KLM-lijn met
Amsterdam:
romantische
herinnering
msm
mm
tr*. -
De vijftiger jaren Spitfires boven de Texelse duinen ten zuiden van De Slufter.
K* i AXa. -«_>
-ats&i ks
'fi
Het K.L.M-Agentschap (BurtJ
Crt, Den Burg, Telef. 11 njfl
Het eerste vliegtuig op Donfl
Juli, 8.25 van Texel, is volgehfl
tocht wordt gemaakt door de h9
stoor Brinkman en Pastoor Boel
de heer en mevr. Van Luijn metbT
twee jaar, de heer en mevr. \fJ
gee reu op Vredestein; reizen (d
Rotterdam) en de heeren De IJ
Gravenstein.
De tweede dienst op ZaterdJ
(13.35 van Texel) is op twecT
na reeds volgeboekt.
Bespreekt steeds zoo spoedig J
Wij reserveeren, desgevraagd, o3
de terugreis en zorgen voor het 1
naar het vliegveld.
Wc herhalen: Iedere Zondag jL
Aug van TWEE TOT VIJE uJ
vluchten. Bij voldoende deelnaj
Zondags vluchten naar AmstcrdJ
KERMIS-KRABBELS.
SCHOUWBl
Men sclinjft ons.
"grdag wordt in SchJ
opgevoerd, dej
'tie Staa'
toeristische luchtvaart nam toe, I
bedrijf Tessel Air verzorgde rontfl
ten, luchtreclame en chartervluci
en in de afgelopen 15 jaar werdt]
copters die een tussen landing n
op weg naar booreilanden in de
Noordzee een steeds regelmatige
verschijning.
De groeiende activiteit op het vi I
werd zeer aangewakkerd door Ee I
Bruijn, die zijn vader als havenmP
opvolgde. Hij bleek een fijne net
promotie en publiciteit te hebber
bracht Texel in binnen- en buiten
in de aandacht als aantrekkelijk d.
van een vliegtocht. Het viel de vI
blijkbaar niet tegen, want ze bleJ
komen en zorgden door mond-toï
mond-reclame voor een sneeuwlJ
fect, dat eraan bijdroeg dat het\|
thans winstgevend kan worden
geëxploiteerd.
Geen luchtlijn rtl
Maar zelfs voor De Bruijn (die wJ
zijn gastheerschap door de Aircrtl
Owners and Pilots Organisation
onderscheiden met de Prix d'O
ge") zal het niet mogelijk zijn om
luchtlijn met Amsterdam, waar
lemaai mee is begonnen, in eer
stellen. Het is een financieel onh
re kaart geworden.
Daarbij moet worden bedacht dat
binnenlandse luchtverkeer voor
log vooral tot bloei kon komen
de toen veel slechtere infrastruct
De meeste mensen hadden geen
de wegen waren slechter en de
bus- en bootverbindingen waren
minder frequent dan tegenwoorrf
concurrentiepositie van het vlieg
op de korte binnenlandse lijnen
ook verslechterd omdat het vlieg
zelf met veel hogere kosten gepa
ging en ook hier de wet van de
schaligheid zich liet gelden. Rend
luchtvervoer werd alleen met gro
toestellen mogelijk, waarbij de
brandstof en andere kosten per
gier het laagst waren. Maar dan
moesten die grotere toestellen
bezettingsgraad van minstens zes
procent halen en zoveel passage
dienden zich voor de luchtlijn
Amsterdam-Texel niet aan. Date
trouwens ook voor de meeste an
binnenlandse lijnen. Direct na de
log is er nog wel vrij intensief bi
lands luchtverkeer geweest, omd
vervoer over de weg omslachtig
door de vele vernielde bruggen
dere verbindingen. De toestellen
voerden praktisch alleen overhei
functionarissen die betrokken wa
de wederopbouwactiviteiten. Ter?
bij de na-oorlogse vliegerij niet
ken geweest. Er zijn nog wel en
particuliere pogingen gedaan om
kleine toestellen een regelmatige
verbinding tussen Texel en het v
land op te zetten. In het begin
zestiger jaren was Teso daar zelfs
betrokken. Die bootonderneming
met f80.000,— deel in de N.V. Si
die met optimisme aan een lucht-
met Schiphol begon. Dat geld b
het water te zijn gegooid, want
berg ging al gauw failliet.
PAGINA 2
Er was een tijd dat het niet vanzelfsprekend was om met de
boot naar Texel te gaan. Toen was er een tweede
mogelijkheid: het vliegtuig. Van 1937 tot de mobilisatie van
1939 had Texel een regelmatige luchtverbinding met Amster
dam, geëxploiteerd door de KLM. De opening van de lucht
lijn op 1 juli 1937 hield rechtstreeks verband met het Texelse
vliegveld dat op initiatief van de KLM was gesticht a/s on
derdeel van de plannen om een binnenlands luchtnet op te
zetten.
Duizenden Texelaars en toeristen heb
ben destijds gebruik gemaakt van de
luchtlijn. De toestellen waren bijna al
tijd vol, wat niet zo verwonderlijk is
want het was, ook volgens de toen
malige geldwaarde, niet duur. Een en
kele reis kostte ƒ5,50 en een retourtje
ƒ8,—. De Texelaars kochten hun kaartje
bij het bureau van de Texelse Courant,
dat van de KLM het agentsschap had
gekregen.
Het vliegseizoen duurde telkens van
begin mei tot eind september, waarbij
op werkdagen twee maal per dag werd
gevlogen terwijl op zaterdag en zon
dag wel vijf of zes vluchten werden
uitgevoerd. In de weekenden beston
den de passagiers meestal uit zakenlie
den die bij hun op Texel vakantiehou
dende gezinnen op bezoek gingen.
Door de vliegreis konden ze het tijd
verlies dat de uren durende reis door
Noordholland en de toen veel om
slachtiger overtocht per boot bespa
ren. Uit de vervoerscijfers blijkt dat er
elk jaar een vrij groot verschil was tus
sen de aantallen per vliegtuig komen
den en gaanden. Blijkbaar kwam het
vaak voor dat mensen met de Teso-
boot naar Texel kwamen en per vlieg
tuig weer vertrokken. Als die situatie
in deze tijd zou herleven, zou dat voor
de Teso slecht uitkomen, want dan
zou het noodzakelijk zijn om voor de
boot weer onderscheid te maken tus
sen enkele reizen en retours en het
zou nodig zijn de kaartjes op zowel
heen- als terugreis te controleren.
Luchtnet
De luchtlijn Amsterdam-Texel was on
derdeel van een binnenlands luchtnet
dat de KLM in die jaren bezig was op
te zetten, met onder andere de lijnen
Schiphol-Haamstede (1931), Eelde
(1931), Vlissingen (1932), Twente (1932)
en Welschap (1932). De eerste binnen
landse luchtlijn was Schiphol-
Waalhaven (1921).
In mei 1928 viel het oog van de KLM
op Texel, dat toen al befaamd was als
vakantiebestemming en dus perspec
tieven bood. Het eiland had echter
geen vliegveld en dat moest dus eerst
worden aangelegd. In mei 1928 schreef
de KLM-directie aan de toenmalige
Texelse burgemeester W. B. Oort dat
belangstelling was geconstateerd voor
een luchtverbinding tussen Texel en
,,het centrum van Holland". Zooals
door verschillende personen aan ons
werd meegedeeld, is Texel als bad
plaats van steeds toeneemende betee-
kenis; de ontwikkeling van de bad
plaats wordt evenwel belemmerd door
de zeer slechte verbinding met de ste
den als Den Haag, Amsterdam en
Rotterdam. Het lijkt ons inderdaad mo
gelijk hierin verbetering te brengen
door het inrichten van een luchtverbin
ding mits op Texel een goed vliegter
rein worde ingericht".
Schapen wegjagen
Als plaats voor het Texelse vliegveld
leek het midden van de uitgestrekte
Eierlandse polder zeer geschikt. Hier
kocht de gemeente voor totaal
ƒ18.450,— het weiland van de boerderij
,,De Vlijt" aan de Postweg (26 ha.)
plus een aangrenzend stuk van 11,7
ha. van B. Dros Pzn. Het gezamenlijke
terrein was groot genoeg om er een
,,vliegpark" te maken van de door de
KLM gewenste afmetingen: 600 x 600
meter. Greppels en sloten werden
dichtgemaakt en met inschakeling van
de Nederlandse Heidemaatschappij
werd grondverbetering uitgevoerd.
KLM-directeur Albert Plesman kwam
op 14 april 1933 persoonlijk naar Texel
om het toekomstige vliegveld te bekij
ken. Hij ging akkoord maar vond het
toch wel bedenkelijk dat het de bedoe
ling was het vliegveld als schapenland
in gebruik te houden. Dat betekende
dat bij de landing van elk vliegtuig de
grazende schapen moesten worden
weggejaagd. Op Texel werd dat echter
geen enkel probleem gevonden. Tot in
de zestiger jaren hebben voortdurend
schapen op het vliegveld gegraasd en
het was één der taken van de luchtha-
venmeester om deze dieren telkens
naar een hoek van het terrein te drij
ven als een vliegtuig landde of
opsteeg.
Blauwe Tesselaar
Oudere Texelaars weten nog met en
thousiasme te vertellen over de Blau
we Tesselaar. Zo werd het vliegtuig ge
noemd waarmee de KLM de verbin
ding met het eiland onderhield. Het
was een Fokker F7A (blauw van kleur,
vandaar de naam) die plaats bood aan
acht personen. De vliegkosten kwa
men op ƒ58,— per vlucht. Om kosten
dekkend te zijn moesten er minstens
zes zeven passagiers zijn. Dat was
bijna altijd het geval en het verhaal dat
de KLM de dienst op Texel later heeft
moeten staken wegens grote verliezen
is dan ook niet juist.
Het was een groot feest toen het
vliegveld (voorzien van stationsge
bouw, havenmeesterswoning, benzine
opslag, opslagloods en radiovoorzie
ningen) op 26 juni 1937 officieel in ge
bruik werd genomen. Er werd een
luchtvaartshow aan verbonden die ook
in deze tijd indruk zou maken. De dui
zenden belangstellenden die naar het
vliegveld waren gekomen zagen toen
hypermoderne vliegtuigen zoals de DC
2, de autogyro (voorloper van de heli
copter) en de legendarische
,,Scheldemusch".
Tal van sprekers voerden het woord
waaronder de Texelse burgemeester
Kamp, schrijver-vlieger A. Viruly, P.
Guillonard van de KLM-directie en de
heer Van Ede v.d. Pais, vertegenwoor
diger van het ministerie van verkeer en
waterstaat. Laatstgenoemde verrichtte
de eigenlijke opening, ,,De Nederland-
sche vlag wordt geheschen aan de
mast van het stationsgebouw, gevolgd
door de vlag van de KLM. Texels Fan
fare laat het Wilhelmus hooren. De
eerewijn gaat rond", aldus de Texelse
Courant van 30 juni 1937 die zeer ly
risch verslag deed van de grote dag en
van de gebeurtenissen die eraan voor
af waren gegaan. Dat het eiland was
opgenomen in het binnenlandse lucht
net van de KLM werd als een histori
sche gebeurtenis beschouwd, waarvan
een hevige impuls werd verwacht voor
het toen nog in de kinderschoenen
staande toerisme. Texel zou worden
Het openingsfeest op 26 juni 1937. De meest moderne vliegtuigen uit die tijd streken op het Texelse veld neer. Links de aankomst van de
DC 2 Koetitan".
Vele honderden Texelaars stroomden naar het vliegveld en bewonderden de techniek van de nieuwe tijd. Op de foto onder meer de
ro (voorloper van de helicopteren de éénpersoons Sche/demusch
BIJLAGE TEXELSE COURANT
VRIJDAG 15 M(|
TEXEL-AMSTERDAM.
Passagiers gaan aan boord van ..De Blauwe Tesselaar".
meegesleept in de vaart der
volkeren....
Allerlei toestellen
Dat eerste seizoen werden 1580 passa
giers van Schiphol vervoerd en 1769
van Texel. Het tweede seizoen bedroe
gen deze aantallen resp. 2512 en 2875.
Dat tweede jaar gebruikte de KLM
soms andere vliegtuigen: de aan 14
personen plaats biedende DC 2 (het
type waarmee de KLM de Melbourne-
race van 1934 had gewonnenl maar
soms ook de Lockheed 14 superelectra
(11 personen), de 4-motorige Fokker
F23 (22 passagiers) en zelfs de
4-motorige Fokker F36 waarvan de
KLM er maar één had: De Arend. Dit
voor die tijd reusachtige toestel kon 36
passagiers meenemen.
Oorlog
Op 22 augustus 1939 moest de lucht
verbinding Amsterdam-Texel worden
stilgelegd in verband met het dreigen
de oorlogsgevaar. Vliegveld De Vlijt
kreeg een militaire bestemming.
Schuin tegenover het vliegveld werd
een hangar gebouwd voor militaire
vliegtuigen. Er was ook een jachtvlieg-
school en een vliegeropleiding voor
meermotorige vliegtuigen. Met mitrail
leuropstellingen werd het veld bevei
ligd en met barricades werd voorko
men dat ongewenste vliegtuigen op
het terrein konden landen. Al op 10
mei 1940 werd het veld door Duitse
vliegtuigen onder vuur genomen waar
bij 10 van de 21 gestationeerde militai
re toestellen werden beschadigd.
Duitse tijd
Enkele weken later namen de bezetters
het terrein in beslag en maakten er
meteen een Duitse basis van. Het
vliegveld werd vergroot van 38 naar
100 hectare en er werden twee verhar
de startbanen en rolbanen aangelegd.
Spoedig werden ook de eerste Duitse
vliegtuigen gesignaleerd: Messer-
schmitt Me 109, Me 110, de Junkers
188 en de Junkers 52, hoewel die niet
op Texel werden gestationeerd. Eind
'42 werden de meeste vliegtuigen weer
weggehaald om te worden ingezet aan
het Oostfront. In 1943 werd de zuid
westelijke hoek van het vliegveld om
geploegd om het terrein voor geallieer
de toestellen onbruikbaar te maken
De hangar werd gesloopt en op het
vliegveld Deelen weer opgebouwd.
Als gevolg van de opstand van de
Georgiërs in april 1945 werd het vlieg
veld grondig vernield. Mede daardoor
werd het terrein na de oorlog door de
Rijksluchtvaartdienst als vliegveld
afgekeurd.
Van 1946 tot 1952 liet de gemeente
het veld weer opknappen door de Hei-
demij, zodat het in laatstgenoemd jaar
feestelijk kon worden heropend met als
havenmeester de heer M. van Harn.
Toeristisch vliegverkeer was er toen
nog weinig. Wel werd het veld ge
bruikt door Spitfires en Harvards. Die
vlogen met sleepzakken langs de
Noordhollandse kust om oefengelegen
heid te bieden voor luchtdoelartillerie.
Op 20 maart 1956 kreeg het vliegveld
een min of meer zelfstandige status
door de oprichting van de N.V. Lucht
vaartterrein Texel, met als aandeelhou
ders rijk, provincie en gemeente. De
administratie werd gevoerd door een
gemeente-ambtenaar. Uit die tijd
kwam het veld in opspraak door het
zg. benzineschandaal. De benzine die
op het veld werd aangevoerd, bleek
niet alleen terecht te komen in de
vliegtuigen, ook in de particuliere au
to's van sommige Texelaars....
Internationaal
Van Harn werd opgevold door haven
meester J. C. De Bruijn die ervaring
had opgedaan op Schiphol. Onder zijn
bewind kreeg het vliegveld de status
„internationale luchthaven", een groot
woord voor de eenvoudige groene
vliegwei, maar toch waar, want het
betekende dat de havenmeester de be
voegdheid kreeg om als douane
ambtenaar op te treden, waardoor bui
tenlanders voortaan rechtstreeks naar
Texel konden vliegen en niet eerst naar
een ander internationaal veld in het
land hoefden voor de douaneformali
teiten.
Voor het voortbestaan van het vlieg
veld is dit zeer belangrijk geweest. De
huidige opvallende groei van het bui
tenlandse luchtverkeer op Texel zou er
anders nooit zijn geweest.
Een nieuwe activiteit was het zweef
vliegen, aanvankelijk door de zweef-
vliegclub van de AKU uit Deelen en
vanaf 1966 door de toen opgerichte
zweefvliegclub Texel.
Para's
Een flinke versteviging van het econo
misch fundament onder het vliegveld
was het Paracentrum Texel. Dat ging
in 1969 van start met cursussen para
chutespringen en is thans Nederlands
meest bekende opleidingscentrum, se
dert vorig jaar gevestigd in een vol
wassen gebouw, compleet met
verkeerstoren.
In 1973 werd het feitelijk veel te grote
vliegveld (waarvan een deel werd ge
bruikt voor het weiden van schapen)
met 38 hectare ingekrompen. Van in
krimpen van de bedrijvigheid op het
veld was echter allerminst sprake. De
