Uit chaos van beton, cement en staal groeit de weg die ons gewest uit isolement zal verlossen Millioenen-karwei van geweldige omvang ELKE MAAND EEN MOOTJE IS EEN TUNNEL IN VIJF JAAR Het Noordzeekanaal wordt tijdelijk verlegd Voetganger en fiets, paarden en explosieven blijven oppontveer aangewezen Jaloezieën van beton en plafonds die de knaleffecten absorberen D Ook scheepvaart is er mee gehaat SANAPIRIN jaagt kou JL en pijn uit Uw body Tl ZATERDAG 10 OCTOBER 1953 VELSER TUNNELS KRIJGEN GESTALTE IVE RIJDEN met de wa gen door de Maastunnel te Rotterdam. Onze auto is er een van de onafzienbare rij, welke haar weg vindt onder het wateroppervlak. Ergens boven ons passeren sleepboten en tankers of mogelijk is er een machti ge zeevaarder, die koerst naar verre kust. „En mooi ding, zo'n tun nel toch", merken wij nog eens op, echter zonder al te veel enthousiasme, omdat dit wat provinciaal zou aandoen. „Jammer dat Am sterdam nog geen tunnel heeft". „Maar Velsen ts nu in aanbouw", zegt onze metge zel, „over een jaar of vijf rijden we ook onder het Noordzeekanaal door". We zijn reeds aan de op rit en het Rotterdamse straatbeeld doemt weer voor ons op. Er zijn thans andere dingen, die de aan dacht vragen, want het verkeer in de Maasstad is druk. [{El WOORD „TUNNEL" is zo gemakkelijk gezegdAntwerpen en Rotterdam hebben er reeds jaren een, maar Amsterdam komt hopeloos ten achter en in Velsen, nou ja, daar wordt er aan gewerkt of het ook maar lijd worden zal. Maar hebben wij. ons wel eens gerealiseerd wat het bouwen van een tunnel wel voor reuzenarbeid is? Kunnen wij ons enige indruk vormen van de omvang van een dergelijk millioenen- karwei? Hebben wij enig besef van de talloze moeilijkheden, die hierbij moeten worden overwonnen? Het is voor de buitenstaander niet wel mogelijk dit zelfs maar enigermate te beseffen en om hier nu toch een zij het nog altijd oppervlakkige indruk van te krijgen, hebben we dezer dagen eens een kijkje ge nomen bij de Veiser tunnelbouw en we zijn even stil geworden bij het aanschouwen van dit gigantische werk. Noordzeekanaal hevindt J^EZE MACHTIGE kraan beheerst het beeld van de tunnelbouw. De stalen arm van dit 34 meter hoge gevaarte is niet minder dan 43 meter lang. VAN DE GROTE WEG AF valt het niet zo op, wat hier gaande is, maar als we aan de overzijde van de pont afslaan naar links en het terrein betreden, waar het werk wordt uitgevoerd, worden we plotseling geconfronteerd met een ontzaglijke kuil, die ons tijde lijk alle begrip voor afmetingen doet verliezen. Daar vanuit de diepte klinkt het lied van de arbeid tot ons op en we zien er de eerste moten van de tunnels, die reeds in concrete vorm zijn ge goten. Aan deze zijde de spoorwegtunnel, waarin twee spoorbanen komen te liggen en daarnaast de dubbele autotunnel met de ven- tilatiekokers aan weerzij. Terwijl we daar staan aan de rand van die machtige kuil, lijkt alles zo hopeloos klein, iets meer dan kinderspeelgoed, anders niet. We kunnen ons moeilijk realiseren, dat in die linker tunnel een maal de spoortreinen zullen denderen en dat daar rechts de auto's zullen voortjagen. Maar, zoals gezegd, hier raakt het begrip voor verhoudingen zoek; de mannen die op het dak van de tunnel wer ken, zijn niet veel meer dan poppetjes, die je zo tussen duim en vinger zou kunnen vatten. Alles lijkt hier zo klein, omdat het zo groot is. Onze aandacht wordt getrokken door een enorme verrijdbare kraan, die in de kuil staat opgesteld. Een machtige stalen arm grijpt de materialen beet, tilt ze als een veertje door de lucht en deponeert ze daar, waar ze aanstonds nodig zullen zijn. Dat is de moderne techniek, die in letterlijke zin bergen verzet. REEDS MEER dan een halve eeuw terug vormde de oeververbin- tussen Zuid en Noord een probleem, dat de gemoederen bezig hield en toen naderhand het gemotoriseerde wegverkeer zijn intrede deed en vooral in de laatste tientallen jaren van steeds groter betekenis werd, trad de urgentie van een afdoende oplossing steeds meer op de voor grond. Immers, de pontveren, die tot op heden de verbinding tussen beide oevers onderhouden, bleken er qua capaciteit niet meer tegen opgewas sen de steeds toenemende verkeers stroom te verwerken en zelfs door het in de vaart brengen van meer dere ponten kon niet worden voor komen, dat er vooral in de spits uren vaak eindeloos lang op de overtocht moest worden gewacht. Tijd is nog altijd geld en zou men de hier verloren tijd in geld kunnen verdisconteren, dan zou men onge twijfeld komen tot een duizeling wekkend bedrag. De plannen tot het aanleggen van een tunnel namen voor het eerst ge stalte aan, toen in 1934 minister Kalff opdracht gaf tot een onder zoek naar de mogelijkheid van een vaste oeververbinding. Uit deze op dracht groeide het ontwerp voor een auto- en spoorwegtunnel en toen in 1939 de Economische Raad tot uit voering van het plan adviseerde, leek men een heel stuk op de goe de weg te zijn. Inderdaad werd in 1941 met het werk begonnen, doch reeds het volgend jaar moest het op last van de bezetter worden ge staakt. Toen jaren na de bevrij ding het werk eindelijk kon worden voortgezet, bleek dat in feite op nieuw kon worden begonnen omdat inmiddels de verkeersintensiteit der mate was toegenomen, dat de oor spronkelijke opzet reeds bij voorbaat te klein moest worden geacht. In 1952 is de spade opnieuw in de g'ond gegaan en wanneer zich geen bijzondere stagnaties voordoen hoopt men einde 1958 met dit grootse Werk, dat naar ruwe schatting een bedrag van 50 a 60 miiliocn gulden zal vorderen, gereed te zijn. Daar mede zal dan een verbinding tussen Noord en Zuid zijn tót stand geko men van historische betekenis. Doch vóór het zo ver is, zullen cr nog honderdduizenden kubieke meters beton en cement en tiendui zenden tonnen staal moeten worden verwerkt. Voordat de eerste auto door de tunnel glijdt zal er nog menig zweetdruppeltje worden ge laten, doch thans reeds constateren we met voldoening, dat er schot in zit en vernemen we met enige vreug de dat men niet op het gestelde tijdschema ten achter is. THANS STAAN we aan de rand van de onmetelijke put, die we voor ons zien als een dal te midden van het heuvelland. Hier mist men echter de begroeide hellingen en men speurt vergeefs naar het beekje, dat kabbelend zijn weg zoekt door de valei. Hier is alles beton en staal en grauwe aarde, die geregeld door vrachtauto's wordt afgevoerd. Hier heerst ook niet de rust van het berglandschap heel de kuil is een mierennest van leven; men stort en last en bouwt en de dragline vreet nog voortdurend grote happen aarde weg. We dalen langs enkele smalle trapjes tot meer dan 25 meter diep en dan kunnen we ons dank zij de verkregen toelichting enig beeld vormen van de wijze, waarop hier wordt gewerkt. Het gehele bouwproces vindt namelijk plaats in zg. open bouwputten, die door bronbemaling worden drooggehou- den, terwijl de gehele tunnel in moten van 18 meter lengte wordt saamgevoegd. Hiermede is men be gonnen aan de zuidelijke oever van het kanaal. Over zo'n tunnelmoot werkt men ongeveer twee maanden, doch er wordt op gerekend, dat het tempo nog belangrijk zal kunnen worden opgevoerd. Men staat bij deze tunnelbouw voor het bezwaar, dat het scheep vaartverkeer op het Noordzeekanaal uiteraard zal moeten doorgaan en daarom heeft de Rijkswaterstaat het werk in drie phasen gepland. Ten eerste heeft men de zuidelijke bouwput, waar het werk thans in volle gang is en daarvoor, in het vernauwde gedeelte van het Noord zeekanaal, is achter een stalen kist dam een enorme kuip gebouwd van 25 meter diep, eveneens van stalen wanden voorzien, die op hun beurt aan de binnenzijde nog weer door zware betonnen ringen worden ge steund, dit alles om de druk van grond en water te weerstaan. Per dag moet desondanks nog een 2000 m3 grondwater worden weggepompt om deze enorme kuip droog te hou den. In deze kuip nu wordt het mid delste en dus het diepst liggende tunnelgedeelte gebouwd en, na de nodige technische voorzieningen, aan gesloten op het zuidelijke deel. Ver volgens zal het Noordzeekanaal wor den verlegd, dat dan boven het be staande tunneldeel wordt gegraven, waarna als slotphase het noordelijk gedeelte der tunnels zal worden ge bouwd ter plaatse, waar zich thans Een kijkje in de enorme kuil, waar de tunnels reeds gestalte krijgen. De brede tunnel met de ventilatie- kokers is voor het autoverkeer, door de smallere wordt een dubbele spoorbaan aangelegd. Noordzeekanaal bevindt. Dit lijkt zo een vrij ingewikkeld proces, maar het is toch de enige mogelijkheid om het werk te vol tooien zonder dat de scheepvaart hier enige hinder van zal onder vinden. Over de techniek van deze tunnel bouw, werk van knappe water bouwkundige koppen, zou ongetwij feld een boekdeel te schrijven zijn, doch dit behoort mede door het korte bestek, waaraan wij zijn ge bonden niet tot onze taak. Want hoe interessant het voor het publiek ook moge zijn te weten hoe het groeit, nog meer belangstelling heeft het voor een antwoord op de vraag, hoe het eenmaal zal worden en dat is inderdaad een hoofdstuk apart, een hoofdstuk, waarin enkele cij fers voorkomen, die de omvang van dit werk nog eens duidelijk in het licht stellen. De bouw van deze tunnel 1» een zaak van nationaal belang en in het bijzonder van belang voor dat ge deelte van Noord-Holland, dat is gelegen boven het Noordzeekanaal en dat met een doorgaande oever verbinding ten zeerste is gebaat. Het is daarom, dat door het gehele Nederlandse volk en wel zeer spe ciaal door de Noord-Hollanders, de voortgang van dit machtige onder nemen met interesse zal worden ge volgd en dat met vreugde het tijd stip zal worden verbeid, waarop het tunnelcomplex voor het ver keer zal worden opengesteld. Hier mede zal dan een einde komen aan een toestand, die reeds sinds jaren onhoudbaar moet worden geacht. Hier ziet men de kuip die aan een amphitheater doet denken. Aan de man nen, die op het tunneldak werken, kan men enigszins de omvang van deze put afmeten. Op de achtergrond passeert een vrachtboot door het Noordzeekanaal. Op deze foto kan men duidelijk zien, hoe de tunnel in etappes wordt ge bouwd. De linkse moot nadert haar voltooiing, op de middelste legt men nog het vlechtwerk aan en de aanleg van het rechtse gedeelte verkeert nog in een beginstadium. (Advertentie Xng. Med.) E SPOORWEGTUNNEL te Velsen zal binnen enkele jaren de eerste in Nederland zijn, die onder een waterweg is geprojecteerd en als zo danig kan hier worden gesproken van een unicum. In Europa treft men overigens tal van spoorwegtunnels aan, waarvan de voornaamste zijn gelegen in het Alpengebied, doch zij vormen toch in vele opzichten geen vergelijkend materiaal. Veel eerder zou dit o.i. nog het geval zijn met de Metro's te Londen en Parijs, die zich ook over een lengte van vele kilometers onder de grond uitstrekken en bij welker aanleg men evenzeer met het probleem van het binnendringende grondwater te kampen heeft gehad. De Velser spoorwegtunnel moge dan wat de lengte betreft niet bij het Metronet van beide genoemde wereldsteden kunnen halen, een afstand van ruim 3200 meter van begin tot eindpunt moet toch altijd nog zeer respectabel worden genoemd en er zullen ten naastebij honderd tun- nelmotcn nodig zijn om het geheel te completeren. VAN DEZE totale lengte komt er pl.m. 2000 meter onder de grond tot op een diepte van 23 meter be neden N.A.P. Deze lengte is aan zienlijk groter dan die van de auto tunnel (1644 meter) wat zijn oorzaak vindt in het feit, dat de hellingen van de spoorwegtunnel veel minder steil zullen oplopen; de stijging wordt hier één op zestig tegenover één op achtentwintig en een half bij de autotunnel, omdat een auto nu eenmaal veel sneller optrekt dan een trein. De spoorwegtunnel krijgt, aan de buitenkant gemeten, een breedte van 12.22 meter en de auto tunnel van niet minder dan 32.87 meter. Beide kokers worden negen en een halve meter breed met een rijbaan van zeven meter. In beide tunnels wordt namelijk een smal trottoir aangelegd, zodat men elk gewenst punt zal kunnen bereiken zonder de rijbaan te betreden. De tunnel zal niet toegankelijk zijn voor het langzame verkeer; wiel rijders, voetgangers, met paarden bespannen voertuigen en ook wagens met explosieve of andere gevaarlijke stoffen zullen, naar Ir. Wieringa ons mededeelde, op het pontveer blijven aangewezen, dat echter door de tun nelbouw wel zodanig zal worden ontlast, dat de exhorbitante wacht tijden zullen komen te vervallen. Het veer wordt ln de toekomst verplaatst ter hoogte van de huidige spoorbrug. HET IS NIET aan ons, hier een ook maar enigszins deskundige ver gelijking te treffen met de tunnel te Rotterdam, maar toch mogen wij wel opmerken, dat te Velsen enige noviteiten toepassing zullen vinden. In de eerste plaats betreft dit het geluid: de beide afzonderlijke kokers voor éénrichtingverkeer worden voorzien van enigszins naar buiten uitstaande wanden, waardoor bet ge luid naar het plafond wordt gekaatst en daar geabsorbeerd. Hierdoor hoopt men de knaleffecten tot een minimum te reduceren. Een ander probleem, dat op mo derne wijze zal worden opgelost, is dat van de geleidelijke overgang van het licht naar het duister er omgekeerd. Dit zal men oplosser door de open af- en opritten var zogenaamde betonnen jalouzieën te voorzien, terwijl de tunnelverlichting zelf zodanig wordt gemaakt, dat wat bij éen-richtingverkeer moge- lijk is het plafondlicht voor waarts schijnt, zodat men hiervar geen hinder zal ondervinden. Natuurlijk is er ook aan de moge lijkheid van ongevallen in de tun nel gedacht. Om zo snel mogelijl hulp te kunnen bieden worden ój bepaalde plaatsen bergruimten vooi materialen aangebracht en zullen evenals te Rotterdam, maatregeler worden getroffen om een auto, di< onverhoopt in de tunnel panne zoi krijgen, binnen de kortst mogelijk» termijn op te slepen. Om het ver keer te controleren, zullen twee tun nelwachters in de tunnel een uit kijkpost krijgen; zij zullen ieder d< helft van de tunnel kunnen over zien en daarbij onmiddellijk waar schuwen zo zich uit een of ander» oorzaak een stagnatie in het verkeei zou voordoen. U7IJ WILLEN dit overzichtje beslui in de volle overtuiging, dat d» tientallen millioenen, die met di gigantische werk zijn gemoeid, eei nuttige bestemming vinden, in d» eerste plaats ten bate van het weg verkeer en daarnaast mede van ai scheepvaart, omdat ook eenmaal voo haar een obstakel in de vorm vai de Velserspoorbrug uit de weg za worden geruimd. Bij de snelle groei van Beverwijl als wereldstad in de doD mag de lo cale betekenis van deze nieuw oeververbinding geenszins wordei onderschat, maar verder zal zU primai voor de gehele provincie en secundai voor ons land in de toekomst eei zegen blijken te zijn. JAC. BROERSEM (Advertentie Ing. Med.)

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Heldersche Courant | 1953 | | pagina 7