'Als aankoop schip afketst,
worden we ongeloofwaardig'
iob Wortel: 'Een rijdende trein waar je niet uit kunt stappen'
TEXELSE COURANT
(imnvuuiumii
nWlllMUHWHlHW
el: 'Eerst dacht ik jammer dat
der Slikke niet eerst bij mij is
gekomen Maar ik dacht: het
ia! van één man, niets van aan-
en en gewoon doorgaan. Bij de
de brief dacht ik dat nog steeds,
erraste mij dat hij zóveel hand-
nngen bij elkaar wist te krijgen,
shet natuurlijk wel slim van hem
zeggen dat ook aandeelhou-
die met tegen de aanschaf van
juwe boot zijn, konden tekenen,
b me toen voorgenomen op de
idering de aandeelhouders goed
neren en het van me afgezet,
dit traject loopt al vijf jaar. Het
njdende trein waar je met meer
int stappen. Achteraf gezien had
sschien wel eerder op zijn ver
moeten reageren, dan had deze
.delijkheid wellicht niet ontstaan,
dat deze aandeelhouders-
idenng er komt, vinden we
a.'
Ie reactie op het pleidooi van Van
ilikke nu toch vooruitlopend op
irgadering komt, heeft meerdere
nen. Dros: 'Er zitten een aantal
i|keonjuistheden in zijn verhalen.
«Hen we rechtzetten. We vinden
an groot belang dat de aandeel-
Iers, maar ook gebruikers van de
dienst die geen aandeel hebben,
lent<omm/ssaris van Teso Kees Dros:
»e willen, is dat er een signaal wordt
en fat het beleid van Teso breed wordt
«Hopend op de vergadering een
Meld hebben. Dit om te voorko-
dat er een negatieve stemming
aat en er tijdens de vergadering
«gen gebeuren, ledereen heeft
op zijn of haar mening, maar
P basis van correcte gegevens,
ten dat er zoveel mogelijk men-
aarde vergadering komen, want
illen zo weinig mogelijk stem-
rerloren laten gaan. Wat we wil-
dat er een signaal wordt afge
lat het beleid van Teso breed
gedragen. Of het werkelijk tot
lemming over opschorting van
«schaf van de nieuwe boot
is volgens ons niet aan de
Verbaasd
Als Raad van Commissarissen
hebben we het hele proces
Ie aanschaf van de nieuwe boot
ettend gevolgd, ons laten infor-
en hebben we fiat gegeven
dke stap die moest worden ge-
■n Als RvC staan we honderd
■et achter de directie en dit be-
9een enkele twijfel. Elk jaar zit-
fiminimaal één keer bij een ver-
"eg van de Ondernemingsraad
is daar nooit een punt van dis-
geweest Ook op de vergade-
ae aandeelhouders, waar we elk
lormatie hebben gegeven over
"Jwe boot, is er nooit sprake van
gas geweest.' Wortel: 'Er is wel
Is vraag gesteld of de Molen-
'81 kon worden verlengd, maar
A had uitgelegd waarom dat
Pplie is, heb ik er niemand meer
Ifhoord. ledereen ging tevreden
fa' uit. Het verbaasde ons te
lat Van der Slikke al die jaren
Pde vergaderingen is geweest,
"sprivé-omstandigheden. ver
slons.' Van der Slikke: 'Alleen
laar ben ik niet geweest, omdat
toon die avond z'n verjaardag
Wortel: 'Als hij zich dan zo-
!or9en maakt, waarom heeft hij
le,st de directeur benaderd en
"t informatie gevraagd. Als hij
3 '°ch naar de krant was ge-
ZOu ik er geen enkele probleem
9ehad hebben.'
"an der Slikke de benodigde
™eningen bij elkaar had, heb-
hhem keurig ontvangen en bij
ie9enheid nog eens toegelicht
""i we tot de aanschaf van de
veerboot wilden overgegaan en ver
teld dat we graag bereid zijn dit op de
vergadering toe te lichten. Wij had
den toen de indruk dat we hem had
den overtuigd van de noodzaak tot
de investering en waren verbaasd dat
hij daarna toch met een agenda
kwam, met daarop de stemming over
de aanschaf.'
Verantwoordelijkheid
Kees Dros legt uit waarom de aan
deelhouders formeel in zijn ogen niet
over de aanschaf van de veerboot
kunnen stemmen. 'Bij Teso kiezen de
aandeelhouders de RvC. die de aan
deelhouders vertegenwoordigen. In
principe legt die één keer per jaar
verantwoording af, tijdens de aan
deelhoudersvergadering. De RvC
adviseert de directie en toetst het
beleid. Dat is een continu proces. De
RvC doet een bindend voorstel over
de aan te wijzen directeur, wat door
de aandeelhouders al dan niet wordt
overgenomen. Daarmee verlenen ze
mandaat aan de directie. De directie
wordt door de RvC gecontroleerd. De
direct bestuurt de onderneming en is
dus verantwoordelijk voor het beleid.
Dat betekent automatisch dat de
aandeelhouders niet mogen stem
men over het beleid. Ze zijn er ook
met verantwoordelijk voor, de direc
tie wel. De verantwoordelijkheid van
de aandeelhouders is het benoemen,
of eventueel ontslaan, van directie en
RvC. Ze kunnen wel de statuten wij
zigen, bijvoorbeeld de doelstelling.'
Wat Wortel steekt is de opmerking
van Van der Slikke dat er anoniem
moet worden gestemd, ook door de
medewerkers van Teso. 'Uit die op
merking zou je kunnen afleiden dat
het personeel tegen de aanschaf van
de veerboot zou zijn. Maar de mede
werkers van Teso zijn juist vóór die
aanschaf. Hun vertegenwoordiger, de
Ondernemingsraad, heeft positief
geadviseerd over de aankoop. Dat is
voor mij van belang. Natuurlijk kan er
best eens iemand tegen zijn, maar de
overgrote meerderheid van het per
soneel steunt de aankoop.' Inmiddels
heeft Teso Van der Slikke mondeling
toegezegd dat (eventuele) stemming
anoniem gebeurt, wat (met uitzonde
ring van bij de coöperatie) altijd ge
beurt.
Molengat
Van der Slikke stelt dat de bijna 25
jaar oude Molengat na een ingrij
pende onderhoudsbeurt wellicht nog
dienst kan doen als reserveboot.
Wortel. 'Dit schip is technisch en eco
nomisch verouderd. Het is wel een
reserveschip, maar we hebben het
bijna jaarrond nodig. Beide schepen
moeten absoluut honderd procent
betrouwbaar zijn, want we kunnen
niet het risico lopen dat één van de
twee uit de vaart moet worden geno
men. Dan heeft met alleen Teso een
probleem, maar heel Texel. Van der
Slikke stelt dat er nooit een fatsoen
lijk rapport is verschenen over de in
standhouding van de Molengat. Maar
dat is er wel. In 1998 heb ik dat rap
port in de aandeelhoudersverga
dering gepresenteerd. Daarin is on
derzocht wat het zou kosten om de
Molengat na 2005 in stand te hou
den. Daarbij moet je bedenken dat
we na dat jaar bij de Molengat een
aantal grote renovaties tegemoet
gaan, die erg lang gaan duren. Daar
voor zijn we het schip een maand of
drie kwijt en kunnen we alleen met de
Schulpengat varen. Dat is op zichzelf
al een onacceptabele situatie. Bo
vendien gaat het onderhoud van de
Molengat gemiddeld zeker een half
miljoen euro per jaar meer kosten,
over een periode van tien jaar. Maar
het blijft een oud schip, dat - ondanks
de grote renovatie - kleine manke
menten gaat vertonen, die irritaties
zullen wekken en die tot uitval kun
nen leiden. Bovendien: door ermee
door te varen beperk je de oplopende
hhhhMBMMHHHHI
wachttijden niet en los je met het pro
bleem op met de beperkte rijbaan
breedte, die op de Molengat nog
smaller is dat op de Schulpengat. De
auto's worden steeds breder en in de
zomer krijgen we het schip zelfs met
meer goed volgeladen. De beste 25
jaar van het schip zitten er gewoon
op. Verder is het zo dat de Schulpen
gat in 2006, als dat schip vijftien jaar
oud is, toe is aan wat wij noemen een
midlife retrofit, een grote beurt. Dat
duurt twee maanden. Dat zou bete
kenen dat we dus vijf maanden met
één schip moeten varen. Dat is met
acceptabel. Wat we nu van plan zijn.
is de Molengat nog een jaartje aan te
houden, zodat we dit schip kunnen
inzetten als de Schulpengat voor een
grote onderhoudsbeurt uit de vaart
moet. Want we kunnen geen risico's
nemen ten aanzien van de continuï
teit. We kunnen ons niet permitteren
dat er in een druk weekend een boot
uitvalt. Denk maar aan de wachttij
den, het imago van Texel en de
claims die bij logiesverstrekkers zul
len binnenkomen. Dan doen de ge
dupeerden met hun beklag bij de aan
deelhouders, maar hier bij mij op
kantoor. Dat bedoel ik met verant
woordelijkheid.'
Johan Friso
Van der Slikke noemt de Johan Friso
(JF). de Zeeuwse dubbeldekker van
Bovendien past het schip met in ons
concept van twee schepen. Het grote
verschil met de PSD is dat deze veer
dienst vijf veerboten heeft voor twee
verbindingen. Dus zij hebben altijd
een reserveschip. Daardoor hebben
hun schepen een lagere inzetbaar
heid. Teso heeft in elk schip een soort
reserveschip ingebouwd. Er staan
bijvoorbeeld extra motoren, voor als
er eentje stuk gaat Dan kan de Teso-
boot gewoon doorvaren en wordt de
schade tijdens een reguliere dokbeurt
gerepareerd. Onlangs is dat nog ge
beurd. Om dezelfde inzetbaarheid te
hebben, zouden er in de JF motoren
en ander materiaal moeten worden
gebouwd, zoals een fietsengang. Bij
elkaar een investering van zo'n €5
miljoen. Bovenop de €10 miljoen
aanschaf dus een totale investering
van €15 miljoen, die je moet afschrij
ven in twaalf jaar. Dat is niet veel
goedkoper dan nieuwbouw, die we in
25 jaar afschrijven. Bovendien gaat
het schip door het toegevoegde ge
wicht nóg dieper liggen En dat wil
len we al helemaal niet.'
'Een jaar of negen, tien geleden heb
ben we contact gehad met de PSD.
Zij gingen toen een nieuw schip bou
wen. Ze stelden ons de vraag of wij
dat schip later wilden overnemen.
Toen wij aangaven daarvoor wel te
voelen, mits de Schulpengat als uit
gangspunt zou dienen, haakten zij af
der, Rijkswaterstaat en de provincie
is overeenstemming over het feit dat
Teso in 2005 met de nieuwe boot
gaat varen. Om te zorgen dat de
nieuwe boot goed kan lossen, moet
de afrit naar de stoplichten worden
aangepast. Afgesproken is dat als de
verplaatsing van de veerhaven op
kort termijn zou plaatsvinden, wij van
die aanpassing zouden afzien. Dan
zouden we de extra capaciteit van de
boot in die periode met gebruiken.
Dat staat allemaal zwart op wit, ook
in de aanbiedingsbrief van het rap
port over de verplaatsing van de veer
haven. Maar nu bekend is dat het lan
ger gaat duren, moet de ver
keerssituatie in Den Helder op korte
termijn worden verbeterd. Dat bete
kent dus het Molenplein, maar ook
verderop.'
Panoramadek
Van der Slikke vraagt zich ook af of
het nieuwe schip, dat bijvoorbeeld
een panoramadek (atrium) krijgt, wel
zo luxe moet zijn. Bij een goedkopere
uitvoering zouden ook de tarieven
omlaag kunnen, waardoor de veer
dienst bij een eventuele aan
besteding beter kan concurreren.
Wortel: 'Het nieuwe schip ziet er goed
uit en moet het visitekaartje van Texel
zijn, maar is zeker niet veel luxer dan
de Schulpengat. Het nieuwe atrium
kost ongeveer €200.000,-. Op het
de Provinciale Stoombootdienst
(PSD), die voor €10 miljoen te koop
zou zijn, als alternatief. Volgens hem
steekt de nieuwe dubbeldekker die
Teso wil aanschaffen dieper dan de
JF, zodat er bij laag water meer af
vaarten uitvallen. Wortel: 'Dit is nu
zo'n feitelijke onwaarheid. Ten aan
zien van de diepgang haalt Van der
Slikke een aantal zaken door elkaar.
Een boot heeft een ontwerpdiep-
gang, die geldt als het schip gemid
deld geladen is, en een maximale
diepgang, als hij maximaal geladen
is. Van der Slikke noemt de maximale
diepgang van de nieuwe Teso-boot
en de ontwerpdiepgang van de JF.
Feit is dat de ontwerpdiepgang van
het nieuwe Teso-schip 4,05 meter is
en de maximale diepgang 4,40 me
ter, net zoals bij de bestaande sche
pen. De ontwerpdiepgang van het
Zeeuwse schip is 4,30 meter, de
maximale diepgang 4,75 meter. Dat
zou betekenen dat er bij extreem laag
water vaker niet kan worden gevaren,
wat voor ons niet acceptabel is.' Vol
gens Van der Slikke is dat risico be
perkt, omdat het een reserveschip
betreft. Wortel: 'Wij praten niet over
een reserve, maar over een tweede
schip, dat het hele jaar vaart. Juist in
de winter, als de Schulpengat in dok
ligt, hebben we last van laag water.'
Verder is het zo dat de Schulpengat
244 voertuigen kan vervoeren en de
JF 210. Dat is dus echt minder. Bo
vendien mogen er op de Schulpen
gat 1750 passagiers en op het
Zeeuwse schip maar 1000. Dat is
zelfs significant minder. De salon is
gewoon veel te klein, de capaciteit
voor personen kunnen we daardoor
op dit schip niet uitbreiden.'
Reserveschip
Wortel: 'Ander probleem met de JF is
dat er geen fietsengang en geen
bejaardenaccommodatie op zitten.
Dc vervoersprognose n luim v.s. dc werkelijke ontwikkeling t t r t
voertuigen
1999 2000 2001 2002 2003 200.J 2005 2006 2007 2008 209 Jaren
De vervoersprognose van Teso.
omdat zo'n boot te duur zou worden.
Toen hebben ze dus gebouwd zoals
zij dat wilden. Met onder andere als
gevolg dat de JF enkelwandig is, ter
wijl wij dubbelwandig varen, wat een
stuk veiliger is. Onze schepen zijn zó
gebouwd dat als je midden op het
Marsdiep een probleem krijgt, ze al
tijd een haven kunnen halen. Op het
gebied van kwaliteit, veiligheid en
continuïteit heb je met de JF veel
minder dan bij onze schepen, het is
voor ons écht geen overweging ge
weest
SWATH
Van der Slikke noemde in eén van zijn
brieven ook de SWATH (Small
Waterplane Area Twin Hullschepen),
een klein schip dat snel naar Den
Helder zou kunnen varen. Wortel:
'Een heel komisch verhaal. Van der
Slikke zegt dat het een snelle boot is.
Maar hij gaat vijftien knopen, net zo
snel als het nieuwe schip. De SWATH
kost €12,- miljoen terwijl er maar 180
passagiers op kunnen, 50 fietsen en
10 brommers. Als je er nog een voor
ziening voor ambulances op zou
maken, wordt het nóg duurder. Wat
moet zo'n SWATH oplossen? Sneller
zijn ze niet, wel akelig duur. Drie van
die SWATH's zijn net zo duur als één
nieuwe Teso-boot en vervolgens kun
je dan 540 mensen per uur overzet
ten. Nu zijn dat er 4000. Bovendien:
zo'n extra schip voor alleen' passa
giers zou nodig zijn als de haven
wordt verplaatst, zodat bijvoorbeeld
bezoekers van het ziekenhuis in Den
Helder kunnen worden afgezet. Maar
ik heb net het rapport van de Grond-
mij binnen over de verplaatsing van
de haven (waartoe de gemeenten
Den Helder, Texel, de Provincie en
Teso opdracht hebben gegeven,
red.), waarin staat dat verplaatsing
van de haven de eerste vijftien jaar
nog niet aan de orde is. Dus het pro
bleem dat mensen verder van de stad
Den Helder worden afgezet, speelt
nog lang met. Mocht dat in de toe
komst wél gebeuren, dan zijn wij er
zeker voor in om met een kleiner
schip een verbinding met de stad
Den Helder te onderhouden Maar
dan zijn er wel betere én goedkopere
oplossingen.'
Haven
De toenemende verkeersstroom van
en naar de boot was voor de Hel-
derse wethouder Robert Waltmann
aanleiding met akkoord te gaan met
de aanpassing van de afrit van de
haven in Den Helder, die nodig is om
de boot te kunnen lossen. Wortel:
'Met de gemeenten Texel, Den Hei-
totale investeringsbedrag dus niet
heel veel. Bovendien is het atnum niet
alleen een luxe voorziening, het voegt
ook zitaccommodatie toe. Groepen
benaderen ons wel met de vraag of
ze tijdens een overtocht apart kunnen
zitten. Nu kan dat niet, maar het
atrium is daar een mooie ruimte voor.
Op deze wijze verdient het zich terug.
Als je dat allemaal bekijkt, dan valt het
met de extra kosten wel mee.'
Goedkoper?
Volgens Van der Slikke had Teso door
met aanbesteden te wachten de prijs
van het nieuwe schip nog verder kun
nen drukken. Wortel: 'De ene keer
zegt hij dat het schip met €60 miljoen
duurder is, en nu weer goedkoper.
Misschien wel, misschien met, dat
kun je nooit met zekerheid zeggen.
Feit is wel dat ik de RvC een jaar ge
leden heb verteld dat wij op een goed
moment gingen tenderen (offerte vra
gen en laten bouwen, red.). We zaten
aan het begin van de recessie, de
scheepswerven gingen leeg staan.
Als een werf ziet aankomen dat het
orderpakket leeg loopt, is deze bereid
diep te gaan om de organisatie over
eind te houden. Zit je bij een werf die
al moeilijkheden heeft, zoals de werf
Bijlsma in Friesland, dan kom je in de
problemen. Dan loop je het risico dat
het onafgebouwde schip bij een werf
staat die over de kop is. Dat pro
bleem heeft rederij Wagenborg nu.
Wij hebben gezocht naar een goede
werf. Damen heeft z'n belangen
breed verspreid over de wereld, heeft
continuïteit en bood toch een
scherpe prijs. Langer wachten, ik
weet niet of dat verantwoord was.
Gezien het verloop van de recessie
denk ik dat we zelfs al een beetje aan
de late kant waren.'
Geloofwaardigheid
'Er zijn speciaal voor dit project men
sen aangenomen die er al twee jaar
keihard aan werken om het bestek
volgens planning vóór 1 januari klaar
te krijgen. We hebben kosten ge
maakt. Ik denk dat we aan advies en
onderzoek alleen al 1,5 tot 2 miljoen
euro hebben uitgegeven.
We hebben bijvoorbeeld de werven
op een rij gezet en er daarvan negen
geselecteerd. Dat gebeurde op basis
van financiële critena, of ze een order
pakket hadden dat bij ons paste, of
ze gaten hadden in hun orderpakket,
happig zijn en of ze aan onze
kwaliteitseisen voldoen. We zijn bij al
die werven langs geweest, hebben ze
begin februari het bestek gegeven en
gevraagd of ze het wilden door
rekenen. Dat vraagt veel van hun tijd
en kosten. Toen de offertes half april
binnenkwamen, moesten we wel
doorzetten. Zulke offertes hebben
een beperkte houdbaarheid van een
paar maanden. Damen legde twee
offertes voor ons neer: eentje voor
€38,5 miljoen, levering 1 juni, en een
offerte voor levering na de zomer
voor €36 miljoen Als goed koopman
ben ik met die werf gaan praten, om
snel tot contractvorming over te
gaan, waardoor ze akkoord gingen en
konden organiseren dat ze voor
€36,3 miljoen de boot toch op 1 juni
kunnen leveren. Door snel te hande
len hebben we €2,2 miljoen verdiend.
Dat is de reden dat ik echt niet lan
ger kon wachten. Dan zou ik mijn
werk niet goed hebben gedaan en
hadden mensen mij terecht verwijten
kunnen maken. Als ik toen had ge
zegd we doen het toch maarniet, dan
zouden we als onderneming onze
geloofwaardigheid op het spel heb
ben zet. Om organisatorische rede
nen willen wij het nieuwe schip op 1
juni 2005 in de vaart hebben.
Stijging vervoersvolume
Volgens Van der Slikke geeft Teso ten
aanzien van de gestegen ver
voerscijfer een verkeerde voorstelling
van zake. Uit de jaarverslagen maakt
hij op dat de vervoersprognose is
toegeschreven naar de aanschaf van
het nieuwe schip. Hij geeft aan dat de
stijging van het vervoersvolume zich
vooral in het voor- en naseizoen voor
doet en dat het aantal wachtende
voertuigen in boekjaar 2001-2002
zelfs is gedaald, wat de capaciteits
verhoging volgens hem niet nodig
maakt. Wortel: 'We zitten nog steeds
aan de bovenkant van de vervoers
prognose die in 1998 is gemaakt. In
de afgelopen negen jaar is Teso 35
procent meer voertuigen gaan ver
voeren. Dat zit deels in de sei
zoensverlenging, maar ook in het
hoofdseizoen. Vanaf 1994 tot pak
weg 2000 is er ook in het hoofd-
seizoen, op de vrijdagen, 30 procent
groei geweest. Dat komt doordat
mensen korter op vakantie gaan en
doordat er slaapplaatsen zijn bijgeko
men. Tot 2015 verwachten we een
groei van 17 procent. Dit is gezien de
afgelopen jaren een zeer behoudend
percentage. Op sommige dagen
hebben we nu al twee tot tweeëneen
half uur wachttijd en dat is teveel. Als
die 17 procent er bijkomen, wordt dat
nog ernstiger. Door lagere tarieven in
de daluren te berekenen, kunnen we
het vervoer iets bijsturen, maar niet
voldoende. We denken zeker de
nieuwe boot nodig te hebben. Want
het vervoer mag in deze tijd van re
cessie misschien stabiliseren, er ko
men ook weer goeie jaren, waarin het
vervoer weer zal toenemen. En de
nieuwe boot moet wel 25 jaar mee.'
Tarieven
Van der Slikke stelt dat door uitstel
van de aanschaf geld beschikbaar
komt om de tarieven voor de
Texelaars te verlagen. Hij zegt dat het
verhaal van Teso. dat de tarieven
vanaf 1994 niet zijn gestegen, onjuist
is. Ook pleit hij ervoor dat Texelaars
voorrang hebben. 'Want als ze nu
moeten aansluiten in de rij, worden ze
voorbijgereden door Duitsers die wel
een voorrangskaart kunnen betalen
Wortel: 'We moeten met vergeten dat
Teso de tarieven vöör auto- en per
sonenvervoer sinds 1994 niet meer
heeft verhoogd en in 1996 zelfs met
6 procent heeft verlaagd. Als je de
inflatie meerekent, betekent dat ab
soluut gezien een verlaging van 35
procent. Dat is omzet die de onder
neming naar eigen keus heeft laten
schieten. We zijn uitgegaan van een
investering van €56 miljoen en nu
blijkt dat hij €36 miljoen gaat kosten.
Ik denk dat de RvC aan mij de vraag
zal voorleggen hoe ik met dat voor
deel om zal gaan.' Dros: 'Teso is er
de afgelopen jaren in geslaagd de
tarieven stabiel te houden. Die €20
miljoen die we nu besparen op de
begroting, wordt natuurlijk in de ta
rieven doorberekend. We zullen zeker
naar de taneven kijken, maar ik moet
me ten aanzien van dat onderwerp
heel voorzichtig uitdrukken.' Wortel:
'In ieder geval gaan de tarieven door
de aanschaf van het nieuwe schip
niet omhoog. Ik heb altijd gezegd:
maximaal volgen we het peil van de
inflatie. Dat hoeven we nu dus met te
doen. Maar we willen zeker geen ze
nuwachtig verloop van de tarieven,
zoals andere rederijen in het recente
verleden wel hebben laten zien, on
langs nog naar aanleiding van de
gestegen gasolieprijzen. Om die te
genvaller, of bijvoorbeeld een lager
vervoersaanbod, op te kunnen van
gen, moeten we een reserve hebben.
We streven naar stabiele taneven. Die
is nu €20 miljoen groter.' Dros: 'Ik
denk dat zo'n potje het eiland juist in
moeilijke tijden goed van pas zal ko
men.'
Gerard Timmerman
Teso-directeur Rob Wortel"Van groot belang dat er een juist beeld bestaat.
|tNSDAG 28 MEI 2003
begrijpen best dat sommige mensen hun wenkbrau-
i hebben gefronst toen wij, kort vóór de extra aandeel-
dersvergadering, de nieuwe boot bestelden. Maar het
echt niet anders. We hebben een projectorganisatie op-
cht en daarvoor mensen aangenomen. De voorberei-
I is al jaren aan de gang en de kosten tot nu toe bedra-
alleen al €1,5 tot 2 miljoen. Als we in dit stadium zouden
iken, dan gooien we niet alleen veel geld overboord,
Ïir ook onze geloofwaardigheid.' Het zijn heftige tijden
j r Teso-directeur Rob Wortel en de nieuwe president-
imissaris Kees Dros. Voorafgaand aan de extra aandeel-
dersvergadering van komende maandag in sporthal
Genoegen reageren ze alsnog op de actie van Jan Aris
der Slikke
