DE STERRIT NAAR MONTE CARLO Nog eens: de kwestie der vrijwilligers In 't land van Sinaasappelen en Citroenen U hebt voorrang +++V+#+A De Bristol-motoren Een strafpuntengraf bij Monte Carlo. Slechte wegen als oorzaak van de wegvastheid der Italiaan- sche wagens. Dicht bij de deur valt er voor Mussolini ook nog wel wat te beschaven. Een vluch tig contact met de oorlogsellende „Hup Holland" in Napels. Zoo zijn wc hier sinds Zaterdagmorgen 10 uur op Sicilië, hot groote Italiaansche eiland in de Middel landscbe Zee, gereed om mor genochtend, te 8 uur 23 min. deel te nemen aan de grootste betrouwbaariieidsrit die autorijdend Europa kent: de „Rallye de Monte Carlo, georganiseerd door de auto mobielclub van Monaco, met medewerking van de automobiclclubs in de verschillende Janden waardoor de routes gaan.- Tot nog toe hebben we ons tot niet veel anders tijd ge gund, dan het zoo grondig mogelijk nazien van dc wagen, want. zelfs het kleinste onge mak tijdens de reis kan de oorzaak zijn van het niet tijdig aankomen bij de controle posten en ons zoodoende strafpuwten bezor gen. Vandaag hebben we een gornakkelijken dag, want nadat we aanstonds de wagen zuilen hebben laten wegen en verzegelen, kunnen wc verder den gehcelen dag nog ge nieten van de schilderachtige schoonheid hier, die vooral op ons „Noordelingen" niet nalaat een onvergetelijken indruk te maken. De mooie blauwe kleur van de Zee, de eigen aardige huizen tegen de berghellingen en vooral ook de boomon- en plantengroei, met z'n oude Phoenixpalmen, groote bossen Opuntia cactussen, sinaasappel- en manda- rijnenboomen, zijn voor ons zoo iets onge woons en moois, dat het op zichzelf best een reis naai* Sicilië waard is. Dit alles valt ech ter wel min of meer buiten het verzoek dat wij hebben gekregen, n.1. om de lezers van ons blad het een en ander te vertel len over de reis van 9 a 9*4 duizend Kilo meter, die onze deelname aan deze 16e ster- rit met zich meebrengt, een verzoek waar aan wij natuurlijk gaarne voldoen. We stellen ons voor dit in drieën te doen, zooals alle goede dingen in drieën heeten te bestaan: vandaag de heenreis van Am sterdam tot onze startplaats waar we nu zijn, in een volgende brief naar wij hopen uit Monte Carlo, waarin wc iets zullen schrij ven over <le eigenlijke rit van 4134 K.M., welke in 99 uur 40 min. moet worden vol bracht en in de laatste brief zouden wij dan nog kunnen vertellen van 't. slot in Monte Carlo, do classeeringsproevcn, waarbij de eigenlijke winnaar bekend wordt, de ver schillende concoursen die daar georgani seerd zijn en de thuisreis. Maandag IS Jan. te 12 uur vertrokokn wij welgemoed uit Amsterdam over Den Haag, Rotterdam en Moerdijk naar Breda, waar wij nog iemand zouden afhalen als passagier tot Parijs. Op de groote wegen door België cn Noord Frankrijk was de Packard in de gelegenheid zijn qualiteiten eens te toonen. Snelheden van 100-r—120 K.M., zoonoodig nog wat erbij zijn voor deze „first class" Ame rikaan geen bezwaar om tegelijkertijd de inzittenden toch nog 't meest mogelijke comfort en een gevoel van groote veiligheid te geven. Om 11 uur 's avonds arriveerden we aan ons hotel in Parijs, mooi op tijd dus, want dan begint het in de lichtstad eerst te leven, zooals men zegt. Wij geloofden dit wel cn hebben fijn geslapen tot den volgenden morgen. Voordat we de Fransche hoofdstad weer verlieten, gingen we nog een „omme tje" maken om enkele bezienswaardigheden te zien, o.a. de F.ifeltoren, het begin van de wereldtentoonstelling, de Are de Triomph en verschillende drukke verkeerspunten. Om een uur of 12 waren wc weer op weg naar Lyon, waar we 's avonds 8 u. aankwa men. Na gegeten te hebben gingen we weer verder in de richting van de Rivièra cn zoo volgden we die nacht de z.g.n. „Route Bleue" door het Rhonedal en waren we daarbij ge tuige. van de enorme beteekenis van 't zwa re autoverkeer in Frankrijk, het vervoer middel dat. bij ons terwille van de spoorwe gen zooveel mogelijk klein gehouden wordt (Leve de wegenbelasting!) Den geheelen nacht, totdat we bij Avignon meer naar 't Oosten afsloegen, redeai we tegen één stroom van vrachtwagens in, de een nog zwaarder dan de andere en de meesten met aanhang- i wagens er achter. Bij zonsopgang waren wc juist aangeko men bij K. M. paal 81 onder het stadje Le Muy, waar de laatste 190 K.M. vóó Monte Carlo beginnen, die wij straks bij den wed strijd met. een gemiddelde van precies 50 K.M. moeten rijden. Iedere seconde te veel of te weinig die we dan over dit traject doen, wordt omgezet in straf punten. De man die dit karweitje zal opknappen, tevens de inschrijver voor de Rallye, B. J. T. v. d. Hoek, „Tinius" zooals zijn dagclijkschc naam is, kreeg hiervan nu alvast een voorproefje» Do extra, nauwkeurige gemiddelde snelheidsmeter werd aangekoppeld, chronometers afgedrukt, K.M.-palen getold en de chauffeur reed wat hij kon, maar 't is een weg vol bochten steile hellingen en bovondicn nog 3 spoorwegovergangen, zoo al met al was 't ons onmogelijk om aan de 50 toe te komen, zoodat we niet bang behoeven te zijn, dat we er te wei nig over zullen doen, dat weten we nu alvast, 't Kan niet anders of voor de meeste deelnemers zal dit een waar strafpuntengraf beteekenen. In Monte Carlo "hadden we nog *t een en ander te regelen, o.a. in verband met het logies na onze terugkomst en waren we met een al getuige van de groote toebereidselen, Wij plaatsen hierbij een eerste artikel van den heer Kees Kruit te Schagen, die deel uitmaakt van de Packard equipe, onder leiding van den heer van der Hoek, welke ploeg met groot succes aan de Rallye Monte Carlo heeft deelgenomen. die er voor de aankomst gemaakt worden. Dat zal me een drukte wezen en we genoten nu al bij de gedachte dat wij ook onder de genen zullen hooren, waarvoor dit alles klaar gemaakt wordt, ten minste als we niet er gens in Yoego-Slavië of zoo in de sneeuw blijven steken, zoodat we uit pure schaam te maar beter doen om weer naar ons vlak ke landje terug te komen. Even na Monte Carlo, dicht bij de Itali aansche grens, kregen we een klein man kementje aan de motor, 't was niet van ernstige aard, doch moest in ieder geval eerst verholpen worden, zoodat we in een garage als 't ding zoo althans mag hee ten in Yentimigeia wat oponthoud hadden. Van hier naar Genua, is nog 230 K.M. en we rekenden al dat dit voor onze Packard 2'A3 uur beteekende, dus niets geen bezwaar om het einddoel van den dag nog te bereiken. Onze eerste kennismaking met. de Itali aansche wegen deed ons echter raar op de koffie komen, want het was één bocht al bocht wat wij te verwerken kregen en inplaats van 3 werd het 6% uur voor wij in Genua waren. "t Was ons nu meteen duidelijk geworden waardoor de Italiaansche auto's als Fiat, Alfa Romeo. Lancia enz. zich juist zoo onderscheiden door hun buitengewone wegvastheid Want wat wij hier en ook de vol gende morgen tot Scstia meemaak ten geleek wel een proefterrein om deze eigenschap van de Packard eens uit te probeeren en we zullen het eerlijk bekennen, zelfs tegen de wagentjes met minder dan 1 L. motor inhoud konden we met onze ruim 4 L. niet optornen. Vanaf Sestia tot Rome was de weg ta melijk recht en daar waren we dan ook nog aardig op tijd binnen. Vrijdag zouden wij tot Napels rijden om daar op de boot te gaan. Wij hadden den morgen dus vrij om eens en ander van de Italiaansche hoofdstad te gaan zien. De indruk welke men hiervan krijgt is geweldig. Dit centrum van oude bescha ving, nog sprekend van de grootheid der Romeinen onder zijn Cesaren, imponeert door zijn grootheid en schoonheid. Marmeren zuilen van 1015 m. hoog en een meter of 3 dik, reusachtige poorten en kolossale gebouwen, alles even overweldi gend. Om wat meer daarvan te zien, ook dc ruïnes buiten de stad, daarvoor zou een week zeker niet te veel zijn, maar we moes ten weer verder. De weg naar Napels (236 kim.) ging door een zeer armelijke streek. Hier en daar een beetje wildernis waarin de huisjes van de door landbouw aan de kost komende be volking zeker schuil gingen. Be menschcn die we sagen had den niet veel meer dan vodden aan het lichaam hangen en lappen om de voeten inplaats van schoenen Een paar maal zagen toe ze ploegen maar op de manier zooals bij ons de Batavieren het waarschijnlijk gedaan zullen hebben. Een boom stam met een brok ijzer erin ge klemd, zooals wij allen uit het museum kennen, was hun werktuig. Zoo 7 een bij t ander moest 't ons wel de opmerking ontlokken dat Mussolini toch werkelijk niet heel naar Abessinië had behoeven te gaan om daar zijn beschaving te brengenwant dat er bij hem naast de deur ook nog wel het een en an der te doen is. In Napels aangekomen moesten we het kantoor hebben van de booten naar Palermo en dat hield nog al wat in, want wc wer den van de eene plaats naar de andere ge stuurd. Maar tenslotte kwamen wij toch goed terecht: tegenover het Postkantoor. Dit is ook weer zoo'n prachtgcbouw, geheel van grijs en zwart marmer opgetrokken met bronzen deuren en raamlijsten. Wij kregen een mannetje mee om ons de ligplaats van de boot te wijzen, wat wel goed was ook want aan de kade was 't een drukte van belang. Eén massa soldaten die allen inge scheept moesten worden op twee booten, de „Savonia" en de „Cita di Livomo". Men zei ons dat 7 voor Afrika^ was, maar wij dachten direct aan Spanje, 't geen ons later nog duidelijker zou worden. Om een uur of 5 hing de Packard in de takels cn voor half elf zou de boot niet vertrek ken, zoodat we nog tijd genoeg hadden wat in de stad te gaan rondloopen. Daarbij hadden we nog 't toeval een stel letje Ilollandsche mariniers tegen te ko men. Op onze aanroep „Hup Holland" ke ken ze of ze 't in Keulen hoorden donde ren, dat kun Je begrijpen, Tegen een uur of acht besloten we maar aan boord te gaan want we kregen honger en 't was ons gezegd dat we daar konden eten. We wilden de kade oploopen, maar dat was onmogelijk. Alles was afgezet door militairen en 't werd ons al gauw duidelijk wat er aan de hand was. Zoo juist was er een schip met van 't front terugkeerende soldaten gemeerd en 't was niet overbodig om daar ruimte voor te maken. i Wat wij daar van boord zagen komen, tart werkelijk iedere beschrij ving. Grootendeels waren het zwaar verminkten en invaliden, die per draagbaar aan wal gebracht werden. Doch wat nog loopen kon, maakte een haast nog droeviger indruk op ons. Op dat oogenblik moest het ons als niet Italiaan wel door de ge dachte gaan: „Waardoor al deze ellende?" Tegen half tien konden we eindelijk weer doorloopen cn ons avondeten opzoeken. Op de kade was intussehen ook alles veranderd, want de booten, waar in den vooravond zoo druk aan geladen werd, lagen nu volge- stampt met soldaten, gereed voor 't vertrek. De namen en de plaats van herkomst van beide schepen waren geheel weggewerkt. Er was voor ons echter geen twijfel mogelijk: hier waren weer idem zooveel menschen- Jevens bestemd als offers voor den grooten strijd die op 'I: oogenblik in Spanje gestreden wordt, de strijd tussehen fascisme en anti- fascisme.Al lazen wij den laatsten tijd ook nog zooveel over de goedgezindheid van Ita lië om mede te werken aan de non-interven tie, hier zagen wij hoe de daden zijn. Nadat om even over tien beide schepen vertrokken waren, stoomden ook wij de ha ven uit, de prachtige stille zee op en we genoten een vorstelijken slaap dien nacht aan boord, wat ons wel weer eens van pas kwam. Zaterdagmorgen om tien uur kwamen we in Palermo voor den wal; 't was daar een drukte van belang, voornamelijk omdat er ook eenige van den vorigen avond in Napels aangekomen soldaten bij ons op de boot mee gegaan waren. Toen de ergste drukte wat geluwd was, werden de auto's uitgeladen; want onder wijl wij gisteren al zaten te eten, was er nog een Simca-Fiat 506 met 2 Fransche deelne mers aan boord gekomen. Nadat eerst onze papieren gecontroleerd waren, hebben wij het hotel opgezocht en een garage, tevens gelegenheid om de Packard na te zien en in orde te maken. We zagen steeds meer en meer deelnemers. Van de Hollanders logeeren Mr. Sprenger vanEijk met Lincoln en de hceren Zeehuizender Kinderen in 't zelfde hotel als wij. Voorts hebben we de winnaar van 1936 ge zien, de Roemeen Cristea met, zijn Ford. Die heeft zijn wagen nu werkelijk zoo wat ge heel tot een race-monster omgebouwd. Een kap zit er bijna niet meer op. We vroegen hem hoeveel tijd hij noodig had om de 300 M. bij de acclematie-remproef bij de eind- classeering te verrijden. Hij noerhdé 22 sec., wat een prestatie beteekent., waartegen geen van de Hollanders op kan. Voorts zagen we nog een Skoda uit Tsecho-Slowakije en ik weet niet hoeveel Fiat's. Zoo al met al geloof ik wel dat we met. onzen gewonen Amerikaan een aardigen dob ber zullen hebben. Doch in ieder geval hou den wij ons aan de bedoeling van den Ster- rit naar Monte Carlo, n.1. dat er aan mag worden deelgenomen uitsluitend door ge wone auto's, dus niet door speciale renwa- gens. En een zuiver sportief geweten is ook wat waard! VAN DE THEORIE NAAR DE PRACTIJK. VELE PROBLEMEN WACHTEN NOG OP EEN OPLOSSING. (Van onzen V.P.B.-corrcspondent,.) LONDEN, 29 Januari 1937. De onder-commissie voor de niet-inmenging te Londen heeft zoo juist een communiqué uitgegeven, waarin verklaard wordt, dat de commissie het controlestelsel, voorgesteld door haar technische raadgevers, onmiddel lijk zal bespreken. De leden hebben een rap port over dit controlestelsel aan hun regee ringen voorgelegd en om spoedige instructies gevraagd. Beteekent dit nu, dat er in de ont wikkeling van de Spaanscho kwestie eert nieuwe étappe is ingetreden? Oppervlakkig beschouwd pleit veel voor een dergelijke op timistische opvatting, maar onderzoekt men de zaak grondiger, dan blijkt, dat zoo men al inderdaad met 'n nieuwe étappe te doen heeft deze zeker niet, minder moeilijk zal zijn dén de vorige étappes. Weliswaar zijn de antwoorden van de verschillende mogendheden, waarop men thans verder moet bouwen, in principe met elkaar in overeenstemming, maar dit alles vormt slechts in theorie een gemeenschap pelijke basis. Want eerst thans kan men van de theorie naar de practijk overgaan en juist daar beginnen weer nieuwe moeilijkheden, zoodat men in den grond van de zaak weer bij het uitgangspunt terecht komt. Het uitgangspunt. Het uitgangspunt is dit: Jioe kan men in ternationaal de bewaking van de Spaansche grenzen organiseeren, zoodat er inderdaad na een algemeen verbod geen vrijwilliger Spanje meer illegaal binnen kan komen? De moeilijkheid, om dit probleem op te lossen, blijkt ook na de instemmende antwoorden der verschillende staten even groot als tevo ren. Want Portugal heeft zooals bekend, hoewel het in principe met het Engelsche voorstel accoord ging, laten weten, dat het een internationale controle zijner grenzen nimmer zou kunnen toestaan. Blijft men bij deze weigering en niets wijst er op, dat Lissabon zijn houding op dit punt zal ver anderen dan is de internationale controle van tevoren tot mislukking gedoemd, want een controle, die zich slechts tot het Middel- landsche Zeegebied uitstrekt, zou een eenzij dig toezicht op de door de regeering van Valencia beheerschte provincies beteekenen. En daaraan zou Valencia nimmer zijn goed keuring hechten. Nog een moeilijk probleem. Er blijft nog een tweede probleem, dat wel haast onoplosbaar is, namelijk het door Duisehland geuite verlangen, gemeenschap pelijk den status quo te herstellen, d.w.z. den stand van Juli 1936, toen de burgeroorlog begon cn noch Franco noch de Madrilecn- sche regeering over buitenlandsche vrijwilli gers beschikten. Niets zou natuurlijk wen- sch el ijker zijn, dan dat deze toestand wer kelijk hersteld zou kunnen worden, want de Spaansche burgeroorlog is een binnenlamd- sche aangelegenheid zooals iedere burger oorlog en ongetwijfeld zou hij reeds lang 'n einde gevonden hebben, indien de wereld buiten Spanje zich niet in den strijd ge mengd bad. Ten aanzien van den huidigen toestand kan men echter slechts een woord van Rockefeller aanhalen: „Het is weliswaar zeer gemakkelijk, van eieren roereieren te maken, maar hot is onmogelijk van roereie ren weer eieren te maken." Met andere woorden: het is weliswaar mogelijk, dc levering van wapens en solda ten onmogelijk te maken, maar het is uit gesloten, door welke decreten of internatio nale conventies ook de vrijwilligers, vlieg tuigen, machinegeweren en tanks van vreemde nationaliteit, zoolang de burger oorlog duurt, uit hot land te halen. Sterker nog: dit vraagstuk is zelfs niet theoretisch op te lossen, d.w.z. door wotten. Want geen parlemen tair geregeerd land, zooals Engeland, Frankrijk cn België, kan zijn bur gei's, die In Spanje strijden, wette lijk dwingen, terug te keeren. Deze landen kunnen hoogstens het staats burgerschap van hun in Spanje strij dende onderdanen afnemen, maar daarmede zou 't probleem nog geens zins opgelost zijn. Anderzijds zouden zoowel Valencia als Burgos hun bui- •tenlandsdlie vrijwilligers zoo spoedig mogelijk kunnen naturaliseeren. En hoe wil men het wapenmateriaal te rugkrijgen? Misschien door middel van een internationale expeditie, die tot dit doel naar Spanje gaat en het materiaal in be slag neemt? Weinig reden tot optimisme. Bij eenig nadenken komt men dus tot de conclusie, dat met de principieele aanvaar ding van het Engelsche voorstel, ja zelfs met het van kracht worden van dienovercen komstige verbodsbepalingen, in alle landen den van Europa practisch nog niets gewon nen is en dat het probleem juist op het punt., waar het theoretisch schijnt opgelost te zijn, ongekende moeilijkheden bereikt. In ieder geval zou echter de huidige theoreti sche eensgezindheid er toe kunnen leiden, dat binnen korten tijd inderdaad groote vrijwilligers- en wapenzendingen naar Spanje kunnen worden tegen gehouden. Ze ker blijft intussehen, dat de wapens en vrij willigers, die reeds in Spanje zijn, daar ook verder zullen blijven, zoolang de burgeroor log duurt. Het is derhalve niet zeer raad zaam, al te optimistisch te zijn. Wij leven in een tijd, waarin nota's diplomatieke ver klaringen en zelfs wetten dikwijls in de scherpste tegenstelling met de overeenkom stige handelingen staan. Juist de Spaansche kwestie levert hiervoor het voorbeeld. Indien h op een voorrangs- weg rijdt of bij andere kruisingen van rechts nadert. Wie denkt, dat hij daarom alleenheerscher is op den weg, krijgt meestal in 't ziekenhuis allen tijd om tot andere (voorzichtiger!) gedach ten te komen! Enkele nieuwe typen van groot belang voor de luchtvaart, De Engelsche vliegtuigmotorenfabriek Bris- tol heeft, zegt de N. R. Crt., twee typen mo toren ontwikkeld, welke eenige aandacht vragen. Het zijn beide stervormige, met luchtgekoelde motoren, welke negen cylin- ders hebben. De eene is een schuiven-motoi; de andere is een ruw-olicmotor. Het voortdurende ontwikkelen en verbe teren van vliegtuigmotoren verslindt enornï veel geld. De Bristol Pegasus-motor bijv» waarmee de Fokkerluchtkruisers zullen worden uitgerust, geeft in zijn laatste typen ongeveer 1000 p.k. dat is meer dan 100 p.k, per cylinder, Het gewicht per p.k.-kilo is zeer gunstig. Het ligt voor de hand, dat de ontwikkeling nog niet tot stilstand is ge komen: de vliegtuigmotor van heden draagt' het vraagstuk van den verbeterden motos van morgen in zich. Op die wijze blijven de constructeurs altijd werkzaam,. De nieuwe Bristol-schuiven-motor welk type Perseus is genoemd, is ontleend aan den overeenkomstigen automobiel-motor, welke al vele jaren in gebruik is bij som mige merken., Dit principe is thans bij den vliegtuigmotor toegepast. Ofschoon enkele deskundigen beweerden, dat zulks onmoge lijk was, heeft de Bristolfabriek zulks toch' klaar gespeeld. Het gevolg was, dat toen er een bruikbaar type was gereed gekomen het Engelsche luchtvaartministerie gezien de belangrijkheid van dezet vinding verzocht heeft aan de Bri&" lolfabriek dezen Perseus-motor niet voor export te bestemmen. De Bristol Perseus heeft een maxïmluirE vermogen van 675 p.k. Vier motoren van dit type zijn ter beschikking gesteld van de Imperial Airways om de bruikbaarheid in de practijk te beproeven. De Engelsche lucht vaartonderneming heeft twee Perseusmoto- ren in dc Syrinx, een Short-landvliegtuig met vier motoren geplaatst. Deze tweedek ker doet dienst tussehen Londen en Parijs. De beide andere motoren van de Syrinx waren Bristol Jupitermotoren van een oudeij en ander type. De ervaring heeft thans aangetoond dat de Perseus-motor, omdat hij minder beweeg ■bare onderdeelen bevat, minder onderhoud behoeft en ook zuiniger is wat het benzine verbruik betreft, n.1. ongeveer 10 pet. ver geleken bij motoren van overeenkomstig vermogen. In het kort komt het ei^op neer, dat de Perseus goedkooper en eer. ■»s)udiger in het gebruik is. Daarbij komt nog clat dit type motor voor den motorenfabrikant ge makkelijker is te vervaardigen. Behalve de Perseus heeft de Bristolfabriek nog een motor, welke volgens hetzelfde prin cipe werkt, maar een geringer vermogen: bezit. Dit is de Aquila, welke 500 P.K. sterk is. Een ander, maar sterker type, de Hercules, is in aanbouw. De Imperial Airways hebben een aantal Perseus-motoren bij Bristol in bestelling gegeven. Zij zullen op enkele der nieuwe Short-vliegbooten worden gemonteerd. De andere vliegtuigmotor van Bristol', welke van beteekenis is, is een ruw-olie motor, waarvoor vele jaren is geconstrueerd in nauw overleg met het Engelsche ministe rie van luchtvaart. Deze Engelsche diesel motor heet Phoenix. Het streven naar de constructie van een dergelijken motor werd sterk geïnfluenceerd door het brandgevaar, dat altijd bij benzine-motoren blijft be staan. Bij gebruik van ruw-olie als brand stof wordt dit gevaar geëlimineerd. De Engelsche vliegtuigmotorconstructeurs houden zich reeds lang met de oplossing van dit probleem bezig, ook omdat ruw-olie goedkooper is dan benzine. Met een militair vliegtuig, voorzien van een Bristol- Phoenix-ruwolie-motor, heeft men dezer dagen proefnemingen gedaan. Daarbij zou zijn gebleken, dat het motor vermogen bevredigend is, het brandstof verbruik gering en dat de motor minder la waai maakt dan een benzinemotor. Met de vervaardiging in serie van de Phoe nix, welke een stervormige motor is met negen, cylinders, is de Bristolfabriek even wel nog niet aangevangen. Men verwacht dat deze Engelsche ruwolie-motoren niet voor de Duitscbe Junkers Jumo-motoren zullen behoeven onder te doen. DINSDAG 2 FEBRUARI 1937. Hilversum I, AVRO-uitzending. 6.30 RVU. 8.00 Gramofoonplaten. 10.00 Morgenwijding. 10.30 Cello-recital, 11.00 Huishoudelijke wenken. 11.30 Ensemble Jetty Cantor. I.00 Het Omroeporkest en Gramofoonplaten. 3.00 Knipcursus. 4.05 Pianorecital. 4.30 Kinderkoorzang. 5.00 Kinderhalfuur. 5.30 Het Aeolian-orkest. 6.30 Cursus „Vaderland en Moederland". 7.05 Koorconcert m.m.v. Blokfluitkwartet, 7.30 Engelsche les. 8.00 Berichten ANP Mededeelingen. 8.10 Bonte Dinsdagavondtrein. 10.00 AVRO-Dans-orkest m.m.v. solir' sn Gramofoonplaten. II.00 Berichten ANP. 11.1012.00 Gramofoonplaten. Hilversum II, KRO-uitzending. 8.009.15 en 10.00 Gramofoonplaten. 11.30—12.00 Godsd. halfuur. 12.15 De KRO-Melodisten m.m.v. solist en gramofoonplaten. 2.00 Vrouwenuur. 3.00 Modecursus. 4.05 KRO-orkest. 4.45 Gramofoonplaten. 5.00 KRO-Kamer-orkest. 5.45 Felicitatiebezoek. 6.00 KRO-orkest. 6.40 Esperanto-'cursus. 7.00 Berichten. 7.15 Causerie „R.K. Jeugdwerkloozenzorg". 7.35 Sporthalfuur. 8.00 Berichten ANP. Mededeelingen. 8.10 Declamatie. 8.30 Gramofoonplaten. 8.45 De KRO-Melodisten en solist. 9.15 RadiotooneeL 9.35 Gramofoonplaten, 9.45 KRO-Symphonie-orkest en solist. 10.30 Berichten ANP. 10.40 Sportreportage. 11.3012.00 Gramofoonplaten.

Kranten Regionaal Archief Alkmaar

Schager Courant | 1937 | | pagina 6