DE STERRIT NAAR
MONTE CARLO
De Fransche wapenindustrie
na de nationaliseering
Een worsteling met
sneeuw en ijs.
WEGEN ALS EEN ACHTBAAN.
DE PONTIJNSCHE MOERASSEN
EN DE WIERINGERMEER.
IN EEN DAL INGESNEEUWD.
Dinsdag 20 Jan., om 8 uur, 's morgens
stond de lange rij keurige wagens in Pa-
lermo gereed voor 't gebouw van de R.A.
C.I., de Italiaansdie Automobielclub.
Alle afzonderlijk hier op te noemen, zou
langdradig worden. Toch willen wij enkele
grepen doen uit het internationale alle
gaartje en enkele onzer meest
opvallende concurrenten noemen. Behalve
onze equipe waren er nog 2 Ilollandschc,
want onze vierde ploeg onder leiding van
den heer Koopman, die als no. 107 stond
ingeschreven, was niet present, en wij
waren dus alleen met 't team Mr. Spren-
ger v. KijkIr. Paulcn met Lincoln en de
B.M.YV.-rijders ZeehuizenDerkinednen.
De eerste is bekend een matador en doet
zeker al zoo lang mee als de Rallye be
staat.
Verder was op onze lijst opgevallen No.
93. de Franschen Baahr en Lecot op Ci
troen waarvan de laatste zoowat wereld
bekend is door zijn werk op 't gebied van
duurrecords. Zoo reed hij vorig jaar met
een kleine Peugeot o.m. ongeveer 200 da
gen achtereen 1000 K.M. per dag: van Pa
rijs naar de Riviérn v.v. Over „ausdauer"
gesproken!! Verder No. 36 op Fiat 1300:
Villoresi. een Italiaan van zeer goeden
huize, die sportcoureur voor een of ander
race-merk automobiel is. Tenslotte nog No.
16. Zamfirescu op een Hotchkiss, tot in de
puntjes uitgerust, die vorig jaar samen
met zijn landgenpot Cristea den eersten
prijs won. De laatste rijdt nu afzonderlijk
met zijn Ford, waarover we het in onzen
vorigen brief reeds hebben gehad. We
Ihoordcn zeggen, dat hij er voor een gewicht
van '35 K G. aan carosserie op heeft, voorts
dubbele uitlaat, en een speciaal tankje
voor zoonoodige menging van z'n brandstof
met aether, benzol of mogelijke andere
vloeistoffen, die speciaal op de racebaan ge
stookt worden. Ook had hij zijn achterwie
len zóó geconstrueerd, dat hij de reserve
wielen er bij. aan kon plakken, en dus
Zoonoodig op dubbele lucht kon rijden. Om
safe te zijn, had hij aan de organisatie ge
ïnformeerd. of dit toegestaan was, voor bij
zondere gelegenheden. Aan alles en alles
•was wel te ziqn, .dat .deze Ro.empgn lang
niet zoef onnoozel was. als hij zich voordeed.
Als je hem zoo bij de start zag staap. leek
't wel alsof hij zich evenveel van Monte
Carto aantrok als de talloozc aapjeskoet
siers die je in Palermo ziet rondsjokken.
Zijn monteur was precies zijn tegenbeeld:
een en al beweging en met iedereen maak
te hij efen praatje. Dat kon hij doen ook.
want 't was een ware polyglot. Of hij zich
in Roemcensch moest onderhouden
of irl Fransch, Duitsch. EngoJsch of Itali-
aansch, scheen hem hetzelfde. Misschien
zou hij zelfs voor Chineosch niet terugge
deinsd zijn. Met deze talenkennis hielp hij
ons daags voor 't vertrek nog, toen de
vereischte olie voor onze Packard niet
aanwezig bleek te zijn op de plaats welke
tevoren door ons was opgegeven.
„Was ist los?" vroeg hij en na onze uit-
eenzettting, hij naar dc telefoon en aan 't
adres van een paar verschillende nummers,
raffelde hij er een partijtje Italiaansch uit
zoo rad, dat we er paf van stonden. Maar
hoofdzaak was dat er binnen 't kwartier
een aapjeskoctsier met de bewuste olie aan
kwam sjouwen.
In volgorde van de nummering werd er
toen gestart, zoodat wij eerst een klein uur
na no. 1 aan de beurt waren.
En route!
Dc Noordkust van Sicilië langs ging dc
tocht. De weg was niet in al te beste staat,
zooals trouwens de meesten in Italië niet
direct aan onze Ilollandsche efschen van
onderhoud kunnen voldoen. Daarentegen
werd de schoonheid van 't landschap indruk
wekkender naarmate wij hooger boven do
oppervlakte van de zee stegen. Jammer dat
't nogal nevelig was.
Na deze eerste etappe van 260 K.M. moes
ten we met de boot over naar Reggio, de
Zuidelijke punt van de „laars" zooals we
dat op school leerden. Op het vasteland aan
gekomen begon om 16.23 de 570 K.M. lange
tocht door het bergland van Calabrië, waar
we ruim 14 uur over mochten doen tot Na
pels.
In onze vorige brief gaven we reeds ©enigs
zins een beschrijving van de kennismaking
met de Ital. wogen die aan een proefterrein
deden denken, maar daar in 't Noorden hij
Genua zijn de wegen nog uitstekend in ver
gelijking met het Zuiden. Soms droomde
men op de kermis in de achtbaan te zitten.
De verharding bestaat uit eet: laag grove
bazaltstecnen en in de boel'.ten, die ontel
baar waren, en in een volgorde van niet
meer dan 100 k 100 Meter moesten ge
nomen worden; waren steenophoopingen
van een halve meter hoogte geen zelfzaam-
heid.
We hebben ons verwonderd over die kleine
2 pers. Fiatjcs, die somstijds voor ons uit
huppeldem, dat 't een lust was om te zien,
IIoc die miniatuurhondjes, waarmee ze uit
gerust zijn, het uithielden was een raadsel,
We reden maar kalm niet de stroom voer
tuigen mede, nu stijgend dan weer dalend
zoo van de 500 tot dc 1000 meter. Niet zoodra
was 't donker of de roodo gloed uit de krater
van de Vesuvius gaf ons de richting van 't
eerstvolgende doel van dc reis al aan. Nu
eens zagen wc de lekkende vuurtong links,
dan weer rechts, soms haast achter ons,
maar ten slotte belandden wij dan toch nog
ruimschoots op tiid in Napels aan. Kwart
voor 7 togen wij langs de ons al bekenden
weg naar Rome, waar we een paar uur voor
tijd aankwamen.
Te 12.41 volgde de start uit de Italiaansch©
hoofdstad, 't kostte ons nogal >vat moeite om
dp weg naar Padua te vinden, want onze
ANWB service met zijn wegwijzers moet
voor de Italianen wel niet meer of minder
dan een utopie zijn.
In bijgaand artikel verhaalt de
automobilist Kees Kruit van de
geweldige worsteling tegen sneeuw
en ijs, welke de deelnemers uit
Palermo in Joego-Slavië en Frank*
rijk hadden te leveren.
Eerst ging 't door de in cultuur
gebrachte Pontijnsche Moerassen,
waarvan we bij 't lezen van de be
richten en 't zien van de foto's hoe
Mussolinl daar zijn koren uitzaait
een voorstelling kregen van gelijke
nis met onzen Wieringermeerpoldcr.
Ook hierin stelde Italië ons sterk
teleur. Er waren wel enkele sporen
te zien van verbeteringen die er
voor eenigen tijd. tot stand gebracht
moeten zijn, maar alles scheen al
reeds geheel verwaarloosd en verwil
derd, en van de vruchten die een
dergelijke ontginning op den duur
zal afwerpen, konden wij geen hoo-
gen dunk krijgen.
Italië viel ook in andere opizchtcn niet
mede. De medewerking van de Auto-
mobielclub zoowel als van 't publiek was
treurig in één woord. Hier en daar zijn ten
behoeve van 't autoverkeer de z.g. Auto-
stradi gereedgekomen, doch wie daarvan
gebruik wil maken, moet 50 Lire betalen,
hetgeen niet voor iedereen steeds doenlijk is.
De beruchte weg over de Apenijncn viel
bijzonder mee. 't Laatste stuk echter ging
door de heneden Po-vlakte en daar kregen
we voor de variatie een mist te happen,
die wel te snijden was. Groot was toen dc
afstand tot Padua niet meer en zonder
bezwaar kwamen wij ook aan deze con
trole gelukkig weer ruimschoots op tijd.
Voor 't laatst werden wij nog eens „op z'n
Italiaansch" weer afgescheept en moesten
de weg naar Triest maar op eigen houtje
zien op te scharrelen. Wij reden daarbij
glad verkeerd. Met al die mist was oriën-
teeren. onmogelijk. Dc weg vragen om 1 utu
rn den nacht is ook gemakkelijker gezegd
dan gedaan, dus maar. weer terug een
kilometer of viér misschien. Op 't laalstc
kruispunt gekomen, doemden er van twee
kanten tegelijk autolichten voor ons op.
Onze Hollandsche concurrenten!
Daar stonden we met onze drie Ncdcrland-
sclie equipes, in het holst van den nacht
in dikke mist, op vreemden bodem. Drie we
ten meer dan één en zoo kwamen we dan
toch op 't goede pad. Wegens de mist werd
de autostrade maar genomen en dc gang
goed er in gezet, al was het niet zonder ge
vaar.
We wisten echter dat na Triest de moei
lijkheden eerst recht zouden beginnen en
stoven dus bijna allen voorbij cn waren ten
slotte zeker de allervoorsten, want zelfs de
beide Boomenen lieten we achter ons, toon
ze vóór de stijging van het Karstgebcrgtc
even stil stonden.
Enkele K.M. verder werden we in
onzen overmoed gestuit en wisten we
al gauw dat onze concurrenten niet
zonder reden stilgestaan hadden. De
klim was begonnen, de motor trok
dat het een lust was, tot wij in
eens de 2 ton zware wagen onder ons
voelden wegzwaaien. Een paar ma
noeuvres aan het stuur en de chauf
feur wist 't gcheele gevalletje na
een formeelcn slag in 't rond tot
staan te krijgen. Het begon juist
weer te dagen en met veel spul en
moeite want 't was een en al ijs
waarop we beland waren wisten
we den wagen op de crick te werken
om de reservewielen met de sneeuw
kettingen aan te brengen, elk oogen-
blik gevaar loopend met zijn allen
naar benedon te glijden.
Inmiddels waren Cristea en Zamfirescu ons
al weer met een gangetje van 60 voorbij ge
snord; die wisten blijkbaar al van te voren
wat zc bier zouden krijgen. Daar kwam ook
Mr. Sprenger van beneden. Een Fransch-
man wilde hem even achterop halen, maar
op 't eind van 't lied belandden beiden tus
schen de hoornen langs den weg. In korten
tijd was 't één grootcn warwinkel van auto's,
groot cn klein door elkaar, want ook vracht
wagens waren van omlaag gekomen en
deelden ons aller lot.
Ilct duurde niet zoo heel lang of we kon
den nu in een kalm tempo de reis voort
zetten. Spoedig kwamen wc aan de Joego
slavische grens en vanaf de eerste douane
beambte was 't één en al bereidwilligheid
wat we ontmoetten. Men liep op een draf om
gauw de passen enz. af te stempelen. Verder
stonden op alle driesprongen militairen ge
posteerd en zorgden dat we goed reilen en
dat ons niets in den weg kwam. In de dor
pen werd alle verkeer zoo wat voor ons op
gehouden en 't is ongetwijfeld aan deze
medewerking Ie danken dat wij nog op tijd
in LJuhejana aan kwamen, ondanks de laag
snejnpv van pl.pt'. 40 c.M. dik, waar we
dóórheen moesten worstelen.
De iets hoogere houw van onze Packard
werd nu juist een voordeel, want vele van
de snukkere Fiatjes, die zich zoo dapper had
den verweerd, moesten 't hier al afleggen,
want heele bergen sneeuw rezen steeds maar
weer voor de radiateur omhoog. Zelfs de
Citroen van Lecot kreeg het door zijn lagen
bouw te kwaad en is met veel vertraging
aangekomen.
Na in de controlepost op allerlei smake
lijks te zijn onthaald en door den voorzitter
van de Automobielclub tot een bezoek aan
Yoego-Slavië te zijn uitgenoodigd, werd do
weg tot Weenen op dezelfde manier voort
gezet.
Ruim 400 K!M. volgden toen door berg
achtig terrein en tot slot de Semmering-pas.
Dal gaf echter geen extra moeilijkheden en
nog voor de stad konden we de sneeuwket
tingen zelfs weer demonteeren.
In Weenen een allerhartelijkste ontvangst
door de Autornobielclub en het scheen alsof
alle Nederlanders, die in de Oostenrijksche
hoofdstad aanwezig warén,'zich hadden ver
zameld om ons een welkom toe te roepen.
Een heerlijk diner kregen we onder den
neus en toen 't tijd was, ging een van de Hol
landers in een auto ons voor om ons do stad
uit te brengen, de weg op naar Salzburg en
München. Precies zouden we 't niet kun
nen zeggen, maar niet de helft van de in
Palermo gestarten hadden Weenen bereikt
op den tijd dat ze weer vandaar moesten ver
trekken.
Echt winterweer was 't; een kouden vries
wind, die later overging in een halven
sneeuwstorm. Dwars over den breeden weg
vormden zich liooge ruggen sneeuw op plaat
sen, waq,r wat luwte was. Deze hoopen wer
den hoe langer hoe gevaarlijker, want ten
slotte rezen ze als ware versperringen voor
den wagen omhoog. Met een moed, die aan
roekeloosheid begon te grenzen, wierpen we
ons er op. Dan verdween alles in één groote
sneeuwwolk, /opdat, je een heele poos maar
in t' wilde wegreed. Alleen snelheid kon deze
hoopen doorboren. Vele wagens die er in
waren blijven steken, hadden we al inge
haald, o.a. ook de Engelschman Hunter, die
met zijn schitterende Bentley en drie da
mes, in toiletjes alsof ze naar de opera gin
gen, als eerste uit Weenen vertrokken was.
,Dié blijft daar vannacht wel wonen", hoor
ik Tinus nog zeggen en we hebben hom dan
ook niet weer gezien. Ook Mr. Sprenger v.
Rijk hadden we achter ons gelaten en nog
steeds wisten we den gang er in te houden,
tot op eens voor Salzburg een heel «lal als
't ware volgewaaid was. Vooruit hadden we
dat niet bemerkt, want 't zal zoowat mid
dernacht geweest zijn, maar .opeens moesten
we 'n zwenking naar links maken voor een
paar roode lichtjes, die de achterlichten van
de heide Roemenen bleken te zijn, die bezig
waren hun sneeuwkettingen te montecren.
We stoven nog een meter of 25
door en zaten toen zoo vast als een
huis en wisten meteen dat er aange
pakt zou moeten worden. De schop
pen los, de wagen uitgraven, wie
len weer met kettingen gemonteerd
en toen maar weer geprobeerd: ach
teruit en maar weer vooruit, maar
erg hoopvol scheen het niet. Intus-
•chen waren de Roemenen al weer
vertrokken, de Hotchkiss op zijn hoo-
ge poot en voorop en de Ford er ach
ter aan. Kort daarop kwam de
Tsjech Pote met zijn Skoda cn Vil
loresi met z'n Fiat ons gezelschap
houden, maar doordat die beide wa
gens nog lager van bouw zijn dan
onze Packard en ze door de gang net
voor ons wisten te komen, werd het
alles nog veel bedenkelijker.
De ecnigste Duitscher in de Rallye, Klinc
ke op B. M. W. kwam nog iets later cn
zag al gauw 'thopelooze van't geval in. Die
was schijnbaar daar goed thuis, want bij dc
spoorbrug overgang die we juist overge
gaan waren, klopte hij de wachter uit zijn
bed en na over de treinenloop geinformeerd
te hebben, zagen we hem al gauw de spoor
lijn ophuppelen. Lekker zal 't wel niet ge
gaan zijn, maar met twee wielen over de
dwarsliggers hobbelend heeft hij de onge
veer 20 k.m. lange tocht volbracht naar
we hoorden.
De Italiaan had al gauw een boer uit
zijn bed gehaald en met behulp van een
paard werden onze voorliggers er door ge
trokken. In hun sporen wisten wij op eigen
kracht de begaanbare weg weer te berei
ken en verder tot Salzburg te komen
waar we tanken moesten en meteen de
sneeuwkettingen weer af konden nemen,
want tot München hadden we een goede
weg langs do Rcisauto-bahn werd ons
gezegd. YVel was 't tamelijk mistig maar
toch wisten we de 100 k.m. in één uur af
te leggen wat wel noodig was ook want we
hadden veel tijd verloren. Precies achter
Klincke kwamen we bij de controle aan la
ter gevolgd door de andere twee, en er was
voor ons geen twijfel meer dat we nog
maar in totaal met z'n zessen München
op lijd hadden bereikt. Ook daar een keu-
rigesontvangst cn werden we door de mo-
torpolitie de stad uitgeholpen. Van daar
tot Strasburg is berekend op 360 k.m. dus
9 uur doch van Klincke hadden we gehoord
dat den weg over Frcudenstad dwars door
bet Schwarzwalcl onbegaanbaar was en
dat we over Stuttgart en Pforzheim moes
ten rijden een omweg van 100 k.m. We zijn
hem dankbaar van deze informatie want
we zijn er zeker van dat we 't hieraan te
danken hebben dat we ook nu weer op
tijd aan konden komen. Na 't goede ont
haal dat ons ook aan deze eerste Fransche
controle te beurt viel, gingen we welgemoed
op pad voor de 310 k.m. naar Dyon waar we
voor 22 u. 38 moesten zijn, doordat dit
't. eerste traject was waarvoor een gemid
delde van 50 k.m. berekend is.
Nauwelijks begon de weg te stijgen of
daar voelde we de wagen weer heen en
weer glijden dat het een aard had en
moesten wij onze vaart dan ook direct ver
minderen tot 35 k.m. p.u. 't Scheen wel alsof
we op een gletscher reden en we zaten ge
ducht in de benauwdheid, want wc vreesden
dat we hier op Fransche bodem na drie
kwart van onze concurrenten te hebben
achtergelaten zouden moeten opgeven, door
dat we van de weg zouden raken cn tegen
een boom aanrijden
Een paar uur lang zweefden we zoo als
het ware voort en we namen al aan dat
't onmogelijk zou zijn om nog op tijd aan
te komen.
Maar toen begon 't gelukkig langzaam
aan iets beter te worden cn even later be
gon 't te stortregenen Wij de spurt er in
en gereden als gekken en tegen half elf
waren we voor Dyon waar een clubje mo
torrijders ons stond op te wachten, om
ons dc weg te wijzen naar de controle. De
tijd was zoo kort dat we bang waren dat
dit veel te langzaam zou gaan.
We scheurden gauw één yan hen bij ons
in den wagen en slaagden er in nog net
een minuut of zes voor tijd ons doel tc
bereiken. Na te hebben laten afstempelen
Enthousiasme van het Turksche volk ovec
het bereikte succes Inzake Alexandrette.
en een en ander meepikkend van hetgeen
voor ons klaar stond, ging het direct weei*
op route naar Lyon, dat we zonder veel
tegenslag om 1 uur 's nachts bereikten.
Ilier wisten we op de 200 K.M. dus IV2 uur
uit te loopen, wat ons weer aardig op ver
haal kon brengen na de vorige spannende
rit.
Lyon tot Avignon geen bijzonders, 1 uur
voor tijd binnen.
Voort ging bet weer, op Monte Carlo af.
Tijdens de laatste 100 uur hadden wij ons
geen ïtndere rust gegund dan wat domme
len achter in den wagen. Ruimte was daar
voldoende, maar bij een snelheid van zoo
mogelijk 60—70 K.M. vaak op wegen die
nar onze begrippen erbarmelijk genoemd
mogen worden, werd men wel dusdanig
heen cn weer geslingerd, dat je half gerad
braakt er weer vandaan kwam.
De beste manier om wat op te frisschcra
vonden we nog door middel van de klein©
anti-tochtruitjes in 't voorportier. Wan
neer je die een kwartslag te wijd open zet
te, blies de ijskoude wind je regelrecht ini
't gezicht en was spoedig alle slaperigheid
verdwenen.
De laatste loodjes wegen het. zwaarst, era
zooals wij reeds in onzen eersten brief schre
ven, is de 50 K.M. waarmede de weg ein
digt, veranderd in een ware strufpuntcnval.
Tenslotte zijn wij op 31 Januari te kwart
over twaalf als op een na de laétstc van de
80 aangekomenen op de voor ons vast ge
stelden tijd aan de eindstreep gearriveerd.
Helder scheen de zon over de wonder-
sohoone Rivièra, welke haar beste beentje
scheen te hebben voorgezet om de deelne
mers aan deze grootsche sportdemonstratie,
te verwelkomen.
In een laatsten brief hopen wij cenige in
drukken uit Monte Carlo weer te geven en
enkele algcmcenc indrukken neer te pennen,
welke deze sterrit hoeft achtergelaten.
Het plan van minister Pierre Cot
in uitvoering. Productie van
vliegtuigen stijgende.
Onze Parijsche V.P.B.-corr. schrijft:
Op 2 Augustus 1914, bij het uitbreken van
den werldoorlog, beschikte Frankrijk over
ongeveer 100 vliegtuigen en 200 piloten; toen
de wapenstilstand gesloten werd, op 1 No
vember 1918, telde de Fransche luchtvloot,
meer dan 7600 toestellen cn 10.060 vliegers cn
waarnemers. Zoo ontstond, gedurende den
oorlog, een capabele vliegtuigindustrie. De
ontwikkeling van het luchtverkeer in de ja
ren na den oorlog en de bewapeningskoorts,
die thans in de gcheele wereld heerscht,
mankten een verdere uitbreiding mogelijk
van dc vliegtuig- en motorenindustrie, wel
ke op het oogenblik dank zij het initiatief
van Pierre Cot, den energieken Franschen
minister van Luchtvaart, geheel genationa
liseerd wordt.
„Prototypen" en concurrentie-po-
litiek.
Nu het Ministerie van Luchtvaart tot dc
nationaliseering van de vliegtuigindustrie
overgaat, heeft het voor goed gebroken met
dc sinds den wereldoorlog toegepaste metho
den der „prototypen" cn concurrentiepoli-
tiek.
Dc prototypen-politiek berustte hierop, dat
de constructeurs flinke voorschotten kregen,
dank zij dit geld met verschillende modellen
konden experimenteeren en de staat dan
tenslotte, indien een model bijzonder goed
voldeed, de opdracht tot serie-fabricatic gaf.
In werkelijkheid is echter gebleken, dat de
scric-vlicgtuigcn slechts zelden met dc proto
typen overeenstemden, wijl de modellen ge
woonlijk niet in alle opzichten aan de wjn-
schcn van de luchtvaartautoriteiten volde
den.
Daar intusschen de Duitsche luchtvloot
enorm in omvang toenam, ging het Fransche
Ministerie van Luchtvaart tot de concurren-
lie-politiek over: de luchtvaartautoriteiten
gaven zelf aan, hoe de vliegtuigen gebouwd
moesten worden. De beste nieuwe vliegtui
gen werden dan in serie gefabriceerd, waar
hij het bekroonde model door verschillende
fabrieken gelijk gebouwd werd en de con
structeur voor ieder gebomvd toestel 'n lieen-
liereeht kreeg. Hiermede bereikte men. dat
de belangrijkste vliegtuigfabrieken steeds vol
doende werk hadden, maar anderzijds was
I het een groot nadeel, dat op deze wijze de
productie, tengevolge van de langdurige on-
MINISTER PIERRE COT.
derzoekingen, zeer verlangzaamd werd. Er
verstreek veel en veel te veel tijd, alvorens
de bekroonde modellen gebouwd werden en
de zoo juist in serie vervaardigde toestel
len waren dikwijls reeds verouderd, als zij
voor de eerste maal startten. Zoo ongeveer
was de situatie, toen op 11 Augustus 1936
do wet op de nationaliseering van de wapen
industrie de grondslagen der vliegtuigindu
strie op een geheel nieuwe basis stelde.
Nationaliseering, geen socialisee
ring.
Terwijl, de voor de land- en zeemacht wer
kende industrieën, slechts gedeeltelijk gena
tionaliseerd werden wijl zij voor liet mee-
rcndeel ook vredesproducten vervaardigen
is de vliegtuigindustrie, wier afnemer voor
95 de staat is, aan een algeheele naiio-
naliseering onderworpen. Er worden voor
den bouw van vliegtuigen in Frankrijk zes
regionale ondernemingen en voor den houw
van vliegtuigmotoren drie ondernemingen
gevestigd. In iedere onderneming bezit de
staat toonaangevenden invloed, wijl hij over
2:3 van het aandeelenkapitaal beschikt.
Maar ook do vroegere particuliere eigenaars
blijven belanghebbenden, evenals trouwens
de vertegenwoordigers van het technische
personeel en de arbeiders. Daar de ln den
raad van toezicht zittende regeerlngsvcrte-
genwoordiger principieel geen ambtenaar,
maai' slechts vertrouwensman van de regee
ring zal zijn, wordt liet principe van de na-
tionnliseering in den zin van Pierre Cot
hoog gehouden, d.w.z. dat nationaliseering
geenszins socialiseering heteekent.' Derhalve
zijn ook de' vliegtuigfabrieken geen „staats-
arsenalen", maar naamlooze vennootschap
pen. die volgens de wet van 1867 beheerd
worden.
Concentratie en decentralisatie.
Door de aaneensluiting van talrij
ke vliegtuigfabrieken in vijf regio
nale ondernemingen wordt zoowel
een industricele concentratie, die tot
rationaliseering van den vliegtuig
bouw en tot verhooging der produc
tiecapaciteit leidt, alsook een geogra
fische decentralisatie, die in geval
van oorlog zoo buitengewoon belang
rijk is, gegarandeerd. Da staat heeft
zich bereid verklaard, de zeer aan
zienlijke sommen, die voor deze nieu
we organisatie noodzakelijk zijn ter
beschikking van de ondernemingen
te stellen. Het betreft hier een som
van eenige milliarden francs. Gera
tionaliseerd wordt overigens niet
slechts het labricatieproces, maar
ook het wetenschappelijk vliegtuig-
onderzoek en de export naar het bui
tenland.
Zooals reeds gezegd, heeft men met behulp
van de bestaande vliegtuigfabrieken vijf re
gionale ondernemingen opgericht cn wel de
Société Nationale de Construetions Aéronau-
tiques de 1'Ouest, de Sud-Oucst, du Nord,
du Ccntre en de Sud-Est. Zooals men ziet,,
zijn de ondernemingen in alle deelen van
het land gelegon. Een zesde onderneming,
die in de omgeving van Toulouse geconccn-(
treerd wordt, is zoo juist opgericht.
Drie centrale autoriteiten*
Tenslotte zijn er drie belangrijke centrale
autoriteiten in het leven geroepen, clie voor
dc rationeele doorvoering der nieuwe orga
nisatie moeten zorgen. Dit zijn:
1. liet coördinatie-comité, dat de bestel
lingen onder de vijf ondernemingen ver
deelt, algemecne voorschriften geeft, voor
de grondstoffen zorgt, enz.
2. Het instituut voor wetenschappelijk
onderzoek, naar het voorbeeld van het Ame-
rikaanschc National Advisory Committee
for Acronautics.
3. Een exportbureau, dat. de zes onderne
mingen in het buitenland zal vertegenwoor
digen en voor de noodige propaganda zorg
draagt.
Dc grondslagen van de nationaliseering
der Fransche vliegtuigindustrie zijn hier
mede gelegd. Thans gaat het er om, de
nieuwe ondernemingen en nurraux actief
leven in te blaven. Het begin is veelbelo
vend: de productie is in de laatste vier
maanden van 1936 tegenover de maanden
September, October, November en December
\an bet jaar 1935 met 25 gestegen. Iv'tt
duidelijk bewijs voor het feit, dat de her
vormingen van minister Cot vruchten drv
gen.