DE STERRIT NAAR MONTE CARLO De Fransche wapenindustrie na de nationaliseering Een worsteling met sneeuw en ijs. WEGEN ALS EEN ACHTBAAN. DE PONTIJNSCHE MOERASSEN EN DE WIERINGERMEER. IN EEN DAL INGESNEEUWD. Dinsdag 20 Jan., om 8 uur, 's morgens stond de lange rij keurige wagens in Pa- lermo gereed voor 't gebouw van de R.A. C.I., de Italiaansdie Automobielclub. Alle afzonderlijk hier op te noemen, zou langdradig worden. Toch willen wij enkele grepen doen uit het internationale alle gaartje en enkele onzer meest opvallende concurrenten noemen. Behalve onze equipe waren er nog 2 Ilollandschc, want onze vierde ploeg onder leiding van den heer Koopman, die als no. 107 stond ingeschreven, was niet present, en wij waren dus alleen met 't team Mr. Spren- ger v. KijkIr. Paulcn met Lincoln en de B.M.YV.-rijders ZeehuizenDerkinednen. De eerste is bekend een matador en doet zeker al zoo lang mee als de Rallye be staat. Verder was op onze lijst opgevallen No. 93. de Franschen Baahr en Lecot op Ci troen waarvan de laatste zoowat wereld bekend is door zijn werk op 't gebied van duurrecords. Zoo reed hij vorig jaar met een kleine Peugeot o.m. ongeveer 200 da gen achtereen 1000 K.M. per dag: van Pa rijs naar de Riviérn v.v. Over „ausdauer" gesproken!! Verder No. 36 op Fiat 1300: Villoresi. een Italiaan van zeer goeden huize, die sportcoureur voor een of ander race-merk automobiel is. Tenslotte nog No. 16. Zamfirescu op een Hotchkiss, tot in de puntjes uitgerust, die vorig jaar samen met zijn landgenpot Cristea den eersten prijs won. De laatste rijdt nu afzonderlijk met zijn Ford, waarover we het in onzen vorigen brief reeds hebben gehad. We Ihoordcn zeggen, dat hij er voor een gewicht van '35 K G. aan carosserie op heeft, voorts dubbele uitlaat, en een speciaal tankje voor zoonoodige menging van z'n brandstof met aether, benzol of mogelijke andere vloeistoffen, die speciaal op de racebaan ge stookt worden. Ook had hij zijn achterwie len zóó geconstrueerd, dat hij de reserve wielen er bij. aan kon plakken, en dus Zoonoodig op dubbele lucht kon rijden. Om safe te zijn, had hij aan de organisatie ge ïnformeerd. of dit toegestaan was, voor bij zondere gelegenheden. Aan alles en alles •was wel te ziqn, .dat .deze Ro.empgn lang niet zoef onnoozel was. als hij zich voordeed. Als je hem zoo bij de start zag staap. leek 't wel alsof hij zich evenveel van Monte Carto aantrok als de talloozc aapjeskoet siers die je in Palermo ziet rondsjokken. Zijn monteur was precies zijn tegenbeeld: een en al beweging en met iedereen maak te hij efen praatje. Dat kon hij doen ook. want 't was een ware polyglot. Of hij zich in Roemcensch moest onderhouden of irl Fransch, Duitsch. EngoJsch of Itali- aansch, scheen hem hetzelfde. Misschien zou hij zelfs voor Chineosch niet terugge deinsd zijn. Met deze talenkennis hielp hij ons daags voor 't vertrek nog, toen de vereischte olie voor onze Packard niet aanwezig bleek te zijn op de plaats welke tevoren door ons was opgegeven. „Was ist los?" vroeg hij en na onze uit- eenzettting, hij naar dc telefoon en aan 't adres van een paar verschillende nummers, raffelde hij er een partijtje Italiaansch uit zoo rad, dat we er paf van stonden. Maar hoofdzaak was dat er binnen 't kwartier een aapjeskoctsier met de bewuste olie aan kwam sjouwen. In volgorde van de nummering werd er toen gestart, zoodat wij eerst een klein uur na no. 1 aan de beurt waren. En route! Dc Noordkust van Sicilië langs ging dc tocht. De weg was niet in al te beste staat, zooals trouwens de meesten in Italië niet direct aan onze Ilollandsche efschen van onderhoud kunnen voldoen. Daarentegen werd de schoonheid van 't landschap indruk wekkender naarmate wij hooger boven do oppervlakte van de zee stegen. Jammer dat 't nogal nevelig was. Na deze eerste etappe van 260 K.M. moes ten we met de boot over naar Reggio, de Zuidelijke punt van de „laars" zooals we dat op school leerden. Op het vasteland aan gekomen begon om 16.23 de 570 K.M. lange tocht door het bergland van Calabrië, waar we ruim 14 uur over mochten doen tot Na pels. In onze vorige brief gaven we reeds ©enigs zins een beschrijving van de kennismaking met de Ital. wogen die aan een proefterrein deden denken, maar daar in 't Noorden hij Genua zijn de wegen nog uitstekend in ver gelijking met het Zuiden. Soms droomde men op de kermis in de achtbaan te zitten. De verharding bestaat uit eet: laag grove bazaltstecnen en in de boel'.ten, die ontel baar waren, en in een volgorde van niet meer dan 100 k 100 Meter moesten ge nomen worden; waren steenophoopingen van een halve meter hoogte geen zelfzaam- heid. We hebben ons verwonderd over die kleine 2 pers. Fiatjcs, die somstijds voor ons uit huppeldem, dat 't een lust was om te zien, IIoc die miniatuurhondjes, waarmee ze uit gerust zijn, het uithielden was een raadsel, We reden maar kalm niet de stroom voer tuigen mede, nu stijgend dan weer dalend zoo van de 500 tot dc 1000 meter. Niet zoodra was 't donker of de roodo gloed uit de krater van de Vesuvius gaf ons de richting van 't eerstvolgende doel van dc reis al aan. Nu eens zagen wc de lekkende vuurtong links, dan weer rechts, soms haast achter ons, maar ten slotte belandden wij dan toch nog ruimschoots op tiid in Napels aan. Kwart voor 7 togen wij langs de ons al bekenden weg naar Rome, waar we een paar uur voor tijd aankwamen. Te 12.41 volgde de start uit de Italiaansch© hoofdstad, 't kostte ons nogal >vat moeite om dp weg naar Padua te vinden, want onze ANWB service met zijn wegwijzers moet voor de Italianen wel niet meer of minder dan een utopie zijn. In bijgaand artikel verhaalt de automobilist Kees Kruit van de geweldige worsteling tegen sneeuw en ijs, welke de deelnemers uit Palermo in Joego-Slavië en Frank* rijk hadden te leveren. Eerst ging 't door de in cultuur gebrachte Pontijnsche Moerassen, waarvan we bij 't lezen van de be richten en 't zien van de foto's hoe Mussolinl daar zijn koren uitzaait een voorstelling kregen van gelijke nis met onzen Wieringermeerpoldcr. Ook hierin stelde Italië ons sterk teleur. Er waren wel enkele sporen te zien van verbeteringen die er voor eenigen tijd. tot stand gebracht moeten zijn, maar alles scheen al reeds geheel verwaarloosd en verwil derd, en van de vruchten die een dergelijke ontginning op den duur zal afwerpen, konden wij geen hoo- gen dunk krijgen. Italië viel ook in andere opizchtcn niet mede. De medewerking van de Auto- mobielclub zoowel als van 't publiek was treurig in één woord. Hier en daar zijn ten behoeve van 't autoverkeer de z.g. Auto- stradi gereedgekomen, doch wie daarvan gebruik wil maken, moet 50 Lire betalen, hetgeen niet voor iedereen steeds doenlijk is. De beruchte weg over de Apenijncn viel bijzonder mee. 't Laatste stuk echter ging door de heneden Po-vlakte en daar kregen we voor de variatie een mist te happen, die wel te snijden was. Groot was toen dc afstand tot Padua niet meer en zonder bezwaar kwamen wij ook aan deze con trole gelukkig weer ruimschoots op tijd. Voor 't laatst werden wij nog eens „op z'n Italiaansch" weer afgescheept en moesten de weg naar Triest maar op eigen houtje zien op te scharrelen. Wij reden daarbij glad verkeerd. Met al die mist was oriën- teeren. onmogelijk. Dc weg vragen om 1 utu rn den nacht is ook gemakkelijker gezegd dan gedaan, dus maar. weer terug een kilometer of viér misschien. Op 't laalstc kruispunt gekomen, doemden er van twee kanten tegelijk autolichten voor ons op. Onze Hollandsche concurrenten! Daar stonden we met onze drie Ncdcrland- sclie equipes, in het holst van den nacht in dikke mist, op vreemden bodem. Drie we ten meer dan één en zoo kwamen we dan toch op 't goede pad. Wegens de mist werd de autostrade maar genomen en dc gang goed er in gezet, al was het niet zonder ge vaar. We wisten echter dat na Triest de moei lijkheden eerst recht zouden beginnen en stoven dus bijna allen voorbij cn waren ten slotte zeker de allervoorsten, want zelfs de beide Boomenen lieten we achter ons, toon ze vóór de stijging van het Karstgebcrgtc even stil stonden. Enkele K.M. verder werden we in onzen overmoed gestuit en wisten we al gauw dat onze concurrenten niet zonder reden stilgestaan hadden. De klim was begonnen, de motor trok dat het een lust was, tot wij in eens de 2 ton zware wagen onder ons voelden wegzwaaien. Een paar ma noeuvres aan het stuur en de chauf feur wist 't gcheele gevalletje na een formeelcn slag in 't rond tot staan te krijgen. Het begon juist weer te dagen en met veel spul en moeite want 't was een en al ijs waarop we beland waren wisten we den wagen op de crick te werken om de reservewielen met de sneeuw kettingen aan te brengen, elk oogen- blik gevaar loopend met zijn allen naar benedon te glijden. Inmiddels waren Cristea en Zamfirescu ons al weer met een gangetje van 60 voorbij ge snord; die wisten blijkbaar al van te voren wat zc bier zouden krijgen. Daar kwam ook Mr. Sprenger van beneden. Een Fransch- man wilde hem even achterop halen, maar op 't eind van 't lied belandden beiden tus schen de hoornen langs den weg. In korten tijd was 't één grootcn warwinkel van auto's, groot cn klein door elkaar, want ook vracht wagens waren van omlaag gekomen en deelden ons aller lot. Ilct duurde niet zoo heel lang of we kon den nu in een kalm tempo de reis voort zetten. Spoedig kwamen wc aan de Joego slavische grens en vanaf de eerste douane beambte was 't één en al bereidwilligheid wat we ontmoetten. Men liep op een draf om gauw de passen enz. af te stempelen. Verder stonden op alle driesprongen militairen ge posteerd en zorgden dat we goed reilen en dat ons niets in den weg kwam. In de dor pen werd alle verkeer zoo wat voor ons op gehouden en 't is ongetwijfeld aan deze medewerking Ie danken dat wij nog op tijd in LJuhejana aan kwamen, ondanks de laag snejnpv van pl.pt'. 40 c.M. dik, waar we dóórheen moesten worstelen. De iets hoogere houw van onze Packard werd nu juist een voordeel, want vele van de snukkere Fiatjes, die zich zoo dapper had den verweerd, moesten 't hier al afleggen, want heele bergen sneeuw rezen steeds maar weer voor de radiateur omhoog. Zelfs de Citroen van Lecot kreeg het door zijn lagen bouw te kwaad en is met veel vertraging aangekomen. Na in de controlepost op allerlei smake lijks te zijn onthaald en door den voorzitter van de Automobielclub tot een bezoek aan Yoego-Slavië te zijn uitgenoodigd, werd do weg tot Weenen op dezelfde manier voort gezet. Ruim 400 K!M. volgden toen door berg achtig terrein en tot slot de Semmering-pas. Dal gaf echter geen extra moeilijkheden en nog voor de stad konden we de sneeuwket tingen zelfs weer demonteeren. In Weenen een allerhartelijkste ontvangst door de Autornobielclub en het scheen alsof alle Nederlanders, die in de Oostenrijksche hoofdstad aanwezig warén,'zich hadden ver zameld om ons een welkom toe te roepen. Een heerlijk diner kregen we onder den neus en toen 't tijd was, ging een van de Hol landers in een auto ons voor om ons do stad uit te brengen, de weg op naar Salzburg en München. Precies zouden we 't niet kun nen zeggen, maar niet de helft van de in Palermo gestarten hadden Weenen bereikt op den tijd dat ze weer vandaar moesten ver trekken. Echt winterweer was 't; een kouden vries wind, die later overging in een halven sneeuwstorm. Dwars over den breeden weg vormden zich liooge ruggen sneeuw op plaat sen, waq,r wat luwte was. Deze hoopen wer den hoe langer hoe gevaarlijker, want ten slotte rezen ze als ware versperringen voor den wagen omhoog. Met een moed, die aan roekeloosheid begon te grenzen, wierpen we ons er op. Dan verdween alles in één groote sneeuwwolk, /opdat, je een heele poos maar in t' wilde wegreed. Alleen snelheid kon deze hoopen doorboren. Vele wagens die er in waren blijven steken, hadden we al inge haald, o.a. ook de Engelschman Hunter, die met zijn schitterende Bentley en drie da mes, in toiletjes alsof ze naar de opera gin gen, als eerste uit Weenen vertrokken was. ,Dié blijft daar vannacht wel wonen", hoor ik Tinus nog zeggen en we hebben hom dan ook niet weer gezien. Ook Mr. Sprenger v. Rijk hadden we achter ons gelaten en nog steeds wisten we den gang er in te houden, tot op eens voor Salzburg een heel «lal als 't ware volgewaaid was. Vooruit hadden we dat niet bemerkt, want 't zal zoowat mid dernacht geweest zijn, maar .opeens moesten we 'n zwenking naar links maken voor een paar roode lichtjes, die de achterlichten van de heide Roemenen bleken te zijn, die bezig waren hun sneeuwkettingen te montecren. We stoven nog een meter of 25 door en zaten toen zoo vast als een huis en wisten meteen dat er aange pakt zou moeten worden. De schop pen los, de wagen uitgraven, wie len weer met kettingen gemonteerd en toen maar weer geprobeerd: ach teruit en maar weer vooruit, maar erg hoopvol scheen het niet. Intus- •chen waren de Roemenen al weer vertrokken, de Hotchkiss op zijn hoo- ge poot en voorop en de Ford er ach ter aan. Kort daarop kwam de Tsjech Pote met zijn Skoda cn Vil loresi met z'n Fiat ons gezelschap houden, maar doordat die beide wa gens nog lager van bouw zijn dan onze Packard en ze door de gang net voor ons wisten te komen, werd het alles nog veel bedenkelijker. De ecnigste Duitscher in de Rallye, Klinc ke op B. M. W. kwam nog iets later cn zag al gauw 'thopelooze van't geval in. Die was schijnbaar daar goed thuis, want bij dc spoorbrug overgang die we juist overge gaan waren, klopte hij de wachter uit zijn bed en na over de treinenloop geinformeerd te hebben, zagen we hem al gauw de spoor lijn ophuppelen. Lekker zal 't wel niet ge gaan zijn, maar met twee wielen over de dwarsliggers hobbelend heeft hij de onge veer 20 k.m. lange tocht volbracht naar we hoorden. De Italiaan had al gauw een boer uit zijn bed gehaald en met behulp van een paard werden onze voorliggers er door ge trokken. In hun sporen wisten wij op eigen kracht de begaanbare weg weer te berei ken en verder tot Salzburg te komen waar we tanken moesten en meteen de sneeuwkettingen weer af konden nemen, want tot München hadden we een goede weg langs do Rcisauto-bahn werd ons gezegd. YVel was 't tamelijk mistig maar toch wisten we de 100 k.m. in één uur af te leggen wat wel noodig was ook want we hadden veel tijd verloren. Precies achter Klincke kwamen we bij de controle aan la ter gevolgd door de andere twee, en er was voor ons geen twijfel meer dat we nog maar in totaal met z'n zessen München op lijd hadden bereikt. Ook daar een keu- rigesontvangst cn werden we door de mo- torpolitie de stad uitgeholpen. Van daar tot Strasburg is berekend op 360 k.m. dus 9 uur doch van Klincke hadden we gehoord dat den weg over Frcudenstad dwars door bet Schwarzwalcl onbegaanbaar was en dat we over Stuttgart en Pforzheim moes ten rijden een omweg van 100 k.m. We zijn hem dankbaar van deze informatie want we zijn er zeker van dat we 't hieraan te danken hebben dat we ook nu weer op tijd aan konden komen. Na 't goede ont haal dat ons ook aan deze eerste Fransche controle te beurt viel, gingen we welgemoed op pad voor de 310 k.m. naar Dyon waar we voor 22 u. 38 moesten zijn, doordat dit 't. eerste traject was waarvoor een gemid delde van 50 k.m. berekend is. Nauwelijks begon de weg te stijgen of daar voelde we de wagen weer heen en weer glijden dat het een aard had en moesten wij onze vaart dan ook direct ver minderen tot 35 k.m. p.u. 't Scheen wel alsof we op een gletscher reden en we zaten ge ducht in de benauwdheid, want wc vreesden dat we hier op Fransche bodem na drie kwart van onze concurrenten te hebben achtergelaten zouden moeten opgeven, door dat we van de weg zouden raken cn tegen een boom aanrijden Een paar uur lang zweefden we zoo als het ware voort en we namen al aan dat 't onmogelijk zou zijn om nog op tijd aan te komen. Maar toen begon 't gelukkig langzaam aan iets beter te worden cn even later be gon 't te stortregenen Wij de spurt er in en gereden als gekken en tegen half elf waren we voor Dyon waar een clubje mo torrijders ons stond op te wachten, om ons dc weg te wijzen naar de controle. De tijd was zoo kort dat we bang waren dat dit veel te langzaam zou gaan. We scheurden gauw één yan hen bij ons in den wagen en slaagden er in nog net een minuut of zes voor tijd ons doel tc bereiken. Na te hebben laten afstempelen Enthousiasme van het Turksche volk ovec het bereikte succes Inzake Alexandrette. en een en ander meepikkend van hetgeen voor ons klaar stond, ging het direct weei* op route naar Lyon, dat we zonder veel tegenslag om 1 uur 's nachts bereikten. Ilier wisten we op de 200 K.M. dus IV2 uur uit te loopen, wat ons weer aardig op ver haal kon brengen na de vorige spannende rit. Lyon tot Avignon geen bijzonders, 1 uur voor tijd binnen. Voort ging bet weer, op Monte Carlo af. Tijdens de laatste 100 uur hadden wij ons geen ïtndere rust gegund dan wat domme len achter in den wagen. Ruimte was daar voldoende, maar bij een snelheid van zoo mogelijk 60—70 K.M. vaak op wegen die nar onze begrippen erbarmelijk genoemd mogen worden, werd men wel dusdanig heen cn weer geslingerd, dat je half gerad braakt er weer vandaan kwam. De beste manier om wat op te frisschcra vonden we nog door middel van de klein© anti-tochtruitjes in 't voorportier. Wan neer je die een kwartslag te wijd open zet te, blies de ijskoude wind je regelrecht ini 't gezicht en was spoedig alle slaperigheid verdwenen. De laatste loodjes wegen het. zwaarst, era zooals wij reeds in onzen eersten brief schre ven, is de 50 K.M. waarmede de weg ein digt, veranderd in een ware strufpuntcnval. Tenslotte zijn wij op 31 Januari te kwart over twaalf als op een na de laétstc van de 80 aangekomenen op de voor ons vast ge stelden tijd aan de eindstreep gearriveerd. Helder scheen de zon over de wonder- sohoone Rivièra, welke haar beste beentje scheen te hebben voorgezet om de deelne mers aan deze grootsche sportdemonstratie, te verwelkomen. In een laatsten brief hopen wij cenige in drukken uit Monte Carlo weer te geven en enkele algcmcenc indrukken neer te pennen, welke deze sterrit hoeft achtergelaten. Het plan van minister Pierre Cot in uitvoering. Productie van vliegtuigen stijgende. Onze Parijsche V.P.B.-corr. schrijft: Op 2 Augustus 1914, bij het uitbreken van den werldoorlog, beschikte Frankrijk over ongeveer 100 vliegtuigen en 200 piloten; toen de wapenstilstand gesloten werd, op 1 No vember 1918, telde de Fransche luchtvloot, meer dan 7600 toestellen cn 10.060 vliegers cn waarnemers. Zoo ontstond, gedurende den oorlog, een capabele vliegtuigindustrie. De ontwikkeling van het luchtverkeer in de ja ren na den oorlog en de bewapeningskoorts, die thans in de gcheele wereld heerscht, mankten een verdere uitbreiding mogelijk van dc vliegtuig- en motorenindustrie, wel ke op het oogenblik dank zij het initiatief van Pierre Cot, den energieken Franschen minister van Luchtvaart, geheel genationa liseerd wordt. „Prototypen" en concurrentie-po- litiek. Nu het Ministerie van Luchtvaart tot dc nationaliseering van de vliegtuigindustrie overgaat, heeft het voor goed gebroken met dc sinds den wereldoorlog toegepaste metho den der „prototypen" cn concurrentiepoli- tiek. Dc prototypen-politiek berustte hierop, dat de constructeurs flinke voorschotten kregen, dank zij dit geld met verschillende modellen konden experimenteeren en de staat dan tenslotte, indien een model bijzonder goed voldeed, de opdracht tot serie-fabricatic gaf. In werkelijkheid is echter gebleken, dat de scric-vlicgtuigcn slechts zelden met dc proto typen overeenstemden, wijl de modellen ge woonlijk niet in alle opzichten aan de wjn- schcn van de luchtvaartautoriteiten volde den. Daar intusschen de Duitsche luchtvloot enorm in omvang toenam, ging het Fransche Ministerie van Luchtvaart tot de concurren- lie-politiek over: de luchtvaartautoriteiten gaven zelf aan, hoe de vliegtuigen gebouwd moesten worden. De beste nieuwe vliegtui gen werden dan in serie gefabriceerd, waar hij het bekroonde model door verschillende fabrieken gelijk gebouwd werd en de con structeur voor ieder gebomvd toestel 'n lieen- liereeht kreeg. Hiermede bereikte men. dat de belangrijkste vliegtuigfabrieken steeds vol doende werk hadden, maar anderzijds was I het een groot nadeel, dat op deze wijze de productie, tengevolge van de langdurige on- MINISTER PIERRE COT. derzoekingen, zeer verlangzaamd werd. Er verstreek veel en veel te veel tijd, alvorens de bekroonde modellen gebouwd werden en de zoo juist in serie vervaardigde toestel len waren dikwijls reeds verouderd, als zij voor de eerste maal startten. Zoo ongeveer was de situatie, toen op 11 Augustus 1936 do wet op de nationaliseering van de wapen industrie de grondslagen der vliegtuigindu strie op een geheel nieuwe basis stelde. Nationaliseering, geen socialisee ring. Terwijl, de voor de land- en zeemacht wer kende industrieën, slechts gedeeltelijk gena tionaliseerd werden wijl zij voor liet mee- rcndeel ook vredesproducten vervaardigen is de vliegtuigindustrie, wier afnemer voor 95 de staat is, aan een algeheele naiio- naliseering onderworpen. Er worden voor den bouw van vliegtuigen in Frankrijk zes regionale ondernemingen en voor den houw van vliegtuigmotoren drie ondernemingen gevestigd. In iedere onderneming bezit de staat toonaangevenden invloed, wijl hij over 2:3 van het aandeelenkapitaal beschikt. Maar ook do vroegere particuliere eigenaars blijven belanghebbenden, evenals trouwens de vertegenwoordigers van het technische personeel en de arbeiders. Daar de ln den raad van toezicht zittende regeerlngsvcrte- genwoordiger principieel geen ambtenaar, maai' slechts vertrouwensman van de regee ring zal zijn, wordt liet principe van de na- tionnliseering in den zin van Pierre Cot hoog gehouden, d.w.z. dat nationaliseering geenszins socialiseering heteekent.' Derhalve zijn ook de' vliegtuigfabrieken geen „staats- arsenalen", maar naamlooze vennootschap pen. die volgens de wet van 1867 beheerd worden. Concentratie en decentralisatie. Door de aaneensluiting van talrij ke vliegtuigfabrieken in vijf regio nale ondernemingen wordt zoowel een industricele concentratie, die tot rationaliseering van den vliegtuig bouw en tot verhooging der produc tiecapaciteit leidt, alsook een geogra fische decentralisatie, die in geval van oorlog zoo buitengewoon belang rijk is, gegarandeerd. Da staat heeft zich bereid verklaard, de zeer aan zienlijke sommen, die voor deze nieu we organisatie noodzakelijk zijn ter beschikking van de ondernemingen te stellen. Het betreft hier een som van eenige milliarden francs. Gera tionaliseerd wordt overigens niet slechts het labricatieproces, maar ook het wetenschappelijk vliegtuig- onderzoek en de export naar het bui tenland. Zooals reeds gezegd, heeft men met behulp van de bestaande vliegtuigfabrieken vijf re gionale ondernemingen opgericht cn wel de Société Nationale de Construetions Aéronau- tiques de 1'Ouest, de Sud-Oucst, du Nord, du Ccntre en de Sud-Est. Zooals men ziet,, zijn de ondernemingen in alle deelen van het land gelegon. Een zesde onderneming, die in de omgeving van Toulouse geconccn-( treerd wordt, is zoo juist opgericht. Drie centrale autoriteiten* Tenslotte zijn er drie belangrijke centrale autoriteiten in het leven geroepen, clie voor dc rationeele doorvoering der nieuwe orga nisatie moeten zorgen. Dit zijn: 1. liet coördinatie-comité, dat de bestel lingen onder de vijf ondernemingen ver deelt, algemecne voorschriften geeft, voor de grondstoffen zorgt, enz. 2. Het instituut voor wetenschappelijk onderzoek, naar het voorbeeld van het Ame- rikaanschc National Advisory Committee for Acronautics. 3. Een exportbureau, dat. de zes onderne mingen in het buitenland zal vertegenwoor digen en voor de noodige propaganda zorg draagt. Dc grondslagen van de nationaliseering der Fransche vliegtuigindustrie zijn hier mede gelegd. Thans gaat het er om, de nieuwe ondernemingen en nurraux actief leven in te blaven. Het begin is veelbelo vend: de productie is in de laatste vier maanden van 1936 tegenover de maanden September, October, November en December \an bet jaar 1935 met 25 gestegen. Iv'tt duidelijk bewijs voor het feit, dat de her vormingen van minister Cot vruchten drv gen.

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Schager Courant | 1937 | | pagina 10