hier in
de kringen, waar dit vuurtje indertijd is
aangestoken en vlijtig bijna zes jaar lang
werd aangeblazen, precies wat men van die
kringen mocht verwachten.
Men houdt zich eenvoudig van den
domme en ondertusschen hitst men van
hoog tot laag verder tegen een bevriende
natie.
En wat is het einde van het liedje? Dat
de arbeiders het gelag betalen. Maar dat
laat de heeren koud, ijskoud; zij zullen er
nimmer een boterham minder om eten. Dq
doininé's niet, de pastoors niet, de profes
sors niet, niemand van die heele collectie
democraten, die schuldig staan, van hoog
tot laag, aan de jarenlange vergiftiging der
atmosfeer tusschen Duitschland en Neder
land. aldus het Mussertorgaan.
Bovenstaande teekening toont het toekomstige aanzicht van de „Richelien"
waaraan in onderstaande beschrijving een uitvoerige beschouwing wordt gewijd.
Tewaterlating van den „Richeüeu"
een uiterst belangrijk leit. Voor
1942 zes moderne slagschepen in
dienst. Minister van Marine ont
ving in één jaar 12,2 milliard!
(Van onzen Parijschen correspondent).
De tewaterlating van de „Richeli-
eu", het eerste van de vier nieuwe
slagschepen van 35.000 ton, die de
zer dagen te Brest plaats vond, be-
teekent meer dan een marine-tech
nische gebeurtenis; zij is als een
keerpunt in de Fransche militaire
politiek te beschouwen.
De militaire kracht van Frankrijk be
rustte tot nog toe op het leger.. Dit geldt
als voorbeeldig. De thans teri deele genatio
naliseerde groote wapenfabrieken van
Schneider, I-Iotchkiss en Brandt, enz. be-
hooren tot de beste ter wereld; de door
deze ondernemingen geleverde zware en
kleine tanks, machinegeweren, enz. zijn
ongetwijfeld uitstekend. Officieren en man
schappen zijn betrouwbaar en goed ge
schoold. Maar deze eene zuil is niet meer
voldoende en de heide andere, luchtwapen
en marine, zijn niet in overeenstemming
met de eischen, die men daaraan op het
oogenblik moet stellen. Frankrijk heeft een
aan het leger gelijkwaardig luchtwapen
willen scheppen, beschikt over een goeden
stam van vliegers en technici, maar de se-
rie-fabricatie iaat te wenschen over; de
vliegtuigfabrieken presteeren slechts een
tiende deel van die in de naburige landen,
zoodat hier gevoelige bressen zijn ontstaan.
Verwaarloosd werd bewust de marine, hoe
wel dit Frankrijk in zijn geschiedenis reeds
meermalen noodlottig is geworden, b.v. on
der Napoleon. Frankrijk verliet zich er op,
dat het voldoenden steun hij En cel and zou
vinden. Maar in den laatsten tijd is men
daaraan gaan twijfelen, niet wegens gebrek
aan vertrouwen in de Britten, maar we
gens de vraag, of de Britsche vloot onder
de huidige omstandigheden wel in staat is,
dezen steun te verleenen.
Frankrijks kracht ligt In zijn
lange kusten.
Deze steun zou zich moeten uitstrekken
tot een bescherming van de kusten en ver
bindingswegen. Frankrijks militair-econo
mische kracht is gelegen in de lange kus
ten aan den Atlantischcn Oceaan en de
Middellandsche Zee. Langs deze wegen
heeft het gedurende den wereldoorlog, zij
het ook tijdelijk gevoelig door de Duitsche
duikbooten gehinderd, levensmiddelen, mu
nitie en menschen van Engeland en Ame
rika gekregen. Frankrijk hoopte tot voor
kort, dat deze wegen in geval van oorlog
niet sterker bedreigd zouden worden dan
tijdens den wereldoorlog en verwaarloosde
derhalve ietwat zijn tank op het gebied der
marine. Het legde zich in hoofdzaak toe op
den bouw van kleine eenheden, die de we
gen naar de uitmondingen van Seine, Loire,
Gironde en Rhnne zouden kunnen heseher
men. Thans echter is Italië in de Middel
landsche Zee een sterke zeemogendheid
geworden en bovendien moet men er reke
ning mede houden, dat de vloten van En
geland en Amerika op verschillende zeeën
een belangrijke taak te vervullen hebben
en de Fransche kust wellicht niet in den
zelfden omvang als vroeger zouden kunnen
beschermen. Zoo moest het marine-program
ma in Frankrijk steeds meer op den voor
grond treden. Versterking van de vloot der
kleine eenheden is het eene punt. Het in
teressantere en belangrijkere is echter de
bouw der moderne groote slagschepen.
Vier groote slagkruisers.
De Fransche slagkruisers zijn verouderd.
Het zijn de uit de oorlogsjaren stammende
slagschepen van 22.000 ton „Courbet", „Pa
ris „Provence", „Bretagne" en „Larraine".
De eerste nieuwe schepen zijn de in 1937
en 1938 in dienst genomen „Dunkerque" en
„Strasbourg", met een inhoud van 20.500 ton
en uitgerust met acht 33-cm-kanonnen, zes
tien 13-cm-kanonnen, eenig kleiner geschut
en andere wapens alsmede met vier vlieg
tuigen.
Toen Italië in 1934 don bouw van 35.000
ton kruisers aankondigde, ging ook Fran
krijk tot deze categorie over, door opdracht
te geven tot don bouw van de beide groote
slagschepen „Richelieu" en „Jean Bart".
Van deze is thans de „Richelieu" van sta
pel geloopen. Het plan tot den bouw van
twee verdere groote slagschepen is reeds
iangeren tijd geleden genomen, waarbij de
deskundigen aarzelden, of het schepen van
35.000 of 42.000 ton zouden zijn. Daar Italië
klaarblijkelijk tot geen grootere klasse over
gaat, bleef ook Frankrijk bij dit type. Met
den bouw van het derde 35.000 ton slag
schip, den „Clemenceau", wordt onmiddel
lijk na de tewaterlating van den „Riche
lieu" begonnen, met dien van den „Gas-
cogne" waarschijnlijk na het van stapel
loopen van den „Jean Bart" waarvan de
datum nog niet vaststaat.
Wat het kost.
Tot den houw van den „Clemenceau" werd
in het kader van de eerste serie noodver
ordeningen van Daladier op 2 Mei besloten
en aan het arsenaal van Brest op 24 Aug.
1938 in opdracht gegeven. Voor de voorbe
reidende werkzaamheden en voor grondstof
fen werden reeds 850 millioen uitgegeven.
De „Clemenceau" zal bij den tegenwoordi
ge n prijsstand 3,6 milliard kosten, terwijl de
„Richelieu" wol niet half zoo duur zal zijn.
Dc „Clemenceau" en ook de „Gascogne" zul
len eind 1942 gereed moeten zijn, zoodat
Frankrijk dan over zes groote slagschepen
zal beschikken. De programma's voor de
andere scheepscategorieën staan geenszins
bij dat der groote slagschepen ten achter.
Het aanvullende programma van het jaar
1938 voorziet b.v. in twee vliegtuigmoeder-
sehenen van 18.000 ton, waarvan er een, de
„Joffre", reeds bij de werven van Ponhoët
in Nantes in opdracht gegeven is. Aan
kruisers bevindt zich in aanbouw op de
werf van Lorient de „De Grasse" met 8000
ton en tot den bouw van twee zusterschepen
is besloten. Bijzonder trots is Frankrijk op
zijn torpedokruisers, die als de snelste van
do wereld gelden cn op zijn duikbooten.
12,2 milliard in een jaar.
Do bemoeiingen van Frankrijk, zijn vloot
te versterken, komen het best tot uiting in
het stijgen van de begrooting. Deze bedroeg
oorspronkelijk voor 19.38 4.6 milliard en
werd daarna verhoogd tot 12 milliard. Ver
der werden er 5 milliard voor de uitvoering
\an ccn tot 42 loopend extra-programma ter
Geweldige tandraderen bestemd voor de
„Reichswerke Hermann Göring",
Ambtenaar van Maatschappelijk
ken Steun maakt misbruik van
gezag.
Voor de Amsterdamsche rechtbank stond
gisteren een ambtenaar van socialen arbeid
bij den gemeentelijken dienst van Maatschap,
pelijken Steun terecht, verdacht van een
ernstig feit.
De man zou als ambtenaar de belofte heb"
ben aangenomen van een werklooze vrouw,
dat zij hem geld ter leen zou verstrekken,
wetende dat deze belofte hem werd gedaan
teneinde hem te bewegen om in strijd met
zijn plicht na te laten aan den dienst van
M. S. opgave te doen van het feit, dat de
vrouw, die steun genoot, over een niet on
belangrijk bedrag beschikte.
Subsidiair is hem ten laste gelegd,
dat hij door misbruik van gezag de
vrouw heeft gedwongen hem gékl te
leencn door haar te bedreigen met
aangifte hij de politie en intrekking
van steun.
Na het getuigenverhoor, waarbij bleek, dat
verdachte door schulden in financieele moei
lijkheden zat, vorderde de officier van ju
stitie een gevangenisstraf van een jaar.
De verdediger zeide, dat de crediteuren van
verdachte hem als raven achtervolgden en
zijn cliënt op het oogenblik, dat hij van een
schuld ad f1600.nog maar 150.had te
voldoen, het strafbare feit beging. PI. ver
zocht een onderzoek naar verdachte's geest
vermogens.
Vonnis 1 Februari.
beschikking gesteld. De minister van mari-
ne ontving dus in 1938 12,2 milliard. In de
begrooting voor 1939 zijn als gewone uit
gaven 2,7 milliard tegen 2,2 milliard in 1938
en aan buitengewone uitgaven 5,4 tegen 3.5
milliard voorzien, bovendien kan de mi
nister uitgaven van 1,5 milliard doen, die
eerst op de latere begrooting verrekend
worden en verder is wel evenals in 1938
met extra-credieten te rekenen. In totaal
zullen de totale ingewilligde uitgaven in
1939 wel meer dan 10 milliard, n.1. onge
veer 12 a 13 milliard beloopen, terwijl een
jaar geleden hij ihdiening der 'begrooting
de uitgaven op slechts 4,6 milliard werden
geschat.
Een imperiale politiek.
Deze financieele en economische in
spanning komt overeen met de
nieuwe taak van Frankrijk, vooral
die van de beveiliging der verbin
dingen tusschen het moederland en
de overzeesche bezittingen. Frank
rijk wil na het accoord van Mün-
chen een imperiale politiek voeren
en zich van andere belangensferen
verre houden. Groote perspectieven
zijn hier gegeven, want Frankrijk
beschikt over rijke koloniën, zooals
b.v. Marokko cn Indo-China. Een
voorwaarde daartoe is dc veiligste
verbinding met deze gebieden.
De beveiliging is echter sinds Italië ver
sterkt is en in Spanje Franco aan de
heerschappij dreigt te komen, niet zoo een
voudig meer. Frankrijks groote steunpunt in
Noord-Afrika, Bizerta, behoort tot een ge
bied, waarop Italië aanspraken geldend
maakt en hetzelfde geldt voor Dzjiboeti, dat
voor Frankrijk tot nog toe uitsluitend een
steunpunt op het midden van den weg van
liet moederland naar Indo- China was. In
plaats van de wegen door de Middelland
sche Zee moeten mischien in geval van
einst die aan de kusten van Afrika treden,
zij het. naar het betrekkelijk dichtbij gele
gen Casablanca of naar Doekar cn Doeala
oi tenslotte naar Madagascar en Indo-China.
aar deze wegen langs de kusten van Por-
,'igal e" Spanje loopen, moeten zij voldoen
de beschermd worden, wat slechts door een
Krachtige vloot eeschieden kan. Haar ver
sterking is een belangrijk nimf van de Fran
sche bewapeningspolitiek. De tewaterlating
van dn „Richelieu" wordt dus mot recht tot
oen groote gebeurtenis gestempeld.
