Uit chaos van beton, cement en staal groeit de weg
die ons gewest uit isolement zal verlossen
Millioenen-karwei van geweldige omvang
ELKE MAAND EEN MOOTJE IS EEN
TUNNEL IN VIJF JAAR
Het Noordzeekanaal wordt tijdelijk verlegd
Voetganger en fiets, paarden en explosieven
blijven oppontveer aangewezen
Jaloezieën van beton en plafonds die de
knaleffecten absorberen
D
Ook scheepvaart is
er mee gehaat
SANAPIRIN jaagt kou JL
en pijn uit Uw body Tl
ZATERDAG 10 OCTOBER 1953
VELSER TUNNELS KRIJGEN GESTALTE
IVE RIJDEN met de wa
gen door de Maastunnel te
Rotterdam. Onze auto is er
een van de onafzienbare
rij, welke haar weg vindt
onder het wateroppervlak.
Ergens boven ons passeren
sleepboten en tankers of
mogelijk is er een machti
ge zeevaarder, die koerst
naar verre kust.
„En mooi ding, zo'n tun
nel toch", merken wij nog
eens op, echter zonder al te
veel enthousiasme, omdat
dit wat provinciaal zou
aandoen. „Jammer dat Am
sterdam nog geen tunnel
heeft".
„Maar Velsen ts nu in
aanbouw", zegt onze metge
zel, „over een jaar of vijf
rijden we ook onder het
Noordzeekanaal door".
We zijn reeds aan de op
rit en het Rotterdamse
straatbeeld doemt weer
voor ons op. Er zijn thans
andere dingen, die de aan
dacht vragen, want het
verkeer in de Maasstad is
druk.
[{El WOORD „TUNNEL" is zo gemakkelijk gezegdAntwerpen en Rotterdam hebben er reeds jaren
een, maar Amsterdam komt hopeloos ten achter en in Velsen, nou ja, daar wordt er aan gewerkt of het
ook maar lijd worden zal. Maar hebben wij. ons wel eens gerealiseerd wat het bouwen van een tunnel wel
voor reuzenarbeid is? Kunnen wij ons enige indruk vormen van de omvang van een dergelijk millioenen-
karwei? Hebben wij enig besef van de talloze moeilijkheden, die hierbij moeten worden overwonnen? Het
is voor de buitenstaander niet wel mogelijk dit zelfs maar enigermate te beseffen en om hier nu toch een
zij het nog altijd oppervlakkige indruk van te krijgen, hebben we dezer dagen eens een kijkje ge
nomen bij de Veiser tunnelbouw en we zijn even stil geworden bij het aanschouwen van dit gigantische
werk.
Noordzeekanaal hevindt
J^EZE MACHTIGE kraan beheerst
het beeld van de tunnelbouw.
De stalen arm van dit 34 meter
hoge gevaarte is niet minder dan
43 meter lang.
VAN DE GROTE WEG AF valt het niet zo op, wat hier gaande is,
maar als we aan de overzijde van de pont afslaan naar links en
het terrein betreden, waar het werk wordt uitgevoerd, worden we
plotseling geconfronteerd met een ontzaglijke kuil, die ons tijde
lijk alle begrip voor afmetingen doet verliezen. Daar vanuit de
diepte klinkt het lied van de arbeid tot ons op en we zien er de
eerste moten van de tunnels, die reeds in concrete vorm zijn ge
goten. Aan deze zijde de spoorwegtunnel, waarin twee spoorbanen
komen te liggen en daarnaast de dubbele autotunnel met de ven-
tilatiekokers aan weerzij.
Terwijl we daar staan aan de rand van die machtige kuil, lijkt
alles zo hopeloos klein, iets meer dan kinderspeelgoed, anders niet.
We kunnen ons moeilijk realiseren, dat in die linker tunnel een
maal de spoortreinen zullen denderen en dat daar rechts de auto's
zullen voortjagen. Maar, zoals gezegd, hier raakt het begrip voor
verhoudingen zoek; de mannen die op het dak van de tunnel wer
ken, zijn niet veel meer dan poppetjes, die je zo tussen duim en
vinger zou kunnen vatten. Alles lijkt hier zo klein, omdat het zo
groot is.
Onze aandacht wordt getrokken door een enorme verrijdbare
kraan, die in de kuil staat opgesteld. Een machtige stalen arm
grijpt de materialen beet, tilt ze als een veertje door de lucht en
deponeert ze daar, waar ze aanstonds nodig zullen zijn.
Dat is de moderne techniek, die in letterlijke zin bergen verzet.
REEDS MEER dan een halve eeuw
terug vormde de oeververbin-
tussen Zuid en Noord een probleem,
dat de gemoederen bezig hield en
toen naderhand het gemotoriseerde
wegverkeer zijn intrede deed en
vooral in de laatste tientallen jaren
van steeds groter betekenis werd,
trad de urgentie van een afdoende
oplossing steeds meer op de voor
grond.
Immers, de pontveren, die tot op
heden de verbinding tussen beide
oevers onderhouden, bleken er qua
capaciteit niet meer tegen opgewas
sen de steeds toenemende verkeers
stroom te verwerken en zelfs door
het in de vaart brengen van meer
dere ponten kon niet worden voor
komen, dat er vooral in de spits
uren vaak eindeloos lang op de
overtocht moest worden gewacht.
Tijd is nog altijd geld en zou men de
hier verloren tijd in geld kunnen
verdisconteren, dan zou men onge
twijfeld komen tot een duizeling
wekkend bedrag.
De plannen tot het aanleggen van
een tunnel namen voor het eerst ge
stalte aan, toen in 1934 minister
Kalff opdracht gaf tot een onder
zoek naar de mogelijkheid van een
vaste oeververbinding. Uit deze op
dracht groeide het ontwerp voor een
auto- en spoorwegtunnel en toen in
1939 de Economische Raad tot uit
voering van het plan adviseerde,
leek men een heel stuk op de goe
de weg te zijn. Inderdaad werd in
1941 met het werk begonnen, doch
reeds het volgend jaar moest het op
last van de bezetter worden ge
staakt. Toen jaren na de bevrij
ding het werk eindelijk kon worden
voortgezet, bleek dat in feite op
nieuw kon worden begonnen omdat
inmiddels de verkeersintensiteit der
mate was toegenomen, dat de oor
spronkelijke opzet reeds bij voorbaat
te klein moest worden geacht.
In 1952 is de spade opnieuw in de
g'ond gegaan en wanneer zich geen
bijzondere stagnaties voordoen hoopt
men einde 1958 met dit grootse
Werk, dat naar ruwe schatting een
bedrag van 50 a 60 miiliocn gulden
zal vorderen, gereed te zijn. Daar
mede zal dan een verbinding tussen
Noord en Zuid zijn tót stand geko
men van historische betekenis.
Doch vóór het zo ver is, zullen
cr nog honderdduizenden kubieke
meters beton en cement en tiendui
zenden tonnen staal moeten worden
verwerkt. Voordat de eerste auto
door de tunnel glijdt zal er nog
menig zweetdruppeltje worden ge
laten, doch thans reeds constateren
we met voldoening, dat er schot in
zit en vernemen we met enige vreug
de dat men niet op het gestelde
tijdschema ten achter is.
THANS STAAN we aan de rand
van de onmetelijke put, die we
voor ons zien als een dal te midden
van het heuvelland. Hier mist men
echter de begroeide hellingen en
men speurt vergeefs naar het beekje,
dat kabbelend zijn weg zoekt door
de valei. Hier is alles beton en staal
en grauwe aarde, die geregeld door
vrachtauto's wordt afgevoerd. Hier
heerst ook niet de rust van het
berglandschap heel de kuil is een
mierennest van leven; men stort en
last en bouwt en de dragline vreet
nog voortdurend grote happen aarde
weg.
We dalen langs enkele smalle
trapjes tot meer dan 25 meter diep
en dan kunnen we ons dank zij
de verkregen toelichting enig
beeld vormen van de wijze, waarop
hier wordt gewerkt. Het gehele
bouwproces vindt namelijk plaats
in zg. open bouwputten, die door
bronbemaling worden drooggehou-
den, terwijl de gehele tunnel in
moten van 18 meter lengte wordt
saamgevoegd. Hiermede is men be
gonnen aan de zuidelijke oever van
het kanaal. Over zo'n tunnelmoot
werkt men ongeveer twee maanden,
doch er wordt op gerekend, dat het
tempo nog belangrijk zal kunnen
worden opgevoerd.
Men staat bij deze tunnelbouw
voor het bezwaar, dat het scheep
vaartverkeer op het Noordzeekanaal
uiteraard zal moeten doorgaan en
daarom heeft de Rijkswaterstaat het
werk in drie phasen gepland.
Ten eerste heeft men de zuidelijke
bouwput, waar het werk thans in
volle gang is en daarvoor, in het
vernauwde gedeelte van het Noord
zeekanaal, is achter een stalen kist
dam een enorme kuip gebouwd van
25 meter diep, eveneens van stalen
wanden voorzien, die op hun beurt
aan de binnenzijde nog weer door
zware betonnen ringen worden ge
steund, dit alles om de druk van
grond en water te weerstaan. Per
dag moet desondanks nog een 2000
m3 grondwater worden weggepompt
om deze enorme kuip droog te hou
den. In deze kuip nu wordt het mid
delste en dus het diepst liggende
tunnelgedeelte gebouwd en, na de
nodige technische voorzieningen, aan
gesloten op het zuidelijke deel. Ver
volgens zal het Noordzeekanaal wor
den verlegd, dat dan boven het be
staande tunneldeel wordt gegraven,
waarna als slotphase het noordelijk
gedeelte der tunnels zal worden ge
bouwd ter plaatse, waar zich thans
Een kijkje in de enorme kuil, waar
de tunnels reeds gestalte krijgen.
De brede tunnel met de ventilatie-
kokers is voor het autoverkeer, door
de smallere wordt een dubbele
spoorbaan aangelegd.
Noordzeekanaal bevindt.
Dit lijkt zo een vrij ingewikkeld
proces, maar het is toch de enige
mogelijkheid om het werk te vol
tooien zonder dat de scheepvaart
hier enige hinder van zal onder
vinden.
Over de techniek van deze tunnel
bouw, werk van knappe water
bouwkundige koppen, zou ongetwij
feld een boekdeel te schrijven zijn,
doch dit behoort mede door het
korte bestek, waaraan wij zijn ge
bonden niet tot onze taak. Want
hoe interessant het voor het publiek
ook moge zijn te weten hoe het
groeit, nog meer belangstelling heeft
het voor een antwoord op de vraag,
hoe het eenmaal zal worden en dat
is inderdaad een hoofdstuk apart,
een hoofdstuk, waarin enkele cij
fers voorkomen, die de omvang van
dit werk nog eens duidelijk in het
licht stellen.
De bouw van deze tunnel 1» een
zaak van nationaal belang en in het
bijzonder van belang voor dat ge
deelte van Noord-Holland, dat is
gelegen boven het Noordzeekanaal
en dat met een doorgaande oever
verbinding ten zeerste is gebaat.
Het is daarom, dat door het gehele
Nederlandse volk en wel zeer spe
ciaal door de Noord-Hollanders, de
voortgang van dit machtige onder
nemen met interesse zal worden ge
volgd en dat met vreugde het tijd
stip zal worden verbeid, waarop
het tunnelcomplex voor het ver
keer zal worden opengesteld. Hier
mede zal dan een einde komen aan
een toestand, die reeds sinds jaren
onhoudbaar moet worden geacht.
Hier ziet men de kuip die aan een amphitheater doet denken. Aan de man
nen, die op het tunneldak werken, kan men enigszins de omvang van deze
put afmeten. Op de achtergrond passeert een vrachtboot door het
Noordzeekanaal.
Op deze foto kan men duidelijk zien, hoe de tunnel in etappes wordt ge
bouwd. De linkse moot nadert haar voltooiing, op de middelste legt men nog
het vlechtwerk aan en de aanleg van het rechtse gedeelte verkeert nog in
een beginstadium.
(Advertentie Xng. Med.)
E SPOORWEGTUNNEL te Velsen zal binnen enkele jaren de eerste
in Nederland zijn, die onder een waterweg is geprojecteerd en als zo
danig kan hier worden gesproken van een unicum. In Europa treft men
overigens tal van spoorwegtunnels aan, waarvan de voornaamste zijn
gelegen in het Alpengebied, doch zij vormen toch in vele opzichten geen
vergelijkend materiaal. Veel eerder zou dit o.i. nog het geval zijn met
de Metro's te Londen en Parijs, die zich ook over een lengte van vele
kilometers onder de grond uitstrekken en bij welker aanleg men evenzeer
met het probleem van het binnendringende grondwater te kampen heeft
gehad. De Velser spoorwegtunnel moge dan wat de lengte betreft niet
bij het Metronet van beide genoemde wereldsteden kunnen halen, een
afstand van ruim 3200 meter van begin tot eindpunt moet toch altijd nog
zeer respectabel worden genoemd en er zullen ten naastebij honderd tun-
nelmotcn nodig zijn om het geheel te completeren.
VAN DEZE totale lengte komt er
pl.m. 2000 meter onder de grond
tot op een diepte van 23 meter be
neden N.A.P. Deze lengte is aan
zienlijk groter dan die van de auto
tunnel (1644 meter) wat zijn oorzaak
vindt in het feit, dat de hellingen
van de spoorwegtunnel veel minder
steil zullen oplopen; de stijging
wordt hier één op zestig tegenover
één op achtentwintig en een half
bij de autotunnel, omdat een auto
nu eenmaal veel sneller optrekt dan
een trein. De spoorwegtunnel krijgt,
aan de buitenkant gemeten, een
breedte van 12.22 meter en de auto
tunnel van niet minder dan 32.87
meter. Beide kokers worden negen
en een halve meter breed met een
rijbaan van zeven meter. In beide
tunnels wordt namelijk een smal
trottoir aangelegd, zodat men elk
gewenst punt zal kunnen bereiken
zonder de rijbaan te betreden.
De tunnel zal niet toegankelijk
zijn voor het langzame verkeer; wiel
rijders, voetgangers, met paarden
bespannen voertuigen en ook wagens
met explosieve of andere gevaarlijke
stoffen zullen, naar Ir. Wieringa ons
mededeelde, op het pontveer blijven
aangewezen, dat echter door de tun
nelbouw wel zodanig zal worden
ontlast, dat de exhorbitante wacht
tijden zullen komen te vervallen. Het
veer wordt ln de toekomst verplaatst
ter hoogte van de huidige spoorbrug.
HET IS NIET aan ons, hier een ook
maar enigszins deskundige ver
gelijking te treffen met de tunnel te
Rotterdam, maar toch mogen wij
wel opmerken, dat te Velsen enige
noviteiten toepassing zullen vinden.
In de eerste plaats betreft dit het
geluid: de beide afzonderlijke kokers
voor éénrichtingverkeer worden
voorzien van enigszins naar buiten
uitstaande wanden, waardoor bet ge
luid naar het plafond wordt gekaatst
en daar geabsorbeerd. Hierdoor
hoopt men de knaleffecten tot een
minimum te reduceren.
Een ander probleem, dat op mo
derne wijze zal worden opgelost, is
dat van de geleidelijke overgang
van het licht naar het duister er
omgekeerd. Dit zal men oplosser
door de open af- en opritten var
zogenaamde betonnen jalouzieën te
voorzien, terwijl de tunnelverlichting
zelf zodanig wordt gemaakt, dat
wat bij éen-richtingverkeer moge-
lijk is het plafondlicht voor
waarts schijnt, zodat men hiervar
geen hinder zal ondervinden.
Natuurlijk is er ook aan de moge
lijkheid van ongevallen in de tun
nel gedacht. Om zo snel mogelijl
hulp te kunnen bieden worden ój
bepaalde plaatsen bergruimten vooi
materialen aangebracht en zullen
evenals te Rotterdam, maatregeler
worden getroffen om een auto, di<
onverhoopt in de tunnel panne zoi
krijgen, binnen de kortst mogelijk»
termijn op te slepen. Om het ver
keer te controleren, zullen twee tun
nelwachters in de tunnel een uit
kijkpost krijgen; zij zullen ieder d<
helft van de tunnel kunnen over
zien en daarbij onmiddellijk waar
schuwen zo zich uit een of ander»
oorzaak een stagnatie in het verkeei
zou voordoen.
U7IJ WILLEN dit overzichtje beslui
in de volle overtuiging, dat d»
tientallen millioenen, die met di
gigantische werk zijn gemoeid, eei
nuttige bestemming vinden, in d»
eerste plaats ten bate van het weg
verkeer en daarnaast mede van ai
scheepvaart, omdat ook eenmaal voo
haar een obstakel in de vorm vai
de Velserspoorbrug uit de weg za
worden geruimd.
Bij de snelle groei van Beverwijl
als wereldstad in de doD mag de lo
cale betekenis van deze nieuw
oeververbinding geenszins wordei
onderschat, maar verder zal zU primai
voor de gehele provincie en secundai
voor ons land in de toekomst eei
zegen blijken te zijn. JAC. BROERSEM
(Advertentie Ing. Med.)