Reeds lang een onmisbaar element
't Begon bij de „autogiro"
Ten geleide
De eer voor
de Russen
De bibliotheek van Milaan bezit
tussen haar schatten van boe
ken ook een handschrift van Leo
nardo da Vinei, dat diverse
schetsen van „vliegende machi
nes", zoals hij die pleegde te
noemen, bevat. Deze schetsen, te
keningen en noten, die Da Vinei
hieraan toevoegde zijn wel een
duidelijk symbool van de geniale
voorkennis die Da Vinci over tal
van nog niet bestaande dingen
aan de dag legde.
Bij een van zijn tekeningen
schreef deze grote meester de
volgende tekst: „Indien dit
schroefvormig tuig degelijk
wordt gemaakt, t.z.t., in lijn
waad, waarvan de poriën met
stijfsel zijn dichtgemaakt en zo
het dan een, met grote snelheid
draaiende beweging krijgt; dan
besluit ik, dat deze schroef haar
moer in de lucht zal vinden en
dat zij dan zal stijgen...."
Het tuig wérd degelijk ge
maakt; en vónd haar moer inder
daad in de lucht, maar dat was
vierhonderd jaar later! Dat „tuig"
werd geen normaal vliegtuig,
maar een hélicoptère; uiteindelijk
was het ook Da Vinci die voor
deze naam heeft zorggedragen
want aan dit „apparaat" had hij
de Griekse naam Hélikè (spiraal)
verbonden. Later werd hieraan
toegevoegd ptéron (vleugel); en
nog even later werd door de ver
bintenis van deze woorden, met
enige omvorming overgegaan tot
het woord spiraalvleugel (héli
coptère).
Hieruit blijkt dus dat de idee
der „draaiende vleugels" reeds
dateert vanaf het einde der vijf
tiende eeuw. Gedurende drie
eeuwen lang heeft ze toen gerust,
alvorens de wiskundige Pauoton
ze weer te voorschijn haalde en
- op papier - een waarachtige
hélicoptère bouwde. Enkele tijd
later, om precies te zijn in April
1784 fabriceerden de Fransen
Bienvenu en Launoy een ver
kleind model met bewegende
vleugels; twee vleugelgroepen n.l.
draaien tegenover elkaar in te
genovergestelde richting. Toen be-
ton de tijd van de voorlopers op
et grote gebeuren. Vele honder
den modellen werden op papier
gezet doch slechts enkele werden
er gefabriceerd of van het papier
verwezenlijkt. Men kwam niet
verder dan een model „autogiro",
die van alles deed, rijden, hoes
ten en puffen, schommelen, be
halve het voornaamste: opstijgen.
Tientallen jaren zijn er overheen
gegaan om van die autogiro te
maken wat het nu is: een héli
coptère.
Mog in de kinderschoenen groeit
het de capaciteiten van de
meest moderne vliegtuigen: de
straaljagers en -bommenwerpers,
ja zelfs de straalpassagiersvliegtui-
gen, de befaamde Canberra's
reeds ver boven het hoofd. Het
kan voorwaarts, zijwaarts en ach
terwaarts vliegen. Het kan een
snelheid bereiken van ver boven
de honderd kilometers, maar het
kan zich ook stapvoets voor- en
achterwaarts bewegen, gelijk 'n
bokser in de ring, die om zijn
tegenstander dribbelt.
Bij het uitbreken van de twee
de wereldoorlog werd de hélicop
tère als doeltreffend wapen, of
verdedigingsmiddel door de
meest ervaren vliegtuigconstruc-
teurs als een hersenschim of een
fantastische droom beschreven.
Het werd echter een onmisbaar
iets, „dat degelijk gemaakte
schroefvormige tuig" van Da Vin
ei. Gelukkig zijn net niet alleen
de oorlogvoerenden die zich van
dit „onmisbare iets" kunnen be
dienen. Is er iets, dat doeltref
fender kan optreden bij een on
geval op zee, bij ongevallen in
onherbergzame streken, bij de be
strijding van insecten?! Was het
niet de noodkreet die tijdens de
droeve dagen v. d. Februariramp,
die door de amateurzenders klonk,
zonder ophouden: Zend helicop
ters. Ze kwamen. Met tientallen
tegelijk zwermden ze als vredes
engelen over de grenzen van ons
land. Dat was nodig, want ons
vooruitstrevende Nederland bezat
in die dagen hechts een héli
coptère: de Sikorsky S. 5, Jezebel
van de Koninklijke Marine. Op
enkele meters dijk, omgeven en
overspoeld door het alles vernie
tigende water streken ze neer en
redden het leven van honderden.
Waren zij er niet geweest; de
ramp had ongetwijfeld veel gro
ter vormen aangenomen.
Amerikaanse, Engelse en vooral
ook de Belgische hélicoptères
redden het leven van de vele
honderden, die in die angstige
uren op een klein eilandje op die
„reddende" engel wachtten. Op
een paar vierkante meters land
den ze. om over leven en dood te
beslissen. Maar al te vaak was,
wanneer men ijlings van een
vlucht terugkeerde, het stukje
dijk met de mensen overspoeld
en waren er geen verkleumde
handen meer zelfs, die het uitge
hangen touwladdertje konden
grijpen. Dan was de beloning er
weer van het werk; werden door
koude en ellende bevangen men
sen, soms wel bij tien, twaalf of
meer binnengehaald.
Dagelijks onderhouden deze
toestellen thans geregelde lijn
diensten; er zijner met speciaal
geconstrueerde brancards, om ge
wonden of zieken op de snelst
mogelijke wijze naar een hospi
taal te vervoeren, om een doel
treffende hulp te bevorderen.
Regelmatig vertrekken ze uit
Rotterdam naar België, vol met
passagiers, gelijk een autobus, die
een groepje kinderen van een
schoolreisje naar huis brengt.
En dit alles is te danken aan
de geniale idee van construoteurs,
die er alles voor inzetten, vaak
zelfs hun eigen leven, om het gro
te plan van Da Vinei te verwe
zenlijken. Voor het zover kwam
zijn er harde noten gekraakt moe
ten worden. Noten, die het uit
eindelijk onder de harde handen
van o.a. Wright, Renoir, Dumont,
Breguet, La Cierva en vooral ook
Igor Sikorsky en Piasecki hebben
begeven en him inhoud aan het
mensdom ten dienste hebben ge
steld. Aan ons mensdom, de snel
heidsmaniakken, die praotisch
voor niets meer oog hebben dan
alleen voor de snelheid van de
wereld en het andere aardse.
Aan al deze mensen die aan de
opbouw van dit „machtige appa
raat" hebben meegewerkt; er
misschen hun levenswerk van
hebben gemaakt en in de verge
telheid zijn geraakt, gelijk de
sneeuw voor de zon wegsmelt;
dragen wy dit artikel op.
Gerard Bergers
HELICOPTER GROEIT UIT DE
KINDERSCHOENEN
DE KENNISMAKING van het Nederlandse Volk met de hélicoptère dateert eigenlijk
nog slechts uit de dagen van de watersnood in Februari. De kleine vliegttiigjes zon
der vleugels vlogen af en aan en verrichtten respectabele prestaties. Ze deden werk,
dat nooit en te nimmer op een andere wijze was-mogelijk geweest. Op enkele vier
kante meters drassig polderland zetten ze hun kleine „autoped"-wieltjes neer, om
even later weer loodrecht omhoog te gaan. Zo groot als de antipathie van de nuch
tere Nederlander legen de eerste straaljagers was, zo groot werd de sympathie, die
men voor het kleine hefschroef vliegtuigje ging koesteren. „Dat kleine ding, dat zich
met zo,n grote draaiende schroef op het dak zo maar kaarsrecht de hoogte in trok,
dat was toch een leuk en gemakkelijk ding." Deze belangstelling uitte zich in talrijke,
dikwijls zeer lezenswaardige artikelen en studies, die door hun optimistische toon
de verwachting wekken, als zouden we staan aan de rand van een van de meest
sensationele en revolutionnaire ontwikkelingen in ,t luchtvaartver keer. Zo mag men
djt (helaas) nog niet zien. Ongetwijfeld, het hefschroef vliegtuig biedt reeds tal van
mogelijkhedenheeft een straaljager voor de start een enkele honderden meters
lange baan nodig, de hélicoptère neemt genoegen met enkele vierkante meters
harde grond, desnoods blijft men geruime tijd enkele centimeters boven de grond
hangen. Dat de verovering ivel zo stormachtig zal zijn als zij gesuggereerd wordt, is
echter nog aan een gerede twijfel onderhevig. De technische moeilijkheden en de
daarmee gepaard gaande economische bezwarendie moeten worden overwonnen, al
vorens de hélicoptère als volkomen evenwaardig aan het conventionele vliegtuig
kan norden beschoutvd, vragen veel tijd, doorzettingsvermogen en vooral ook tech
niek. Maar laten we terugkeren naar de tijd van waaruit het hefschroefvliegtuig
zijn oorsprong heeft.
Het „windmolenvliegtuig" werd in beginsel ontwikkeld na de
„eerste steenlegging" van Leonardo da Vinei (vierhonderd jaar
geleden) in 1907 door de Fransman Louis Bréguet, die hierin
slaagde door het fabriceren van een wel zeer wonderlijk bouwsel,
waarmee hij bewees, dat het, eens door Da Vinei op papier geschre
vene, te verwezenlijken was. Het bleef echter bij experimenteren.
De Spaanse ingenieur Juan de La Cierva. bouwde echter een meer
technisch gecompleteerd toestel waarmee hij van eind Mei tot begin
Juni in 1932 een afstand wist af te leggen van 2300 km. Hij had
echter al vele voorgangers, o.a. de Fransman J-anoy en zijn land
genoot Bienvenu die reeds in 1784 een autogiro hadden gecon
strueerd die door middel van springveren, vogelpluimen en het
verrichten van tal van magische toeren door haar bestuurders het
luchtruim wist in te komen. Vliegtuigen van zeven pond kwamen
aan de orde, doch het „vliegtuig-hefschroefvliegtuig" van De la
Cierva, handhaafde zich. Het blééf echter een combinatie tussen
het prototype van het toen reeds ontworpen verkeersvliegtuig en
de helicopter van thans. In plaats van normale vleugels bezat het
een drie'bladige schroef, maar bovendien een motor, met een normale
trekschroef, dié het vliegtuig haar snelheid moest geven. Na deze
„mijlpaal" werd er verder geëxperimenteerd tot in 1937 de Focke-
Achgelis FW 61, gevlogen door de wereldbekende Duitse pilote
Hanna Reitsch, de bijzondere prestaties en mogelijkheden van het
„Windmühlenflugzeug" nog eens duidelijk onderstreepte. De moge
lijkheden waren echter nog groot, en de kwestie „hefschroefvliegtuig"
werd teruggewezen naar het land der begrensde mogelijkheden.
Een S 55 van de Sabena trekt zich omhoog boven de Rotterdamse heliport
Igor Iwanowitsj Sikorsky, is
een uiterst bescheiden en zeer
practisch en zuinig mens. Hij
is ook een dynamische kerel.
Een echte Sikorsky zal zijn
vader zeggen. Afkomstig uit
Kief in Rusland vertrok hij
bij het uitbreken van de eer
ste wereldoorlog uit zijn ge
boorteland. Een klein koffer je
en wat Engelse ponden waren
zijn enige bezit. Maar hij had
een naam waar hij trots op
kon gaan en die in Rusland
voor menige vliegtuigfabrikant
reeds een nachtmerrie was.
Hij was net 19 jaar, theologisch
student, toen hij in Parijs, waar
de vliegtuigtechniek toen in volle
bloei stond, voor het eerst van
zijn leven een vliegtuig aan
schouwde. Sikorsky kocht een
drie cylinder Anzanimotor (25
pjk.) reisde terug naar zijn
huisje te Kief en 'begon daar, als
negentien-jarige knaap, geheel
alleen, aan de bouw van een
vliegtuig. Het werd het proto
type van de helicopter, die wij
vandaag aan de dag kennen. Het
toestel deed van alles, maar vlie
gen was er niet by. Igor begon
aan zijn eigen theorieën te twij
felen en met zijn enorme zelf
vertrouwen en doorzettingsver
mogen begon hij aan een tweede
apparaat, een derde en een
vierde, maar het gewenste resul
taat bleef uit. Zijn vijfde toestel,
dat vijftien minuten van de
grond was geweest gaf bij het
nemen van een bocht de geest
en sloeg tegen de grond te plet
ter. Sikorsky zette echter door
en het was in 1912 toen hij te
Moskou een onderscheiding kreeg
op een luchtvaart ten toonstelling,
voor zijn zesde toestel, de S. 2.
dat daar tentoongesteld was. Hij
bouwde nog een viermotorig
transportvliegtuig, alvorens hij
uit Rusland verdween. In Ame
rika ging het hem nog heter dan
in Rusland het geval was. Reeds
in -1923 doorploegde een toestel,
dat hij tezamen met enkele
andere emigranten had gebouwd,
het luchtruim. Door een over
belasting van passagiers stortte
het echter neer en ging geheel
verloren. Maar voordat het om
laag ging, was de belangstelling
gewekt van de United Aircraft
and Transport Corporation de
grootste Amerikaanse liudhtvaart-
maatsdhappij van die tijd. De
grote maatschappij, die over de
gehele wereld haar vertakkingen
had, associeerde ,zi,dh mtet de
kleine vliegtuigfabrikant Sikors
ky. Maar wat niemand had voor-
zién, was reeds vóór 1937 een
feit geworden: al de typen die
van de fabriek kwamen, droegen
duidelijk het stempel van de
grote begaafdheid van deze Rus.
Hij ontwierp het bekende Si-
korsky-amphibie-vliegtuig, Clip
pers etc. Ondanks dat de leden
van de directie-staf van de
United Aircraft het ontwerp als
volslagen krankzinnig 'beschouw
den, besloot Igor Sikorsky over
te gaan tot het bouwen van een
helicopter. Hij ging te werk gelijk
een Schot. Jarenlang experimen
teren kostten bij elkaar nog geen
300.060 dollar, weliswaar een
respectabel bedrag, maar als men
het vele materiaal, de arbeids
uren van de arbeiders etc. etc.
bij elkaar telt. zal men stom
verbaasd ziin dat hij dit voor
elkaar kreeg. De eerste helicopter
de .eerste 'bruikbare was de
Vougtht Sikorsky 300; een frame
van gelaste buizen, een autoven-
tilateurriem, een vliegwiel en
een driebladige propeller, was de
gehele constructie. Er .zouden nog
weer jaren overheen gaan. al
vorens Sikorsky de bekroning van
zijn werk in ogenschouw kon
nemen.
Toen kwam de oorlog die een
demper vormde op het werk van
deze begaafde Rus. Voor zover
de fabrieken nog niet waren in
gesteld op de oorlogsproductie,
werd het nu gedaan. Aan experi
menteren viel moeilijk meer te
denken en Sikorsky moest zijn
onderzoekingen voorlopig op
ander terrein voortzetten. Hoe
wel men na de oorlog niet blind
was voor de potentiële kwalitei
ten en mogelijkheden van de
helicopter, ondervond het hef-
sohroefivliegtuig, gelijk meer veel
belovende ontwerpen, de weer
slag van de ingeteerde militaire
ontspanningen. Als gevolg van
het afgenomen tempo waarin het
researchwerk ten bate van de
helicopter verviel en de erken
ning van de aanvankelijke over
schatting van de technische en
commerciële bruikbaarheid van
de bestaande en nog in aanbouw
zijnde typen, verminderde in de
na-oorlogse jaren geleidelijk door
de interesse voor de helicopter.
Ook hier te lande trachtte men
in deze jaren door directe con
frontatie met het hefschroef
vliegtuig zelve, een indruk te
verkrijgen van de mogelijkheden
die de helicopter zou kunnen
bieden voor ons land, als ook van
de financiële consequenties die
aan het gebruik ervan waren
verbonden. Voor dit doel werd in
1946 de „Stichting Hefschroef
vliegtuigen" in het leven ge
roepen.
Resultaten bleven uit
Deze stichting kocht, voor de
bestudering van de verschillende
vraagstukken een Sikorsky S. 5
aan. Dit toestel éémnotorig en
plaats biedend aan drie perso
nen werd na vier jaar experi-
Igor Sikorsky in een door hem ontwor pen S 55
menteren (waarvan het toestel
door diverse oorzaken 21 maan
den buiten gebruik was geweest)
van de hand gedaan. De .Stich
ting Hefschroefvliegtuigen" waar
in o.a. het Rijk, de K.L.M., het
Nederlandse Instituut voor Vlieg
tuigontwikkeling, de P.T.T. en de
Nederlandse Spoorwegen partici
peerden, kon terugzien op 486
vlieguren. De Stichting werd
ontbonden. Men kwam daarbij
tot de conclusie dat ons land te
klein moest worden geacht om,
met inachtneming van de be
staande middelen van vervoer,
een belangrijke tijdwinst te boe
ken. Het gebruikte type het
enige op de wereld waaraan het
luchtvaardigheidscertificaat was
verleend vertoonde, aldus
de Stichting, nog dusdanige ge
breken, zodat men moeilijk kon
spreken dat de helicopter rijp
zou zijn voor toepassing in het
regelmatige commerciële verkeer.
Men ontkende echter niet dat het
hefschroefvliegtuigen zeer zeker
voor bepaalde doeleinden zeer
geschikt zou zijn, waarbij men
de gedachte van een interstede
lijk verkeer zoals thans door
de Sabena wordt onderhouden
allerminst over het hoofd zag.
Het was niet alléén Neder
land, waar men zich zorg baarde
over de mogelijkheden van heli
copters. Overal stond men even
sceptisch tegenover het hef
schroefvliegtuig; hoge aanschaf-
fings- en onderhoudskosten etc.
etc.
Oorlog in Korea
gaf de doorslag
Wederom zou het de militaire
toestand moeten zijn die voor een
oplossing inzake deze misvatting
zou zorgdragen. Ditmaal waren
'het de spanningen in Korea. Was
er iets. dat doeltreffender zou
kunnen werken in het berg
achtiige terrein in Korea dan een
helicopter? Wanneer men b.v. in
grote steden het verkeer kan re
gelen vanuit de lucht, reportages
verzorgen van de Tour de France
en het opsporen van vissoholen,
het besproeien en bestuiven van
uitgestrekte landerijen, zou men
dan niet on deze wijze geïso
leerde militairen, verkleumde,
misschien wel half bevroren sol
daten uit afgesneden posities per
helicopter kunnen redden. Vol
gens de aantekeningen van Igor
Sikorsky, die nagenoeg alle sta
tistieken die op hefschroefvlieg
tuigen betrëkking hebben bij
houdt, werden, toen de oorlog in
Korea ncng slechts in haar begin
stadium was 7642 mensen gered.
Thans is dit aantal reeds tot ver
'boven de 10.000 gestegen. Deze
cijfers spreken tot het mensdom.
Meer en meer werden de toestel
letjes ingezet. In Amerika werden
burgerluchtlijnen van stad naar
stad geopend. Binnen de steden
vlogen ze de post van de ene
wolkenkrabber naar de andere.
Ze landen met het meeste gemak
op een plat dak en stijgen even
gemakkelijk weer op ook. Er zijn
bepaalde gevallen aan te
halen waar 't zelfs economischer
was de helicopter per as naar
haar werkgebied te vervoeren
i.p.v. ze daarheen te vliegen. Dat
zijn de voordelen. Natuurlijk
heeft het ook de keerzijde van
de medaille: hoewel de helicopter
voor een welhaast ontelbaar aan
tal werkzaamheden geschikt is,
is het van belang na te gaan,
welke plaats dit vliegtuigje zal
kunnen gaan innemen. Daarbij
moet in de allereerste plaats
worden gedacht aan de functie
van het vervoer van passagiers,
goederen en vooral ook aan de
post. Ondanks dat er tussen Ne
derland en België een „helibus
dienst" van de Sabena is, hebben
de Nederlandse Posterijen er nog
steeds niet toe kunnen overgaan
om haar post per helicopter te
verzenden. Daar staat tegenover
dat in België de kleine Bell-
helicopters dag in dag uit de post
naar de verschillende steden ver
voeren. Voorlopig moet echter
nog worden uitgegaan van de
veronderstelling dat de helicop
ter vooralsnog moet worden be
schouwd als een transportmiddel,
dat in hoofdzaak is aangewezen
voor het vervoer op kortere af
standen. Dit maakt de eventueel
te veroveren positie zeer moei
lijk en gecompliceerd. Omdat
enerzijds rekening moet worden
gehouden met het normale
vliegtuig, en anderzijds vooral in
Europa met het goed ontwikkelde
vervoerapparaat van trein-
motor- en scheepvaartverkeer.
Het is voornamelijk de tijidfactor
die de helicopter boven het con
ventionele vliegtuig plaatst. Men
kan opereren vanuit de be
bouwde kom. men behoeft geen
langere reis te ondernemen al
vorens men het vliegveld "heeft
bereikt. Andere positieve voor
delen ziin de grotere veiligheid.
(De Helicopter Air Service die
thans met zeven .Bell-helicopters
te Chicago het vervoer van de
post regelt, heeft sinds 1949 het
respectabele aantal van 25.000
vlieguren gemaakt, zonder dat
zich één ongeval voordeed? Ook
in de helicoptergeschiedends van
de Salbena deed zich nog nim
mer een ongeval voor). Voorna
melijk is dit feit toe te schrij
ven aan de geringe snelheid bij
start en landing, in de normale
luchtvaart vinden bii deze ma
noeuvres de meeste ongelukken
plaats. Noodlandingen in de loop
der jaren verricht door helicop
ters, hebben dan ook nimmer
dodelijke ongevallen veroorzaakt.
Het is in het geheel niet te
optimistisch gezien, wanneer
men verwacht, dat over enkele
jaren de meer rendabele heli-
coptertypes, die eerstdaags op
de markt zullen verschijnen,
de afstand van Amsterdam
naar Parijs -centrum (nog ver
kort door eventuele tussen
landingen) zullen afleggen in
anderhalf of twee uur. Mis
schien zelfs wel korter. De rei
ziger die thans van Amsterdam
naar Parijs wil, heeft, in aan
merking genomen het vervoer
naar en van het vliegveld, on
geveer vier uur nodig.
Voor verbetering vatbaar
De thans in diverse landen ge
bruikte helicopters zijn practisch
alle nog slechts van een één-
motorig type; dit betekent dat bij
motorstoring, de helicopter ge
noodzaakt zal zijn een noodlan
ding te maken. Hoewel ook bij
noodlandingen de prijzenswaar
dige hoedanigheden tot zijn recht
zullen komen, omdat deze met
een zeer geringe voorwaartse
snelheid kan worden uitgevoerd.
(Bij het uitvallen van de motor
wordt de rotor, de aandrijving
van de propeller, automatisch
ontkoppeld. De schroef zal dan,
door de snelheid waarmede het
toestel zakt, door de wind gaan
draaien en voor een daling met
geringe snelheid zorgdragen, zo
dat verongelukken practisch is
uitgesloten). Bij twee-, of mis
schien wel meermotorige hef
schroefvliegtuigen kan een nood
landing worden voorkomen.
Thans is het en dan nog maar
in enkele gevallen, o.a. in het
zwaar gebombardeerde Keulen
en Rotterdam mogelijk de
route boven de bebouwde kom
zó te projecteren, dat men bij
een eventuele motorstoring op
een, op de aanvliegroute gelegen,
terrein kan landen. Een oplos
sing is dit echter in geen geval.
Antwerpen is hiervoor b.v. niet
vatbaar en er geldt dan ook een
verbod om hier 'boven de stad
te vliegen. .De oplossing ligt dus
in de bouw van de meermotorige
hefschroefvliegtuigen.
De helicopter blijft echter een
wel zeer ingewikkelde hiachine.
In tegenstelling tot het normale
vliegtuig heeft het twee of meer
flexible rotoren of bladen, waar
van de stand al dan niet auto
matisch tijdens de vlucht, onder
ling, dan wel tegelijk, kan wor
den gewijzigd. Daarbij komt dan
nog dat er een transmissiestelsel'
aanwezig is, tussen de motor en
de as waaraan de rotorbladen ziin
bevestigd. Eveneens ziet men bij
elk type een startschroef, die
eveneens op zeer bijzondere wijze
met het vooribewegingsmechanis-
me is verbonden. Dit alles, en nog
andere grote factoren brengen
met zich mee, dat de prijs van
de helicopter dan ook in verhou
ding veel hoger ligt dan die van
het normale vliegtuig. Enkele
Amerikaanse fabrieken, waaron
der de Sikorsky, Bell, Piasecki,
Hiller en Kaman, zijn in de gele
genheid geweest vrij grote series
voor het leger te vervaardigen.
Het meest rendabele type is wel
de Sikorsky S. 55, thans ook door
de Sabena in gebruik. Ondanks
dat van dit type aan het Ame
rikaanse Leger vrij grote aantal
len zijn geleverd, ligt de aan
schaffingsprijs van dit toestel
toch nog tussen de 500.000.
en de 550.000.hetgeen ont
zettend hoog is, voor een toestel
dat 8 tot 10 passagiers kan ver
voeren. Daarbij moet nog in aan
merking worden genomen, dat de
rotorbladen, die zeer kostbaar
zijn, na ongeveer 1000 vlieguren
moeten worden vernieuwd. Ook
de omzet speelt een voorname
rol. De Sabena b.v. gebruikt de
helicopter thans alleen als „fee
der" voor haar lijnen via en van
uit de Belgische Luchthaven Meis
broek. Er speelt echter ook een
andere overweging een wel zeer
voorname rol: Vele deskundigen
zijn van mening dat de exploita
tie van de helicopter slechts dan
verantwoord is (commercieel ge
zien) wanneer de beschikking zal
zijn verkregen over toestellen die
een betalende lading kunnen ver
voeren, die varieert van 30 tot
50 passagiers. De verwachting is
dat deze grote toestellen om
streeks 1960 voor het luchtvaar-
verkeer aan de markt zullen ko-
Toekomstdromen
Voornamelijk in de buiten
landse bladen kan men reeds en
kele suggesties vinden, die er
op wijzen, dat er in Londen
reeds plannen worden gemaakt,
om t.z.t. op het trajet Londen
Parijs hélicoptères in te zetten.
Ook naar de steden in de Be-
neluxlanden heeft men enkele lij
nen op papier gezet. Van ons
land uit liggen verbindingen met
Hamburg, Bremen, Frankfort,'t
Roergebied en zelfs met Parijs
in het verschiet. Dat dit niet zo'n
vage toekomstdroom is, blijkt wel
uit het feit, dat de Sabena reeds
een proefvlucht naar Parijs on
dernam. De hélicoptères zullen
steeds groter worden. Sikorski
zal de eerste zijn die een groter
type aan de markt brengt. Het
zal de S. 56 zijn met een vijf-
bladige schroef, aangedreven door
twee turbine motoren van elk
1800 pk. Deze S 56 zal plaats kun
nen bieden aan 26 volledig uit
geruste soldaten of 35 burgers.
Tweehonderdvijftig km zal het
vliegtuig in een uur tijd afleg
gen. D.w.z. in een half uur van
Amsterdam naar Brussel. Ook de
projecten voor andere grotere en
snellere hélicoptères zijn er al.
Bristol's 173 MK 3, zal achttien
zitplaatsen bieden bij een snel
heid van 185 km per uur. West-
land, ook een van de grootste
fabrieken van hélicoptères heeft
zijn tweemotorig project van de
W. 80; 35 zitplaatsen, 225 km
per uur. Piasecki's eveneens
tweemotorige Y.H. 16 spant voor
lopig toch wel de kroon. Twee
motorig en twee rotoric met to
taal 2300 paardekrachten. Het
toestel is in staat om veertig sol
daten of drie jeeps te vervoeren.
De machine heeft veel weg van
een z.g. „luchtcarrier" (parachu
tisten vliegtuig). Aan de achter
kant is er een laaddeur, die te
vens als oprit voor jeeps kan
dienen. Deze YH. 16 heeft ech
ter ook civiele mogelijkheden,
door een met de Skymaster ver
gelijkbare passagiersruimte.
Er zal dan een accommodatie
zijn voor maar liefst 64 passa
giers die met een snelheid van
260 kilometer per uur door het
luchtruim zullen schieten, met 'n
actieradius van 400 kilometer.
Maar die is pas klaar in 1960
zegt Piasecki een Pool en een
van de grootste concurrenten van
Sikorsky.
De Piasecki H. J. P. 1, veel in
gebruik bij de Amerikaanse ma
rine, heeft reeds twee schroeven.
De accommodatie is echter be
perkt. Twee piloten en vijf passa
giers.
Dan is er nog het toekomst
beeld: de Fairley Rotodyne; twee
Armstrong Siddely Mamba schroef
turbines en.... straalpijpen aan
de rotortips. Maar dat zijn toch
echt nog maar toekomstdromen.
